Mõned automargid ja -mudelid tekitavad juba oma nimega tunde, et tegemist on kõrge kvaliteedi ja värkete tehniliste lahendustega. Saksamaa autotööstuse suurnimed Audi ja Mercedes-Benz kuuluvad kahtlemata nende markide hulka.
Lausa luksuslikkuse tippu Rolls-Royce´i kõrvale nad ei küüni, aga koos rikkaliku lisavarustusega on Audi ja Mercedes sellele päris lähedal. Autod on küll kallid, kuid väga hea palga puhul siiski käeulatuses.
Audi on esindusautode klassis peaaegu uustulnuk, A8 esitlus oli aastal 1994. Praegune, alles mõne kuu eest uuenenud neljas põlvkond on aga Audi väärikas esindaja. Firma traditsioonide kohaselt on see täis värsket tehnoloogiat ja mugavust, aga unustatud pole ka võimsust.
Meie testis on A8 tippversioon, pikendatud telgede vahega pistikhübriid. Kahe turboga V6-bensiinimootori täienduseks on kaheksakäigulises käigukastis asuv elektrimootor. Võimsust on kokku 340 kW ja pöördemomenti 700 Nm. Aku on pistikhübriidide kohta tavaline, energiamahutavuse 14,4 kWh.
Mercedes-Benzi S-klassi võib pidada esindusautode teenäitajaks. Esimest praegusega võrreldavat S-klassi autot esitleti 1972. aastal (keretüüp W116), paari aasta eest tuli välja juba seitsmes põlvkond.
S-klass on alati olnud tehnilisi uuendusi demonstreeriv auto. Näiteks oli see esimene ABS-piduritega varustatud auto. Praeguse S-klassi valik on laiem kui Audil. Valida võib lühema ja pikema teljevahe, diiselmootori, bensiinimootori ja pistikhübriidi vahel. Teised on nelikveolised, aga hübriidi võib saada ka tagaveolisena. Päris tipus on Maybachi lisatähisega luksversioonid.
Audi vastuseks neile on samuti ajalugu meenutav A8 L Horch, mida valmistatakse aga ainult Hiina turu jaoks.
Mercedese pistikhübriidi tähis on 580 e ja Audi paariliseks oli loogiline võtta nelikveoline variant. Olulised arvud on veel suuremad kui Audil ehk kuuesilindrine turboga reas-kuuene ja ühesakäigune käigukast koos sellega integreeritud elektrimootoriga annavad välja 380 kW ja 750 Nm. Ka aku on Audi omast selgesti suurem, sinna mahub 21,5 kWh.
Siiamaani paistab kõik hästi olevat. Mis saab siis, kui istuda kõigepealt juhi ja siis väärika reisija kohale?
Linnasõit
Mõlemad autod on saadaval ka neljarattajuhtimisega ja see on võrreldaval paaril ka olemas. Mercedesel on pakkuda lausa kaks varianti, 4,5- ja 10-kraadise pöördenurgaga, viimane oli ka meie proovitud autos. Audi suurim pöördenurk on 5 kraadi.
Tänu sellele võimalusele tunduvad ka suured autod olevat hea manööverdamisvõimega. Lausa naljakas, aga 3,2-meetrise telgede vahega Mercedes vajab ringi pööramiseks vaid 11 meetri laiust kohta. See on tõeliselt silmapaistev saavutus. Audi tulemus pole samuti paha, kuid jääb Mercedesele siiski alla.
Sõidumugavus on mõlemas autos kõrgel tasemel, kuigi lähtekohad on olnud erinevad. Audi kere liikumised on äkilisemad ja vedrustus nagu pingul, samas kui Mercedes tundub tee kohal hõljuvat. Samas toob Mercedese pehme vedrustus kaasa kerge õõtsumise.
Audi äkilisus väljendub ka rooli tundlikkuses ja kuulekuses. Rooli peale ei tarvitse mõelda, juhi soovid teostuvad nagu iseenesest. Mercedese rool on samuti kerge, kuid mitte päris Audi tasemel, ja keskosas on pisut ebamäärasust.
Elektrilised jõuülekanded sobivad linnaliiklusse suurepäraselt. Samas on autode vahel juba tuttavaks muutuv erinevus. Audi on natuke erksam ja reageerib kiiremini, kuid jõutagavara olemasolu pole nii veenev kui Mercedesel. See võib paigast liikudes tunduda veidi kummisena, kuid jõudu näib olevat lõputult.
