Kuigi hobuajastul võis kõvakskülmuv teede ja veekogude pind pakkuda liiklemiseks soodsamaid võimalusi, kui muidu põhjatud teed, muutus see takistuseks kasvavale autoliiklusele. Eriti hakkas see mõjutama 1920. aastatel arenevate autobussiliinide käigushoidmist talvehooajal. Mitmetel liinidel seiskus liiklus lumerikastel talvedel.
Lumetõrje pioneer Rootsist
Erinevalt tänastest lumesahkadest kasutati sel ajal mõnel määral hobujõul veetavaid kolmnurkseid puitsahku, mis plekiga üle löödi ja hilisematel aegadel puhastatava ala laiuse suurendamiseks ka külgmiste lisahõlmadega varustati.
1927. aastal lõpul jõudis Eestisse teadaolevalt esimene Rootsis AB Vägmaskiner tehases valmistatud lumesahk Ambra, mis kinnitati veoauto ette.
Sel ajal tekkima hakkava regulaarse autobussiliikluse aastaringse käigushoidmise huvides tuli hakata teostama senisest tõhusamat lumetõrjet peamistel linnadevahelistel maanteedel. Lumesahk anti Harju maavalitsusele ja seda kasutati 1928. aasta talvel edukalt Tallinna–Nõmme ja Tallinna–Loksa teede lahtihoidmiseks.
Esimesed Eestis valminud sahad
Et samal ajal tellis teedeministeerium masinaehitustehaselt Ilmarine suuremal hulgal teehöövleid ja need seisid talvel kasutult, sooviti 1928. aasta algul teedeministeeriumis visandada Rootsist tellitud saha eeskujul tehniline hõlm, mida saaks teehöövlile kinnitada. Samal aastal tellis riik neli sahka teehöövlitele ja 1929. aasta alul anti need katsetusteks Tartu ja Harju maavalitsusele. Samuti valmistas AS Ilmarine samadele maavalitsustele kaks raskeveoauto ette kinnitatavat lumesahka.
Katsetuste tulemusel leiti Tartu maavalitsuses, et höövlisahad on teede lumest puhastamiseks täiesti kõlbmatud. Siiski jätkati edaspidigi katsetusi teehöövlite rakendamiseks lumetõrjel.
1929. aasta algul anti ASile Dvigatel tellimus valmistada üheksa lumesahka veoautodele. Sahad valmisid hilinemisega, sest selgus, et maavalitsustel olid sahkade tarbeks eri tüüpi raskeveoautod, mis ei võimaldanud töötada välja ühtset kinnitusviisi. Dvigateli toodetud sahkasid ei peetud eriti õnnestunuiks, sest tootja valmistas sahaterad terase asemel rauast ja need amortiseerusid peatselt. Maavalitsuste teedeosakondade töökodades tuli neid oma jõudude ja vahenditega parandada.
Kuigi Dvigateli sahad ei täitnud neile pandud lootusi, suudeti siiski varustada kõik maavalitsused 1930. aastate alguseks vähemalt ühe lumesahaga. Samal ajal võeti tähtsamatel maanteedel lumetõrjeks kasutusele lumehekid ja lumeväravad. Viimased olid sisuliselt puitlaudadest lipp-aiad, mis paigutati talviti maanteede äärde, et takistada tuiskude ajal lume kuhjumist teele.
Lumeväravad olid peamiseks lumetõrjevahendiks ka sõjajärgsetel aastatel. 1950. aastatel olid hekid ja lumeväravad peamiseks nn passiivseks lumetõrjevahendiks, mida siiski ei jagunud piisavalt mitmete oluliste maanteelõikude lahtihoidmiseks lumerikastel talvedel. Lumeväravaid kasutati palju kuni 1960. aastate lõpuni, mil mehhaniseeritud lumetõrjevahendite kasv ja täiustumine järk-järgult nende kasutamise lõpetas.
