Üks selline muudatus leidis aset mullu 17. veebruaril Detroidis ning kuulutati välja mõned nädalad enne pandeemia algust. General Motorsi poolt allkirjastatud surmaotsusega anti vikatimehele üle järjekordne bränd, Austraalia allüksus Holden, ning selle kohalikud arenduskeskused, ligi 200 müügiesindust ning suur tükk Austraalia rahvuslikust aust ja uhkusest.
Ring Holdeni ja kogu Austraalia autotööstuse ümber oli hakanud koomale tõmbuma juba aastakümnete eest ning mida edasi, seda ebasoodsamat rada arengud kulgesid. Lõpuks saabus hetk, mil käigud otsa said.
Kuldaja näilisus
Holdeni tähtsuse mõistmiseks tuleb vaadata minevikku. Suur osa Austraalia ühiskonna eneseteadvusest ja tänasest identiteedist põhineb sõjajärgsetel aastakümnetel, mil tööstuse ja majanduse kiire areng endise Briti koloonia arenenud Lääne tööstusriikide sekka tõstis. Et samasse ajastusse jääb ka Holdeni kui autotootja sünd ning tähelend, pole imestada, miks tollest aastakümnete jooksul rahvusliku identiteedi lahutamatu osa, progressi ja tehnilise arengu sümbol ning uhkuse ja eneseteadvuse allikas kujunes.
Esimene Holden läks tootmisse 1948. aastal. Olgugi, et Detroidi inseneride joonestuslaudadel sündinud, oli see esimene Austraalia olusid arvestades projekteeritud masstoodangu-sedaan. Juba 1955. aastaks oli iga kolmas auto Austraalia maanteedel Holden ning 1958. aastal moodustas nende turuosa üle poole.
Järgnevatel aastakümnetel domineerisidki seal peamiselt Detroidi suure kolmiku kohalikud filiaalid – Holdeni kõrval ka Ford ja Chrysler, kuid lisaks neile veel kümnete erinevate markide väiksemad koostetehased. Austraalia autotoodang saavutas oma lae 1970tel aastatel, küündides ligi poole miljoni sõidukini aastas – seda riigis, kus toona vaid 14 miljonit elanikku.
Seda perioodi võiks nimetada kuldajaks, kui see kõik poleks olnud näiline. Tegemist oli kunstlikult tekitatud olukorraga, Austraalia autotööstuse edulugu püsid algusest peale impordikvootidel ja kaitsetollidel, mis autode kohapeal valmistamist soosisid. Seeläbi loodi valitsuse abiga sealsete autotootjate jaoks tilluke isoleeritud paradiis. Kuid teadagi – kui miski näib liiga hea et olla tõsi, siis...
Allakäik
Tugevad ametiühingud olid autotöölistele head palgad ja hüved välja kaubelnud, tänu agressiivsele turukaitsele said nende tööandjad seda endale lubada ning sellest hoolimata importautode ees hinnaeelise säilitada. Ent samas ajas see ebaterve isolatsioon tööstuse ummuksisse ning viis madala efektiivsuse ja stagnatsioonini.
Seitsmekümnendate aastate Austraalia autod sarnanesid nii välimuselt kui olemuselt ameeriklastega – need olid suured, janused, ebaefektiivsed ja kehvasti kokku kruvitud. Samas oli tekkinud poliitiline surve kaitsemeetmete vähendamiseks, mis tõi seni varjatuna püsinud kriisi päevavalgele: odavamate, kvaliteetsemate ja tehniliselt eesrindlikumate importautode hõlpsam ligipääs turule sundis kohalikke tootjaid peeglisse vaatama.
Valitsuse toetusel ja tagatorkimisel leidis kaheksakümnendatel-üheksakümnendatel aastatel aset ratsionaliseerimine ja moderniseerimine. Lühemas perspektiivis kandis see vilja – väiksemad tegijad loobusid, suuremad tulid välja senisest tugevamatena. Asjad läksid ülesmäge ja 1990te lõppu ning 2000te algust võiks nimetada renessansiks. Müügitabeleid ja tänavaid valitsesid kohalikud 6- ja 8silindrilised sedaanid Ford Falcon ja Holden Commodore – viimane baseerus küll Opelil, kuid seda oli kohaliku maitse järgi kõvasti ümber ehitatud.
Tootmine oli kasumlik, mahud kasvasid taas. Eelkõige Holdeni eestvedamisel paranes Austraalia autotööstuse maine kogu maailmas, eksport suurenes.