Hübriidsüsteemid toimivad hästi, käiguvahetus on mõlemal sujuv. Vahel harva on Mercedeses tunda üllatavat nõksatust, kindlasti mõeldakse Stuttgartis juba uuendusele, mis seda väldiks. Linnas käituvad mõlemad tavaliste hübriidide kombel ja paigast liigutakse elektri jõul, isegi kui näituri kohaselt on aku tühi.
Maanteel
Maanteel on erinevused autode vahel samalaadsed linnas kogetutega. Audi tundub rohkem juhile meelepärase autona, samas kui Mercedeses on mõnusam maastiku möödumist reisija kohalt nautida.
Mõlemal on õhkvedrustus, kuid Mercedese oma on mugavuselt klass omaette. Samas kaldub Mercedes kurvilistes teelõikudes Audist rohkem.
Mõlemal margil on olemas kaldumist vältiv ja ebatasasusi ennetav aktiivvedrustus, kuid pistikhübriididele seda ei saa; tõenäoliselt kaaluprobleemide pärast.
Mõlemad on kiiduväärselt suunakindlad, kuid Mercedes on külgtuule suhtes siiski tundlikum. Siis hakkab Mercedese elektrooniline juhiabisüsteem autot omatahtsi õiges sõidureas hoidma ja see võib hakata närvidele käima. Õnneks on kursimuutused väikesed ja reavalvur pole liiga jõuline. Oma roll on ka rooli keskpiirkonnal, mida võib nimetada suhteliselt ebamääraseks, ent see sobibki auto iseloomuga paremini kokku kui sportlik täpsus.
Audi reavalvuri tegemised jäävad märkamatuks. Põhjuseks seegi, et elektroonika reageerib rea servale nihkumisele üllatavalt hilja. Enamasti on juht jõudnud enne juba ise valge joone lähedusele reageerida. Roolivõimendus väheneb kiiruse kasvades ja kiirteel on rool liigagi raske. Samas aitab see küll kaasa sirgel suuna hoidmisele.
Jõuülekande osas ei paku kumbki üllatusi, need on maanteelgi suurepärased. Võib sõita ainult elektri jõul ja kui aku tühjaks saab, võtab sisepõlemismootor vaikselt ja märkamatult üle. Samas lülituvad sisepõlemismootorid ka tühja aku puhul välja juba väikselgi laskumisel. Sisepõlemismootori sisse- ja väljalülitamine toimub täiesti tähelepandamatult.
Ohuolukorrad
Ohtlikumates oludes on erinevused suuremad ja üks katse õnnestub paremini ühel, teine teisel. Audi on parem möödumisel, Mercedes kindlam AEB-katsel.
Möödumiskatsel mingeid rekordeid muidugi ei purustatud, siin autode mõõdud kasuks ei tule. Katse käigus õigustas end Audi jäigem vedrustus. Kere küll kaldus mõnevõrra, eriti koormaga sõites, aga Mercedese õõtsumisega võrreldes oli see pisiasi.
Audi reageeris suunamuutustele teravalt ja püüdis juhi soove kuulekalt täita. Kiiruse kasvades sai esirataste pidamine lõpuks siiski otsa ja auto muutus alajuhitavaks. Stabiilsuskontroll tegutses märkamatult, see ei vähendanud kiirust ka äkiliste rooliliigutuste puhul.
Mercedese käitumine möödumiskatsel valmistas pettumust. Mugavusele rõhuv vedrustus laseb kerel igas olukorras kalduda. Kaldumise tõttu kannatab roolitunnetus, mis teeb eduka möödumise veel keerulisemaks. Stabiilsuskontroll küll toimib kusagil taustal, kuid mitte piisavalt aktiivselt ja jätab märkamata kiired rooliliigutused. Ohtu aimates tehtud järsk roolijõnksatus paneb kere veel rohkem kalduma ja pära hakkab libisema enne, kui stabiilsuskontroll reageerida jõuab.
AEB-katsel järjestus muutub. Audi tulemus on suhteliselt hea, kuival asfaldil saab auto enne takistust pidama kuni 65 km/h kiiruselt. Süsteem toimib kindlalt, pidurdamine on tõhus. Auto nina ja tõkke vahele jääb ligi meetri jagu ruumi. Juhti hoiatatakse tõkke lähenemisest aegsasti, aga kiiruse kasvades võiks helisignaal varem tulla.