Autosahad, traktorsahad, höövelsahad
Suure majanduskriisi aastail uute sahkade hankimine seiskus, kuid alates 1936. aastast hakati teedekapitali arvel taas suuremal hulgal lumesahku ja lumeväravaid soetama.
1940. aasta alguse seisuga oli üle Eesti maavalitsuste käsutuses üle 40 lumesaha. Need jagunesid teehöövlile, traktorile ja veoautole kinnitatavaiks. Kõige tugevamaks hinnati höövelsahku, kuid kiireimaks peeti autosahku.
Maanteede Talituse uuringute tulemusel leiti, et autosahk on Eesti oludes kõige sobivamaks lumetõrjevahendiks, mis suudab 20-30-kilomeetrise tunnikiiruse juures paisata lume piisavalt kaugele maantee äärde. 1940. aasta talvel planeeriti tegevusse rakendada veel kümme sahka.
Esimene rootor-lumesahk
Maavalitsuste töökodades tehti 1930. aastatel katsetusi, et konstrueerida oma oludele sobivaima lahendusega lumesahad. Häid tulemusi saavutati 1930. aastate lõpul Harju maavalitsuses, kus masinapargi juhi Boris Upine (1906-1991) eestvõttel ja juhtimisel valmis veoautole kinnitatav rootor-lumesahk ehk lumepaiskur, mis heitis kokkuroogitud lume mootori abil käivitatava seadme abil maanteelt eemale.
Boris Upine tegevus jätkus ka pärast sõda. 1956. aastal tutvustati Tallinna Teede ja Sildade Trustis tema loodud uut lumesahka, mis oli tema poolt juba 1930. aastatel alustatud projekti edasiarenduseks. Seadeldis koosnes kahehõlmalisest sahast ja kahest rootorist, mis paiskasid pööreldes lund 25 m kaugusele. Agregaadi juhtimine oli hüdrauliline ja seda käitas roomiktraktor. Lumesaha mudelit demonstreeriti komisjoni ees, kes andis sellele hea hinnangu. Otsustati ehitada proovieksemplar. Seeriatootmisest andmeid siiski ei ole.
1957. aasta kevadel katsetati Tallinnas järgmist B. Upine poolt konstrueeritud leiutist, mille eesmärk oli puhastada linna tänavad ja lennuväli jääkattest. Jääpurustaja katseeksemplar liikus roomiktraktori S-80 järel haakes, jõuülekanne võeti traktori jõuseadmelt. Jääd purustasid 12 labidakujulist kangi, mis pandi liikuma ekstsentrikvõlli abil. Masinat sai kasutada vajadusel ka tänavate asfaltkatte purustamiseks – sel juhul asendati labidakujulised purustajad 24 kangikujulisega.
Masina liikumiskiirus oli üle 2 km/h, töötee laius 2,5 m ja arvestuste kohaselt suutis see ühe tööpäeva jooksul teha 4500-5000 töölise töö. Seadme rakendamine võimaldanuks arvutuste kohaselt jääd purustada 65 korda odavamalt kui käsitööna.
Komisjon andis masinale hea hinnangu. Pisipuuduste kõrvaldamise järel oli plaan asuda masinat tootma. Katsetusi jätkati Tallinna tänavail veel järgmisel aastal.
Selle masina seeriatootmisesse minekust või hilisemast rakendamisest andmeid ei ole. Järgnevatel aastatel katsetati Tallinna tänavail veel mitmeid teisi B. Upine jää- ja lumetõrje masinaid ja seadmeid.
Kohalikud ratsionaliseerijad
1950. aastate teiseks pooleks oli Eesti NSV automajandites kasutusel üle 100 saha, järgmise kümnendi keskpaigaks oli neid juba poole rohkem. Insener Arnold Volbergi ja teiste tollaste ratsionaliseerijate konstrueeritud lumesahkasid autodele, traktoritele ja teehöövlitele valmistati nii teedevalitsuste töökodades kui Paide teedemasinate tehases ja Kohtla-Nõmme mehaanikatöökojas.