Toodang saavutas enam kui 400 000 sõidukiga tipu aastatel 2003-2004, kuid edasi läks kõik allamäge. Kaitsetollide järk-järguline langetamine viis need 1980te aastate keskel valitsenud 57,5% tasemelt 2010. aastaks 5 protsendini. Suur kahju tõusis kaevandusbuumi toimel tugevnenud Austraalia dollarist – see kruvis üles tootmiskulud ja omahinna ning mõjus laastavalt rahvusvahelisele konkurentsivõimele. Eksportturgudele pani põntsu 2008. aasta majanduskriis.
Globaliseeruv autotööstus omas aina paremat baasi oma tootmisüksuste võrdlemiseks ning mida rohkem Detroidis ja Tokyos andmeid analüüsiti, seda kehvemasse valgusesse austraallased jäid. Halvaks endeks oli Mitsubishi loobumine 2008. aastal. Nende viimane ponnistus – suur sedaan Mitsubishi 380 – kukkus läbi ja varises vaevalt kolm aastat pärast esmaesitlust manalasse, viies endaga kaasa ka MMALi tehase Adelaide’is.
Allesjäänud kolmele tootjale sai saatuslikuks 2013. aasta. Uus föderaalvalitsus teatas, et nad ei kavatse tööstusele suunatud toetuspakette enam pikendada, misjärel andsid Ford, Holden ja Toyota loetud kuude jooksul teada otsustest oma tehased sulgeda. Austraalia autotööstus oli surnud.
Lahustunud margiidentiteet
Autobrändidel on kombeks rääkida enda DNAst. Põgus genoomianalüüs paljastab, kuivõrd segavereline Holden oli – mudelite laenamine teistelt autotootjatelt oli viimase kolme-nelja aastakümne jooksul üldlevinud praktika.
Vastavalt sellele, kust poolt tuul Detroidi ja Melbourne’i koridorides parajasti puhus, pendeldati doonorautode otsinguil jaapanlaste, Opeli, Daewoo ja ameeriklaste vahet. Mis on ühist Suzuki Swiftil, Opel Corsal ja Daewoo Kalosel? Kui kõrvale jätta, et nad suuruse poolest samasse autoklassi kuuluvad, siis suurt ei midagi. Ometi on Holden neid kõiki Barina nime all müünud. Nii sai margi identiteet lootusetult solgitud ja mingist selgepiirilisest DNAst ei saanud juttugi olla.
Pärast tehase sulgemist 2017. aastal oli Holden kui bränd esialgu veel elus, kuid koos kodumaise Commodore’i surmaga kaotas see erinevatest tükkidest kokku lapitud Frankensteini koletis oma selgroo. Jäi üks segane gemüüse, mis autoostjate pilkude all koos oma turupositsiooni ja müüginumbritega kokku vajus.
Lisaks hakkasid otsa saama doonorautod. GM on üle maailma oma tegevust koomale tõmmanud. Kust võtta sedaane ja luukpärasid kui Euroopa filiaalid on müüdud, sidemed varasemate partnerite Suzuki ja Isuzuga jahenenud, Korea allüksused vinduvad ning USA omad keskenduvad maasturitele, krossoveritele ja pikapitele?
Abiks polnud ka Austraalia vasakpoolne liiklus. Kui varem saanuks sobiva rooliasetusega mudeleid Opeli-Vauxhalli või mõne Jaapani partneri mudelivalikust valmiskujul, siis nüüd pidi Holden näiteks USAst GMC mudelivalikust laenatud maasturi Acadia rooli ümbertõstmise peale 100 miljonit dollarit kulutama. Müügiedu jäi aga kesiseks.
Viimaseks piisaks sai GMi Tais asunud pikapivabriku müük – see oli varustanud Holdenit nende populaarseima mudeli Coloradoga. Emafirma teatas, et loobub kõigist vasakpoolse liiklusega turgudest (neid oli alles jäänud vaid kolm – Tai, Austraalia ja Uus-Meremaa) ning tõmbab Holdenil juhtme seinast.
Panused valel kaardil
Veel üks oluline seik – Austraalia tootjad keskendusid traditsioonilistele suurtele sedaanidele, samas kui turg hakkas aina enam nõudma hoopis keskklassi luukpärasid, nelikveoliseid pikapeid ja linnamaastureid.
