Hyundai Kona Electric maksab 39 990 eurot, kõige lahjema bensiinimootoriga ja algelisema varustusega Hyundai Kona (1,0 T-GDI GMT Comfort) 16 990 eurot. Hinnavahe on seega 23 000 eurot. Kui bensiini hind jääb praegusele tasemele (1,4 eurot liitri eest), siis saab selle hinnavahe eest 16 500 liitrit bensiini.
Oletame, et elekter on samahästi kui tasuta – auto ühendatakse õhtul maja vooluvõrku ja välditakse mujal laadimist. Tegelikult elekter muidugi päris tasuta ei ole, liitris bensiinis sisalduvale energiakogusele vastav hulk öist elektrienergiat maksaks umbes 0,25 €.
Kona lubatud sõiduulatus ühe laadimisega on 449 km, talvel, kui miinuskraade 15 või rohkem, jääb sellest alles 333 km, aga Eesti oludes tundub seegi piisav. Kui elektriautosid peaks juurde tulema, kasvab ilmselt ka teeäärsete laadimispunktide hulk, nende omanikele saab aga peagi selgeks, et elektriauto laadimiseks peatunutele on mõistlik kiirtoidu asemel kolmekäigulist lõunat pakkuda, kestab laadimine ju tubli tunni.
Liitrise bensiinimootoriga Hyundai Kona keskmiseks kütusekuluks lubab margiesindus 5,5 l/100 km; seda ei saa muidugi uskuda. Soomes tehtud mõõtmiste kohaselt kulutab selline Kona linnas 7,1 ja maanteel 5,6 l/100 km. Praegu kehtiva WLTP-metoodika kohaselt võetakse keskmise kütusekulu arvutamisel aluseks 52% linnasõitu ja 48% maanteesõitu. Nii saame keskmiseks kütusekuluks 6,38 l/100 km.
Jagades hinnavahe eest saadava bensiinikoguse keskmise kütusekuluga, saame tulemuseks 257 500 km – see on siis tee pikkus, mille läbimise järel on elektriauto kõrgem hind end ära tasunud. Suurema mootori ja parema varustusega Hyundai Konaga võrreldes tasuks elektriuto end küll kiiremini ära.
Hoiame loodust…
Ehk: Kas ikka õnnestub?
Võtame näitena ette veidi soliidsema turuosa, napimad pereautod ehk väikekeskklassi: VW Golf, Ford Focus jne. Oletame, et rahal – hinnal – pole mingit tähtsust ja ainus eesmärk on vähendada atmosfääri sattuva süsihappegaasi hulka. Kas elektriauto on selleks sobiv lahendus?
Loomulikult tuleb selleks vaadelda auto kogu elukaart, valmistamisest utiliseerimiseni. Viimase puhul on reserv selles, et akut, mis auto jaoks enam ei kõlba, saab edukalt kasutada päikesepaneeli "reservuaarina", ainult et kui suur osa neist sinna satub... Ja kunagi tuleb see ikka utiliseerida.
Aga algusest alustades: sama automudeli elektri- ja sisepõlemismootoriga variandi valmistamisel kulub paljusid materjale ühepalju. Tavalisse autosse läheb märgatavalt rohkem terast ja rauda, elektriautosse mõnevõrra rohkem alumiiniumi, mille tootmine on "mustem", aga need kogused tasakaalustavad teineteist. Küll aga vajab elektriauto rohkem elektroonikat ja on seetõttu juba enne aku lisamist mõnesaja kilogrammi jagu rohkem süsihappegaasi tekitanud.
Suurim erinevus tuleb aga just aku arvelt. Siin on suur tähtsus sellel, kus aku on toodetud. Hiljuti teatas Volvo, et sõlmib lepingud nii Lõuna-Korea kui Hiina akuvalmistajatega – need kaks ongi sel turul peamised tegijad, Volkswagenil on sama plaan, Euroopa Ford ajab teadaolevalt asju ainult korealastega. Hiinlased ise väidavad, et aku valmistamisel eritub neil 96-110 kg süsihappegaasi 1 kWh kohta. Rahvusvahelised uurimisrühmad pakuvad küll pigem 150-200; Tesla omavalmistatud 100 kWh akudel tekib 175 kg CO2 1 kWh kohta. Korea akude puhul on vastav näitaja 140 kg.
Kui tahame ka talvel sõita, on ilmselt mõistlik hankida 64 kWh akuga auto. Hinnangulisi ja ümardatud andmeid kasutades on väidetud, et juba tuttava Kona puhul on tehasest välja veeremise hetkeks sisepõlemismootoriga auto valmistamise käigus atmosfääri jõudnud 5,6 tonni ja elektriauto puhul 14,6 tonni süsihappegaasi.
Et loodussõbralikuks osutuda, tuleb elektriautol see vahe nüüd tasa teha. Või täpsemalt, arvutatakse, millal või mitme kilomeetri järel viigiseis saavutatakse. Elektriauto ju mingit suitsu välja ei aja, sisepõlemismootoriga auto natuke siiski, rusikareeglina: liitrine bensiinimootor samapalju kui kaheliitrine diisel, 115 g/km ringis.