Liivapuisturid 1950. aastatel puudusid. Liiva loobiti teedele labidatega autokastist ja seda kohati veel ka 1970. aastatel. Näiteks oli liiva ühtlasemaks puistamiseks mõnel pool veoauto kastile kinnitatud ühena paljudest ratsionaliseerimise korras loodud seadmetest plekist koonusekujuline abivahend. Mõnedel andmetel hakati autokastist labidaga liivalaotamist keelama 1960. aastatel, sest töö oli ohtlik ja tõi kaasa mitmeid inimohvreid.
Liivapuistureid eraldati Eesti NSV autotranspordi ja maanteede ministeeriumile tsentraalse jaotuskava järgi äärmiselt väikeses koguses (2-3 tk aastas). Libedustõrje probleemi lahenduseks töötasid Maanteede Valitsuse mehaanikud-ratsionaliseerijad August Rebas, Lembit Kulgver ja Theodor Tomperk 1960. aastal välja liivapuisturi mudeli DP-1E.
Liivapuistur monteeriti veoautode ZIL-164 või ZIL-151 kastiosa asemele ja see koosnes automootori väljalaskegaasidega soojendatavast topeltseinaga punkrist. Punkri maht oli 2,74 m3 ja selles paiknes tigutüüpi dosaator, mida käitati auto käigukastilt kaheastmelise koonilise reduktori jõu ülekandmisega. Söötjast kanti liiv puistekettale, mis asus auto esi- ja tagatelje vahel. Sel moel liikusid puisturi vedavad rattad juba puistega kaetud teeosal. Puisteketast sai reguleerida nii, et liivapuiste suunati ainult autost vasakule või auto alla. Sellega loodi võimalus liivatada teekatet ühtlaselt auto tavapärasel liikumisel tee paremal poolel. Liivatatava ala laiust oli võimalik reguleerida 2,5-st kuni 5 meetrini. Liivatatava lõigu pikkuseks ühe punkritäie liivaga oli 3-5 kilomeetrit.
Puisteseadme katseeksemplar valmis Jõgeva teedevalitsuses ning peale katsetuste lõppu organiseeriti tootmine Kohtla-Nõmme mehaanikatöökojas. Liivapuistureid DP-1E valmistati seal ligi sada seadet.
Puisturi konstruktsioon osutus edukaks, mistõttu järgnevalt organiseeriti nende tootmine ka Tallinna teedevalitsuses ja Läti teedemajandites, kus valmistati üle 100 seadme. Huvi seadme ja selle jooniste vastu tundsid ka Gruusia maanteelased.
Puisturite puudusel valmistati Kohtla-Järvel alates 1970. aastatest alates ripp-puistureid täiendavate puisteseadetena. Need olid libedusetõrjel teedevalitsustes kasutusel kuni 1990. aastateni. Seade paigaldati kallurauto luugi asemele. Puisteseadeks oli hambuline rull, mille ajam käitati ekstsentrikseadmega auto tagaratastelt. Enamuse tööajast pidi kalluri kast materjali pidevaks juurdevooluks puisteseadmesse olema ülestõstetud asendis.
Kaasaegsed läänemaailmas valmistatud lumesahad ja puisturid jõudsid Eestisse 1990. aastate alguses. Tegemist oli Soome, Rootsi, Norra ja Saksamaa riikliku abiga kasutatud tehnika näol.
Eesti teemasinate konstrueerimis- ja tootmistraditsioone kannab täna edasi 2003. aastal asutatud ettevõte Meiren Engineering OÜ. Eesti kapitalile kuuluv ettevõte arendab, toodab ja turustab Meiren Snow kaubamärki kandvaid lumesahkasid, mille abil hoitakse talviseid teid lumevabana Eestis, Skandinaavias ja mujalgi Euroopas.