Kui 1990te aastate lõpus müüdi Austraalias igal aastal enam kui 200 000 suurt sedaani ning Holden ja Ford kumbki leidsid ostjad umbes 70-100 tuhandele Commodore’ile ja Falconile, siis 2015. aastaks oli sellest alles vähem kui veerand (ligi 44 tuhat) ning kaubaks läks 27 770 Commodore’i ja vaid 8592 Ford Falconit. Ostjate sümpaatiat nende kahe auto vastu näitab aga see, et pärast kohaliku tootmise lõppu kukkus kokku terve turusektor – 2019. aastal Austraalias müüdud 1,06 miljonist uuest autost moodustas suurte sedaanide osa vaid 11 531 ehk umbes 1,1%.
Kohalik toode „küpses üle“ ega vastanud enam turu nõudmistele ja muutunud reaalsusele. Et aga värsket vilja selle puu otsas kasvamas ei olnud, tuli taas noppida mujalt – Saksamaalt. 2017. aastal hakati uue põlvkonna Holden Commodore’i nime all müüma Opel Insigniat.
Viimane oli mõneski mõttes parem toode – säästlikum, mõistlikum, kvaliteetsem. Mida aga Detroidi otsustajad ning nende arveametnikud mõista ei suutnud, oli see, mil määral suured ja tagaveolised Commodore’id, V8-muskelversioonid ja sportautolikult sihvakad pikapid aastakümnete jooksul kollektiivsesse teadvusse juurdunud olid, ning millise pettumuse nende asendamine Saksamaalt imporditud esiveolise Opeliga esile kutsus.
Import-Commodore ostjate poolehoidu ei leidnud ning müüginumbrid kukkusid kivina – 2017. aasta 90 306 ühikult vaid kahe aastaga 43 176-ni. Uut nn euro-Commodore’i läks kaubaks vaid 5915 tükki. Holdeni turuosa aastal 2019 oli vaid 4%.
Mis saab edasi?
Juba mitu aastat tagasi spekuleeriti, et GM asendab Holdeni marginime Chevrolet’ga. Nii siiski ei läinud, selle asemel lahkus autohiid Austraaliast ja Uus-Meremaalt sootuks. Hiljem hakati aga rääkima, et käimas on nõupidamised brändi müügiks, ostjatena pakuti prantslaste PSA-d või rahvusvahelist automüügikontserni Inchcape.
Arvestades, et Holdeni endine doonormark Opel on tänaseks PSA omanduses, võinuks tol mõttel jumet olla, ent asja sellest ei saanud. Värskeimad kuulujutud väidavad aga, et PSA (Stellantis) kavatseb hoopis Opeli margi Austraalia turule viia. Holdeni senistel diileritel ei jää aga üle muud, kui kõikvõimalike teiste markide (sealhulgas pead tõstvate Hiina tootjate) esindamisele ümber häälestuda.
Mis tappis Austraalia autotööstuse? Oleks lihtne öelda, et globaliseerumine – protektsionismikilbi langetamine võttis kohapeal toodetud sõidukitelt konkurentsieelise ja müüginumbrid kuivasid kokku. Ent ärgem unustagem, et see eelis, tänu millele Austraalia autotööstus aastakümnete eest tekkida ja õitseda sai, oli kunstlikult loodud.
Valikud, millega silmitsi seisti, olid jäänud läbi kõigi nende aastakümnete samadeks: kas madala konkurentsivõimega tooted või omamaise tööstuse kadumine. Ning tänu asjaolude kokkulangemisele langes vaekauss seekord teisele poole. Olnuks ju võimalus muutuda, kohaneda, tõusta jalule omal jõul – ning ilma valitsuse kaitse ja toetuseta. Ent seda GM Holden ja Ford Australia ei suutnud.
Emotsionaalses plaanis teeb see kaotus kurvaks, automaailm on millegi võrra vaesem. Samas tekitanuks globaliseeruvas maailmas isolatsioonimulli jäämine austraallastele pikemas perspektiivis ilmselt rohkem kahju kui praegusel hetkel tuntav töökohtade kadumine ja veritsevad hingehaavad. Kas avatud majandusega maailmas on kohalikul autotööstusel üldse kohta? Jah, aga ainult juhul, kui lähtutakse turumajanduse reeglitest ega keskenduta dinosauruste kui kaitsealuse liigi kunstlikule elushoidmisele.
Keegi ei tapnud Austraalia autotööstust – ta suri loomulikku surma. Maailmal ei olnud Holdenit sellisel kujul tarvis ja ta pidi hääbuma.
Vaata lisa aprilli Tehnikamaailmast.
