See ratas on mõeldud asfaldimatkadeks. Asfaldimatkade tsikkel ei pea niisuguses parametristikas tingimata kõigist teistest üle olema. Aga geneetilist koodi on natuke raske muuta ja selle mudeli reklaamlause on The Tourer With A Racing Spirit. Et see peab paika, on aru saada juba siis, kui näidikuekraanil näidatakse tsikli kaldenurka ja kiirenduse/pidurduse g-sid. Selline info tundub kuuluvat pigem ringrajale kui tsiklimatka juurde. Aga raske oleks väita, et neid arve pole huvitav teada saada. Isegi väga huvitav on.
MV Agustale iseloomulikku geneetilist koodi on Turismo Veloces rohkemgi kui teravus ja kiirus. Ratas on stabiilne, jäiga ja täpse vedrustusega. Kui kiirus läheb suuremaks, ei toimu teedünaamika kohalejõudmises otseselt mingit muutust (touring-tsiklilt võiks midagi sellist ju oodata). Ei teki ujumist ega suurematest jõududest tingitud õõtsumist. See ratas on tõepoolest mõeldud kiiresti – või väga kiiresti – sõitma. Ta läheb kergete rataste kirja, aga tema stabiilsus on suurel kiirusel pigem nagu mõne oluliselt raskema ja suurema tsikli oma.
Betoonist sissesõidutee Tallinnasse Peterburi maanteel, kus võiks hambad lahti põrutada, on ühtlasi hea vedrustuse testirada. Suured adventure-tsiklid ületavad selle, nagu tee konarusi poleks olemaski. Turismo Veloce päris nii sealt üle ei saa, põrutused on tihedad. Aga see ei kajastu juhitavuses. Ratas on endiselt jäik ja täpne, ei mingit muutust haardumises.
Külgvaates on sidur läbipaistva illuminaatori taga. Seda ketaste nähtavale toodud ilu sõitja ise kahjuks ei näe, see jääb kõrvaltvaatajale. Ilu läheb küll väga kiirelt väga tuliseks, aga Harley-Davidsoni esinduses (nemad esindavadki MV Agustat) öeldi, et selle vastu saab tellida kaane.
Saan aru arvustajatest, kes esimeste mudelite juures aastatel 2015-2016 küsisid, et milleks neile mõningase kruusavõimekusega rehvid alla pandi. Et see on ju puhas asfaldiratas! On küll ja sellepärast ma mingeid maastikukatseid temaga tegema ei hakanud. Aga matkal ei saa loota, et õnnestub ainult etteplaneeritud teedel püsida, nii et võib küll kaaluda näiteks asfalt 80% / kruus 20% võimekusega rehve.
Pikal tsiklimatkal, näiteks kui on vaja läbida Saksamaa kiirteid, siis MV Agusta Turismo Veloce ringraja suunas kalduv iseloom kindlasti sobib sinna (Eestis seda muidugi täie realismiga järele proovida ei saa). Tõsi küll, pikemaajalist sadulasistumise testi ma seekord ei teinud, aga natuke rohkema kui 200 km jooksul sadul mingeid istumismuresid ei tekitanud. Turismo Veloce välimuses mängib kaasa, et sadulate visuaal on hoolikalt läbi joonistatud.
Sidurita käiguvahetus töötab sujuvalt nii üles kui alla. Sujuvus sõltub muidugi ka harjumusest, aga Turismo Veloce käiguvahetusteks sobivate pöördevahemikega kohanemine käis kuidagi eriti kiirelt ja valutult. Ka on üleminekud mõlemas suunas ilma suuremate jõnksudeta, vahetused ei jookse sõitja selgroost läbi.
Siduril (SCS) on veel üks omapära. Kui ristmikul seisma jääda, siis pole vabastatud siduriga vaja esimest ega teist käiku välja võtta. Lihtsalt keerate gaasi peale ja väga väikese viivitusega hakkab ratas lihtsalt liikuma, nagu ta oleks automaatkäigukastiga. Sidurisüsteem on Rekluselt ja MV Agusta on seda oma nõudmiste järgi kohandanud.
MV Agusta kasutab sellel rattal samamoodi nagu Ducati Multistrada V4-l MotoGPst üle tulnud lahendust, kus väntvõll pöörleb rataste pöörlemisele vastupidises suunas, et güroskoopilisi jõude omavahel tasakaalustada ning niimoodi muuta pööramine kiiremaks ja täpsemaks.
Minu kasvu jaoks (182 cm) on Turismo Veloce natuke väike, ma olen oma suhteliselt pikkade kätega pisut kokku pressitud. Sadulal kõrgust on, aga ka keskmise kasvu jaoks mitte midagi probleemset. Tuuleklaas on sõidu ajal reguleeritav. Klaasi serv tundub olevat suhteliselt näo lähedal, aga sellega harjub. See võib töötada isegi kaasa, et moodustada kiivrist ja klaasist ühtlane aerodünaamiline süsteem. Kui teadlikult üsna madalale istusin, hakkaski see efekt vaikselt looma.
Kumbki külgkohver mahutab täismõõdus kiivri. See on väga mugav. Elektrooniliselt saad rattale teada anda, mitu inimest sõidab ja millise pagasiga.
On veel igasuguseid väikeseid detaile. Näiteks väljapööratav sang ratta keskhargile tõstmiseks – alati ei pruugi kohvrite ja pagasi tagant tagumise raamini ulatuda. Esivoolundajas on väiksed panipaigad pisikeste asjade jaoks.
Võib-olla ainus tõsisem mure on mul disain-suunatulede pärast. Need on efektsed ja ilusad ja esiotsa voolujoonelisus jääb jah katkestamata, aga nad on integreeritud käekaitsetesse. Nii et tõesti, ärge seda tsiklit küll külili pange! Suure tõenäosusega on siis teil tavalise käekaitse kriipimise asemel katkine suunatuli ja seda te ei taha.
Sõidurežiimide vahetamiseks on lihtne, aga esimesel hetkel mitte kõige intuitiivsem meetod. Starterinupu allhoidmine ei tekita sõidu ajal mitte ebavajalikku käivitamiskatset, vaid vahetabki sõidurežiime. Neid on neli – Touring, Rain, Sport ja Custom. Custom-režiimis saate päris paljusid parameetreid endale sobivaks seada (valikuvõimalusi vaadake pildilt). Käikude vahemikud on pikad ja kolmesilindriline mootor käitub piisavalt plastiliselt – linnas võib sõita peaaegu ükskõik millise käiguga, ratas ei sunni mingit gümnastikat selles osas peale.
Püsikiirusehoidja tabamisega ilma gaasi maha laskmata tuleb algul natuke tööd teha, aga kui käsi sobiva asendi leidnud, siis see enam probleeme ei põhjusta. Selle juures on mõeldud mootorratturi psühholoogiliste iseärasuste peale – kui gaasi juurde keerata, siis valitud püsikiirus kuhugi ei kao, lasete gaasi lahti ja ratas pöördub tagasi endise kiiruse juurde. Maha võetakse püsikiiruse hoidmine alles pidurdamisel.
- Selle tsikli kokkuvõtteks sobib üks Peeter Sauteri lugu. Ükskord ta mõtles, et tahaks kohvi juua. Aga tsikliga tahaks ka sõita. Nii võttis ta oma Yamaha R1 ja käis korra Berliinis kohvikus, jõi ühe kohvi ja sõitis tagasi. MV Agusta Turismo Veloce sobib selliseks kohvikuskäiguks paremini kui Yamaha R1.
