Teise Maailmasõja alguses olid hitlerliku Saksa väejuhatuse plaanid tõeliselt globaalsed – 1940. aastal plaaniti dessantoperatsiooniga Merelõvi vallutada Briti saared. Peale seda, kui Saksa lennuväel ei õnnestunud Inglismaa pärast peetud lahingus Kuninglikku Briti lennuväge alistada, lükati sissetungi edasi kuni Mandri-Euroopas täieliku võidu saavutamiseni, kuid planeerimist jätkati. Edukaks dessandi maandamiseks vajati lisaks transpordilaevadele sissetungi teise laine raskerelvadega kindlustamiseks ka tohutuid plaanereid. Iga selline lennuk pidi suutma kanda kas 88 mm kahurit, tanki T-IV või 150 relvastatud sõdurit.
1940. aasta novembris said Junkers ja Messerschmitt firmad Saksa lennundusministeeriumilt gigantplaaneri loomise tellimuse. Projekt loeti niivõrd prioriteetseks, et seeriatootmist planeeriti alustada paralleelselt projekteerimisega.
Junkers põrkus oma puidust Ju-322 loomisel tõsiste tehniliste raskustega, kuid Messerschmittis oli Josef Fröhlichi juhitud konstruktorite grupp edukam ning 1. veebruaril 1941 valmis Leipheimi tehases esimene purilennuk Me-321A. Samaaegselt ehitati juba järgmist 11 lennukit ning 62 lennumasina detailid ootasid oma järge. Lennuki arvestuslik stardimass ulatus 40 tonnini, tiivaulatus – peaaegu 50 meetrit ning nimigi oli vastav – Gigant.
Kuna tegu polnud otseselt lahingumasinaga, tuli vastavalt projekti tingimustele kasutada maksimaalselt mittestrateegilisi materjale. Nii koosneski Me-321 kere riide ning vineerplaadidega kaetud terastorudest raamist, tiibade kandeelemendiks olid terastorudest talad, tiivaribid tehti puidust. Selline konstruktsioon oli kerge ning lihtsalt remonditav.
Kahekorruseline lastiruum oli 11 meetrit pikk, 3,15 meetrit lai ning 3,3 meetrit kõrge, mahutades kuni 200 sõdurit. Kabiini seintes oli palju illuminaatoreid, osadesse neist monteeriti käsirelvadest tulistamist võimaldavad laskeavad. Originaalseks, Messerschmitti firmas väljatöötatud konstruktsioonielemendiks, olid lennuki ninas asuvad suured kahepoolsed laadimisväravad, selliseid kasutati ka mitmetel hilisematel transpordilennukitel.
Piloodikabiin asus lastiruumi kohal, lennuki meeskonda kuulusid lisaks piloodile veel radist, lastioperaator ning 2 pardalaskurit. Kaitserelvastus koosnes kahest 7,9 mm kuulipildujast MG-15.
Suured laadimisluugid ja mahukas laadungiruum lubas lennukil transportida veoautosid ja isegi keskmisi tanke – selleks polnud võimeline ükski tolleaegne transpordilennuk. Kabiini põrand kannatas välja 20 tonnilist koormust – ligi 2 kord rohkem kui lennuki enda tühimass.
Millega pukseerida?
Kuna puudus lennuk, mis suutnuks täislastis plaanerit pukseerida, alustati lennukatsetusi pooleldi koormatud lennumasinaga. 25. veebruaril 1941 tõstis 4mootoriline Junkers Ju-90 õhku Karl Bauri piloteeritud 14 880 kg stardimassiga esimese Gigandi. Lend kestis 22 minutit ja kui mitte arvestada väga suurt jõudu nõudvaid juhtimisseadmeid, kulges igati hästi. 7. märtsil tõusis Gigandiga õhku Messerschmitti vanim katselendur Karl Franke ning järgmisel päeval oli plaaneri juhiste taga Saksa kuulus naislendur Hanna Reitsch. Katsetajad olid ühel meelel teise piloodi vajaduses, seda eriti pikkadel lendudel, topeltjuhtimisega variant sai tähiseks Me-321B.
Kuid ikkagi jäi probleemiks täislastis plaaneri pukseerimine. Selleks otsustati kolmest Messerschmitt Me-110-st moodustada “troika”, mis alguses pukseeris uue olukorraga harjumiseks lennukit Ju-52. Lisaks pukseeriti ilma lennukita 10 mm trosse. Keskmise “ohja” pikkus oli 100 m, külgmistel 80 meetrit. Kuid üks sellistest treeningutest lõppes katastroofiga, kui vasakpoolne Me-110 kaldus teadmata põhjusel järsult paremale, trossid läksid sassi ning juhitavuse kaotanud lennukid kukkusid maapinnale.
