Kes Aasias reisinud, neile ei pruugi see imelik tundudagi, sest pole ju ka Jaapani või Korea korrusmajade liftides sageli nuppu, mis neljandale korrusele viiks – kolmandale järgneb kohe viies. Sealses kultuuris on numbril „4“ umbes samasugune (tegelikult hullemgi) maine nagu siinkandis numbril „13“ ja et mitte tühjast kurja välja kutsuda, mõtlesidki Mazda turundusgurud välja „ohutu“ mudelitähise (vahepalana – ebausk ei takista Hiinas tegutseval FAW-Mazdal siiski ka sellise mudeli nagu CX-4 tootmist – see auto baseerub aga eelmise põlvkonna CX-5-l).
Kuigi esmamulje põhjal võiks CX-30 pidada lihtsalt kõrgemaks tõstetud Mazda3-ks, ei ole see kaugeltki nii. Tõsi, sugulus Mazda3-ga lööb välja nii sisekujunduses kui muudes nüanssides – nt tagurdamisel, kus tänu jämedale C-piilarile tuleb loota tagurduskaamerale. Et aga CX-30 on Mazda3-st üle 10 cm kõrgem, ent samal ajal 65 mm lühem, on sõidutunne hoopis teine. Samas ei ole CX-30 ka omataoliste seas päris harjumuspäraste proportsioonidega, sest ehkki pikkusi võrreldes on CX-30 praktiliselt sama mõõtu Nissan Qashqaiga, on CX-30 Qashqaist koguni 5 cm madalam. Ja kui siia liita veel Mazdale omane lennukas disain, on selge, et CX-30 nn tavaliste linnamaasturite kõrvale sattudes sellest seltskonnast pisut välja langeb.
Mazda3-lt on tuttav ka jõuallikate valik ja just CX-30-st saab Mazda3 järel teine Mazda mudel, millele hakatakse paigaldama ka uut Skyactiv-X bensiinimootorit, milles ühendatud nii diisel- kui ka bensiinimootori kütusesegu süütepõhimõte (vt lk 52).
Et CX-30 võiks vabalt kanda ka mudelinime CX-4, reedab ka hinnakirjade kõrvutamine, kus CX-30 oma 23 490 eurose baashinnaga CX-3 ja CX-5 vahele mahub (tõsi, rohkem ikka sinna CX-5 poole).