Mercedese esitus on tipptasemel. Auto saab takistuse ees pidama ka kiiruselt 80 km/h, seniste testide rekord 83 km/h polnud kaugel. Kui kiirus on üle 50 km/h, toimub pidurdamine kahes faasis, alguses pehmelt, siis aga pidurite täie jõuga. Hoiatused on asjalikud, kuid tulevad liiga hilja. Erilise hoiatusena hakkab juhi turvavöö enne pidurdamise algust värisema.
Pidurdusmaa kiiruselt 100 km/h on mõlemal 40 meetrit, see on korralik tulemus. Autode käitumises on seejuures väikesi erinevusi, Mercedese nina vajub pidurdades Audi omast madalamale. Audis kostab rehvide oigamine valjemini, aga elektrooniliste süsteemide hääled on mõlemas vaiksed. Piduripedaali tunnetus on Audis parem. Mercedese pedaal on pika ja pehme käiguga, kumbki omadus ei tule tunnetusele kasuks.
Siseruum ja -müra
Siseruum ja selle mugavus on nende autode trumbiks. Lisavarustust on mõlema jaoks laias valikus ja igaks tarbeks, Mercedese lisavarustuse nimekiri on 28 lehekülge pikk. Ka võrdluses osalevatele autodele oli lisasid valitud kümnete tuhandete eurode eest.
Esimene mulje Audi siseruumist on kvaliteetne, aga liigagi tuttav. Juhikoha poolest ei ole suurt erinevust Audi väiksemate mudelitega ja auto ei tundu nii luksuslik kui ehk oodatud. Juhiiste on küll tipptasemel. See pakub mitmekülgset tuge ja reguleerimisvõimalusi.
Pikema teljevahega versioonil on põhivarustuses kolmele mõeldud tagaiste, äärmised kohad on elektriliselt reguleeritavad. Luksuslikkuse lisamiseks saab tellida eraldi istmed. Testiautos oligi kallim ja ilusam kahe istmega reisijateruum, mille juurde kuulub masseeriv seljatugi ja oma tuulutus, aga lisaks ka eesmise reisijaistme seljatoest välja sõitev jalatugi, mis masseerib ja soojendab jalataldu. Muidugi on olemas ka ekraanid, millelt sõidu ajal filme või uudiseid vaadata.
Lühema teljevahega S-klass annab tagareisijatele äärmiste istmete piiratud elektrilised reguleerimisvõimalused, istmesoojenduse ja tuulutuse. Pikemal versioonil on valikuvõimalusi rohkem. First Class-varustuspakett annab kaks eraldi istet ning parempoolne tagaiste oskab reisi masseerida.
Tervikuna näib ja ka tundub Mercedese siseruum Audist sammu jagu hinnalisemana. Igast pisiasjastki õhkub rohkem luksust kui Mercedese väiksemates autodes.
Lisaks muudele mugavustele peab esindusauto olema ka vaikne. Selle ülesandega on mõlemad hästi hakkama saanud. Detsibelle on võrdselt, kuid kõrva jaoks tundub Mercedes vaiksem. Vahe pole suur, kuid Mercedes oleks nagu igas olukorras paremini isoleeritud. Selge erinevus tekib siiski munakivisillutisel, seal kõmiseb Audi üllatavalt valjusti, Mercedes liigub aga pehme sumina saatel.
Pistikhübriid-tehnika mõjutab mõlema auto pagasiruumi, kuna hübriidaku on paigutatud põranda alla. Kummaski autos jääb pagasiruumi maht väikese pereauto tasemele. Muuta ei anna midagi peale suusaluugi avamise, Mercedesel on see põhi-, Audil lisavarustuses.
Energiakulu ja suutlikkus
Suutlikkus on autodel peaaegu identne ja vähemalt piisav.
Täidetud akuga oli Audi paigalt kiirendades pisut reipam ja see oli üllatav, sest võimsust on vähem, kaaluerinevus aga ainult 24 kg. Möödumiskiirendusel on Audi samuti napimast napilt parem. Samal ajal on tunne kiirendamise ajal erinev.
Mercedes hakkab ka gaasi põhja vajutades liikuma pehmelt ja elegantselt. Audi on äkilisem, V6 häält on sees selgesti kuulda. Mercedese möödumiskiirendus meenutab suure laeva lähemale libisemist.