Õhkutõusu hõlbustamiseks kasutati plaaneri tiibade alla kinnitatud 8 vesinikülihapendil töötavat stardikiirendit, millest igaüks arendas 30 sekundi jooksul 500 kg veojõudu, lisaks sai maandumisel kasutada pidurduslangevarju.
Esimene “troika” ja täielikult koormatud plaaneri lend toimus 8. märtsil 1941, stardikiirendite abil tõusti esimest korda õhku 29. aprillil. Neljandal lennul tõstis sama plaaner 8 stardikiirendi abil õhku 21,9 tonni lasti, masina stardimass oli peaaegu maksimaalne – 33,2 tonni.
Ei saanud ohvriteta
Katsetuste kiirendamiseks haarati lendudesse mitmeid Saksa purilennukuulsusi sisaldav XI lennukorpus. Kuigi katsetused kulgesid kiire tempoga, ei pääsetud katastroofidest. Ühel korral, kui plaaneris oli 120 sõdurit, ei käivitunud parema tiiva all asuvad stardikiirendid. Gigant”kaldus peale õhkutõusu paremale, trossid läksid sassi ning kogu lennukite grupp kukkus lennuvälja kõrvale metsa, mattes oma rusude alla 129 inimest. See oli kogu sõjaaegse Saksamaa ohvriterohkeim lennuõnnetus.
Järgmine Me-321 hukkus lennul liikuma hakanud lasti tõttu. Ühel järjekordsel “troika” ja plaaneri lennul purunesid lennuvälja kohal puksiirtrossid. Plaaneri piloot ei lasknud ennast sellest heidutada, vaid lülitas sisse kasutamata jäänud stardikiirendid, manööverdas lennuki õigesse kohta ning sooritas eduka maandumise.
Üldiselt nõudis selline lendamine kõigilt osalistelt väga suurt meisterlikkust ning I maailmasõja aegne õhuäss kindral Ernst Udet, nähes “Giganti” koos kolme Me-110-ga lendamas, leidis et see pole mitte töö vaid ehtne õhuakrobaatika.
Kahest lennukist sai üks
Kuna “troika” start oli riskantne ettevõtmine, otsiti Gigandi õhkutõstmiseks teisi võimalusi. Nii töötati välja variant, kus 110 kinnituksid plaaneri külge ülevalt – kaks tiibade ning üks kere külge. Märgi kohal ühendataks lennukid lahti ning plaaner maanduks iseseisvalt, kuid tehniliste raskuste tõttu projekti siiski ei realiseeritud.
Ühe suure pukseerimislennuki vajadus oli ilmne ja sellise lennumasina saamiseks otsustati tiiba pidi kokku ühendada 2 pommitajat Heinkel He-111H-6. Juurdekasvatatud tiiva külge kinnitati täiendav, 5. mootor, muus osas jäi lennuk, mis nüüd sai tähiseks He-111Z, muutmata. Z tulenes Saksakeelsest sõnast Zwilling –kaksik.
Lennuki komandör, mehaanik ja radist asusid vasakus, teine piloot koos teise mehaaniku ja laskuriga parempoolses keres. Lennuki kaks katseeksemplari tõusid õhku 1941. aasta sügisel, peale edukaid katsetusi ehitati 10 seerialennukit.
3 kuud peale Me-321 esmalendu, 1941 aasta juunis loodi kolmest eskadrillist koosnev raskete plaanerite lennupolk. Natuke hiljem toimunud reorganiseerimise käigus jagati polk 4 eskadrilliks, millest igaühte kuulus 5 plaanerit Me-321 ja 15 puksiirlennukit Me-110.
Selleks ajaks olid Regensburgi ja Leipheimi tehastes kokku monteeritud 100 Me-321A ja valmistuti välja laskma esimesi topeltjuhtimisega Me-321B. Seega oli Gigandi sõjalise karjääri alguseks kõik valmis. Kuna aga Nõukogude Liidule kallaletungiga langes ära Inglismaa dessant, sai Me-321 oma lahinguristsed hoopis idarindel.
Kuid selgus, et isegi ainult hiidplaanerite sõjategavuse alale toimetamine polnud lihtne ülessanne. Kuigi pukseerimise kaugus oli vaid 400 km, tuli vahepeatustes sisustada korralike lennuradadega ning lennukite bensiiniga ning kiirendusrakettide vesinikülihapendiga tankimise võimalusega kapitaalsed lennuväljad. Peale vajalikke ettevalmistusi baseerus üks eskadrill Riiga, teine Oršasse ja kolmas Dnepropetrovskisse.