Väikekeskklassi auto vajab 100 km sõitmiseks 16 kWh elektrit, tõsi küll, kuni akudes pole kasutusele võetud tahket elektrolüüti, on laadimiskaod 15 protsenti (kõik aku alajaotused ei täitu ühesuguse kiirusega), nii et võime aluseks võtta ka 18,4 kWh. Lihtne arvutus?
Tegelikult asi nüüd alles keeruliseks lähebki. Elektriauto ise CO2 ei tekita, küll aga teeb seda elektrijaam. Mille puhul peab samuti arvestama nii ehitamise, ekspluatatsiooni kui lammutamise käigus tekkiva saastega. Piltlikult: Viimsi vahel veereva Tesla suits läheb taevasse Kirde-Eestis.
Elektri saamiseks on muidugi palju võimalusi. Hüdroenergia, päike ja tuul, hakkepuidu, prügi ja turba põletamine, tuumaenergia. Erinevad uurijad järjestavad neid puhtuse põhjal erinevalt, näiteks peavad mõned päikesepaneele "mustemaks" tuumaenergiast, üldiselt ollakse aga ka erinevaid numbreid esitades nõus, et kõigi nimetatute puhul on CO2 eristus samas suurusjärgus. Seejuures 15 korda väiksem maagaasi kasutamisel tekkivast ja 30 korda väiksem kivisöe põletamisel tekkivast. Kivisöest veel rohkem heitmeid tekitavad ainult pruunsüsi... ja põlevkivi.
Soomes on arvutatud, et kui praegu on fossiilkütuste osatähtsus elektri tootmisel 15 %, siis 64 kWh Korea LG Chemi akut kasutades ning võttes auto aastaseks läbisõiduks 20 000 km (esimesel aastal ning igal järgmisel 500 km vähem), saab bensiiniauto ja elektriauto CO2 eritus võrdseks veidi rohkem kui kolme aastaga. Pärast peatselt tööd alustava Olkiluoto 3 tuumajaama lisandumist jääb fossiilkütuste osaks umbes 10% ja elektriauto saab loodussõbralikumaks variandiks vähem kui kolme aastaga.
Olkiluoto 3 puhul on ära toodud ka planeeritud parameetrid: tööaeg 60 aastat, iga-aastane toodang 12 TWh, ehitamine, ekspluatatsioon ja lammutamine kokku tekitavad 46 800 000 tonni süsihappegaasi. Jagamistehete järel saame 1 kWh "hinnaks" 65 grammi CO2. Tinglikult võime võtta selle siis kõigi mittefossiilsete kütuste hinnaks.
Kuidas Eestis?
Eestis ostetakse elektriautosid peamiselt siiski Eestis toimetamiseks, nii et kuidas meil nende asjadega on? Viie aasta eest, kui alternatiivsete energiaallikate osatähtsus oli nullilähedane, "maksis" iga Eestis toodetud kWh 762 grammi süsihappegaasi. Euroopa Liidus tootis veel mustemat elektrit ainult Kreeka. 2018. aasta kohta väitis sakslaste uurimisrühm, et fossiilsete kütuste osatähtsus oli meil 82,9 protsenti.
Eesti Energia ise kiitis, et neljandas kvartalis oli see protsent ainult 75. Neid kahte arvu on raske üheaegselt uskuda, neljandas kvartalis on meil päikesega, nagu on, ja massilist tuulerataste ülespanekut polnud ka märgata, pigem tundub tegemist olevat raamatupidamistrikiga, mõne välismaise projekti kandmisega emafirma bilansist tütarfirma bilanssi.
Aga unustame vandenõuteooriad ja välismaised vaatlejad ning usume Eesti Energiat. Unustame isegi elektriauto laadimiskaod ja talvise suurema energiatarbimise. Saame 1 kWh saasteks 588 g süsihappegaasi. Kilomeetri läbimiseks vajab väiksemat sorti auto 0,16 kWh, mis tähendab siis 94 g süsihappegaasi kilomeetri kohta.
Paneme siia kõrvale pooleteiseliitrise diiselmootoriga Focuse, millest kerkib kilomeetri jooksul taevasse tervelt... 95 g süsihappegaasi. Hea küll, võtame siis parem liitrise vurrmootoriga Focuse, mis paiskab välja lausa 128 grammi süsihappegaasi. Nüüd tuleb siis 34 grammi kaupa tagasi teha see aku valmistamisega ette antud 8960 kilogrammi, mis teeb ümmarguselt 263 500 km.
Nii et kui tõesti millegipärast peab elektriautod Tallinnas bussiradadele lubama, siis ilmselgelt alles pärast selle distantsi läbimist. Lausa üllatav, kui sarnased on elektriauto rahaline ja ökoloogiline tasuvus - umbes kuus ja pool ringi ümber maakera ja ongi korras!
Lisa leiad augusti Tehnikamaailmast.