Bensiinikulus ja elektrilises sõiduulatuses on erinevused palju suuremad kui suutlikkuses. Audi on oma väiksema aku tõttu ebasoodsamas seisus. Tulemused on omavahel võrreldavad, kuid ei sobi võrdlemiseks teiste testide ja proovisõitude tulemustega. Sõiduulatust mõõtsime linna- ja maanteekatsete käigus, nii et läbitud tee ja distants erineb sellest, mida oleme tavaliselt kasutanud.
Bensiinikulu võrreldes lähtusime autode endi pardaarvutite näitudest. Mercedese paremus oli selgesti märgatav. Suurematel kiirustel on üheks põhjuseks lisakäik, mootori pöörded püsivad ka kiirteel mõõdukatena.
Tabelis esitatud arvud on saadud 138 km pikkusel reisil, millest suurem osa läbiti 120 km/h kiirusega, aku oli sel ajal tühi. Kui sõitu alustati täidetud akuga, oli 225 km pikkuse reisi ajal keskmine kütusekulu Audil 6,7 ja Mercedesel 5,1 l/100 km. Selle proovisõidu algusosast pärinevad sõiduulatused ainult elektri jõul sõites, 42 ja 81 km. Ühtlast 80 km/h kiirust hoides jõudsime Mercedesega lausa 116 km kaugusele.
Vahelduvvooluga laadides kasutas Mercedes 11 kW võimsust, Audi aga 7,4 kW. Sisuliselt täitusid siis mõlemad akud sama ajaga. Mercedesel oli varuks lisavarustusse kuuluv, 60 kW võimsusega kiirlaadimisvõimalus. Katse näitas, et see toimibki nii, nagu lubatud. Laadimisvõimsus tõusis peaaegu hetkega 60 kilovatini ja oli vahepeal ligi 64 kW. Tühja aku täis laadimine võttis 24,5 kWh ja kestis 26 minutit. Teekonda sobivalt planeerides saab Mercedesega seega sõita nagu elektriautoga.
Info ja meelelahutus
Juba ammu pole teavet ja meelelahutust pakkuvad süsteemid ainult esindusautodes vaid need leiduvad ka mõlema valmistaja odavamates mudelites.
Mercedese 12,8-tolline ekraan kasutab OLED-tehnoloogiat, tänu sellele on pilt erk ja täpne. Kasutajaliides vajab veidi õppimist, kuid seejärel tundub kasutamine intuitiivse ja loogilisena, mingeid takerdumisi ei esinenud kordagi.
Ekraani alla on jäetud mõned kiirvalikute nupud, kuid näiteks helitugevuse reguleerimine käib puuteekraanilt.
Apple Carplay ja Android Auto kasutamine õnnestub mõlemas autos juhtmevabalt.
Näituritele saab lisada seadme, mis muudab näidud ruumiliseks, selleks kasutatakse näituriteplokki paigutatud kaameraid. See omadus ei mõjunud veenvalt, pigem hakkas pidev vilkumine häirima.
Audis on kaks ekraani. Ülemisel 10,1-tollisel puuteekraanil toimib traditsiooniline teabeedastus, alumise, 8,6-tollise ekraani kaudu juhitakse näiteks kliimaseadet. Alumist ekraani saab kasutada ka kirjutamisalusena.
Kasutajaliidese loogika saab kergesti selgeks ja tänu suurtele ikoonidele on kasutamine lihtne. Ekraanidel on taktiilne tagasiside, seetõttu peab ikoonidele suruma tavalisest pisut tugevamini. Mõte oli ilmselt jäljendada ruumilistele nuppudele vajutamist, kuid tulemus pole just veenev.
Helisüsteemid on autodel võrdselt kiiduväärsed. Mercedese põhivarustuses on 15 kõlariga Burmester 3D-surround-helisüsteem, mis toimis muidu hästi, aga mõned helikõrgused jäid hõredaks. Audi 17 kõlariga Bang & Olufsen Premium 3d toimis pisut ühtlasemalt, kuid kuuluski lisavarustusse.
- Pole üllatus, et Audi A8 ja Mercedes-Benz S on erakordsed autod. Audi on pisut argisem ja juhile suunatud, Mercedes-Benz pakub aga kõigil istmetel luksuslikkust ja selle projekteerimisel on selgesti rõhutud mugavusele. Pistikhübriidina toimivad mõlemad eeskujulikult, aga tänu suuremale akule on elektri jõul sõitmine Mercedesega lihtsam.
Vaata lisa oktoobri Tehnikamaailmast.