Riias baseeruvad Gigandid osalesid Eesti saarte vallutamisel, ülejäänud tegelesid mitmesuguste kaupade veoga. Sügisese teedelagunemise ajal osutus raskete plaanerite ja nende puksiirlennukite startimine porimereks muutunud lennuväljadelt võimatuks. 1942. aasta alguses viidi kõik lennuvõimelised plaanerid idarindelt ära, et osaleda Malta hõivamise operatsioonis “Herkules”. Kuid Saksa mereväe Kriegsmarine´i ja Luftwaffe vaheliste halbade suhete tõttu jäeti operatsioon ära, samuti jäi vaid paberile Me-321 abil õhudessandiga Bakuu naftamaardlate hõivamise plaan.
1943. aasta jaanuris otsustati He-111Z pukseeritavaid Me-321 kasutada Stalingradi all ümber piiratud Pauluse armee varustamiseks. Lennukid asusid sel ajal hoopis Prantsusmaal ning vahemaandumiseks sobivate lennuväljade ettevalmistamiseks jäi aega napiks. 11 Heinkelite pukseeritavat Giganti lendas Žitomiri ja Poltaava kaudu Stalinosse ja Makeejevkasse. Halva ilma ja ettevalmistamata vahelennuväljade tõttu jõudis esimene Me-321 oma sihtpunkti alles 25. jaanuaril, kui Pauluse armee saatus oli juba otsustatud.
Me-321 lendasid edasi Krimmi, et osaleda Kubani platsdarmi varustamisel ja sealt haavatute evakueerimises. Ühte plaanerisse mahtus üle 100 kanderaami, veel 30 inimest võttis pardale Heinkel.
Vaja on oma mootorit
Gigantide kasutuselevõtu algusest peale oli ilmselge vajadus varustada need oma mootoritega, sest sellega oleks nende effektiivsus oluliselt tõusnud. Motoriseeritud Gigandi väljatöötamine algas Me-321B baasil 1941. aasta kevadel.
Jõuallikaks valiti õhkjahutusega 14silindriline 1140 hj Prantsuse mootor Gnome-Rhône 14. Valiku põhikriteeriumiks oli fakt, et seda mootorit ei kasutatud teistel Saksa Luftwaffe lennukitel. 1941. aasta juunis sai Prantsusmaal asuv lennukitehas korralduse võtta kõigilt 200-lt Saksamaa jaoks toodetud valmis lennukilt Bloch 175 mootorid maha ja saata need Messerschmitti Leipheimi tehasesse. Nelja mootoriga lennuk pidi saama tähiseks Me-321C ja kuue mootoriga masin Me-321D, hiljem tähistati lennukeid kui Me-323C ja Me-323D.
Huvitava faktina oli mootoritel erinev pöörlemissuund – parempoolsed pöörasid oma propellereid kellaosuti liikumise suunas, vasakpoolsed vastassuunas. Tiiba tuli mootorite ja bensiinipaakide mahutamiseks tugevdada, meeskonda liidetud 2 pardainsenerile ehitati kummagi tiiva sisse oma kabiin, mis neljamootorilisel asus sisemise ja välimise mootori vahel, kuuemootorilisel aga keskmise ja sisemise vahel. Spetsiaalse tunneli kaudu pääses pardamehhaanik mootoritele ligi ka lennu ajal.
Põhjalikult muudetud telikud olid nüüd 10rattalised – 5 ratast kummalgi pool ning olid varustatud vedrude ja amortisaatoritega ja kaetud voolundiga. Selline telikute süsteem kindlustas laadimisel kerele horisontaalasendi ning tegi töö oluliselt mugavamaks. Samuti oli paljurattalisest telikust abi pehmevõitu välilennuväljadel.
Esimesena lendas 20. jaanuaril 1942 4mootoriline Me-323V1. Kuna selgus, et 4 mootorit on täislastis lennuki õhku viimiseks vähe, jäi see lennuk ainueksempariks.
6 mootoriga Me-323D katsetused näitasid, et kuigi motoplaaner nõuab eriti stardil ja maandumisel päris suurt piloteerimismeisterlikkust, on ta juhitavus siiski rahuldaval tasemel.
1942. aasta alguses hakkasid tehased tootma motoriseeritud Gigante ning aasta lõpuks oli kokku pandud 10 eelseeriamasinat V3-V12. Katselennukiga võrreldes suurendati kütusepaakide mahtu 5340 liitrini ning nähti ette ka täiendavate paakide lastiruumi paigutamise võimalus. Tankurlennukina kasutades mahutati lastiruumi 52 bensiinivaati, igaüks neist mahutas 250 liitrit. Lennukisse mahtus 120 täisrelvastuses sõdurit või 60 kanderaami haavatutega.
1942. aasta oktoobris Ju-52 ja Me-323 baasil moodustatud lennuväeüksus nimeteti 5. õhutranspordieskaadriks ning lennukid kaasati juba novembris Põhja-Aafrikas toimuvasse sõjategevusse. Sitsiiliast Tunisesse veeti relvastust, autosid ja kütust, tagasi toodi haavatuid ja tühje bensiinivaate. Lennati koos kolmemootoriliste Ju-52-dega pikas kolonnis hävitajate Me-109 ja Me-110 kaitse all.
Juba samal kuul avati ka kaotuste arve – kui üks motoplaaner Tunise lähedal alla tulistati. Veel kaks langesid Inglise hävitajate saagiks Vahemere kohal.
1942. aasta lõpus suundus osa motoplaaneritest Stalingradi alla, ülejäänud jätkasid oma teenistust Vahemerel. 10 aprillil 1943 tulistati Tunisest põhja pool alla kolm Me-323 ning 22 aprillil toimus tõeline häving. Suur transpordilennukite grupp, kuhu kuulusid ka 16 bensiinivaatidega koormatud Me-323, võttis kursi Tunisele. Boni neeme juures ründasid neid Inglise hävitajad. Puhkenud ägedas lahingus tulistati alla mitu Ju-52 ja 14(!) Giganti. Mõni päev hiljem hävitati lennuväljal ka üks kahest läbimurdnud Me-323-st ning Sitsiiliasse tagasi jõudis vaid üks transpordilennuk.
Peale sellist hävingut viidi uute inimeste ja lennukitega täiendatud 5. õhutranspordieskaader üle Idarindele. Ungaris asuvast Kecskemétist ja Rumeenias asuv Focșanist startides täideti erinevaid transpordiülessandeid terve Idarine ulatuses. 1943. aasta lõpus ja 1944. aasta alguses varustasid nad kõige vajalikuga Nikopoli ja Krivoi Rogi piirkonnas lahinguid pidavaid vägesid, 1943. aasta sügisest kuni 1944. aasta mai alguseni lennati regulaarselt Odessa ja Sevastopoli vahet, vedades muu lasti hulgas kohale ka 30 kahurit. 1944. aasta maikuuks olid Me-323 teinud Idarindel 2000 lendu ning transportinud 18 000 tonni kaupa.
Suured kaotused sundisid konstruktoreid veelkord tugevdama Gigantide kaitserelvastust. Nii sündis suurendatud kütusevaruga Me-323E-1, millele lisati kere külgedele täiendavad kuulipildujad MG-131. Variandil Me-323E-2 prooviti Prantsuse mootoritest võimsamaid vedelikjahutusega mootoreid Jumo-211, kuid et neid jagus vaevalt He-111 ja Ju-87 jaoks, jäi projekt katki.
Ehitati ka õhukonvoide kaitseks mõeldud eriti tugeva relvastusega Me-323E-2WT- Waffentrager-relvakandja, millele paigutati üksteist kahurit MG-151 ja neli kuulipildujat MG-131. Kõigi 17 meeskonnaliikme, kelle hulka kuulus 12 laskurit, kohad soomustati. Kuid katsetused näitasid, et isegi selline lennuk ei suuda ennast ja teisi piisavalt hästi vaenlase hävitajate eest kaitsta – vastaste väga suur ülekaal õhus tegi selliste suurte ja kohmakate lennumasinate kasutamise praktiliselt võimatuks.
Transpordilennuki viimaseks variandiks jäi 1320 hj Gnome-Rhône 14R mootoritega varustatud Me-323V17, kuid see katseeksemplar ei jõudnudki õhku tõusta. Kokku ehitasid kaks lennukitehast 1942. aasta algusest kuni 1944. aasta lõpuni 198 Me-323.
Gigant ületas Saksa põhilist transpordilennukit Ju-52 kandejõult 5 korda ning oli ligi kaks korda kütuseefektiivsem. Me-323 läks lennundusajalukku II maailmasõja suurima lennukina ja oli esimene tõeliselt suur transpordilennuk.
Tänapäevani pole säilinud ainsatki tervet Giganti. Küll on aga Sardiinia lähedalt Vahemeres vaid 60 meetri sügavuselt teada võrdlemisi hästi säilinud Me-323 vrakk, mida annaks üles tõsta ja vähemalt muuseumieksponaadiks restaureerida. Ehk leidub entusiaste ja vahendeid, et omaaegne maailma suurim transpordilennuk lennukõlblikuks taastada.
