Ferdinand Porsche sündis 1875. aastal toonase liitriigi Austria-Ungari linnas Mafferstorf (täna Tšehhi linn Vratislavice). Juba noorena paistis Porsche silma erakordse huviga tehnika vastu. Kaasasündinud tehniline taip koos tohutu töökuse ning kohati jonnaka iseloomuga kergitasid teda kiiresti ametiredelil kõikjal, kuhu ta tööle asus. Majanduslikele aspektidele tagasihoidlikku tähelepanu omistanud visionäärlik, kuid samas erakordselt leidlik tehnikadirektor sattus aga ühtelugu vastuollu nii ettevõtete juhatuste kui nõukogudega, mis sundis teda pidevalt töökohti vahetama.
Sajandi esimestel aastakümnetel jõudis Porsche töötada juhtivatel ametikohtadel peaaegu kõigi Kesk-Euroopa suurte autotootjate juures, konstrueerida mitmeid edukaid võistlusautosid (ja nendega võistelda) ning luua paljusid veel tänagi autotööstuses kasutusel olevaid leiutisi. Ehkki Ferdninand Porsche elutööks peetakse Volkswageni (kui rahvaauto) konstrueerimist, võinuks selle XX sajandi autoinseneriks valitud mehe nime vabalt ka ilma „põrnikata“ suurte tähtedega ajalooraamatutesse kirjutada.
Sünnib Porsche konstruktsioonibüroo
Kahekümnendate aastate keskpaigas oli Porsche ametis Daimleri juures, kuid pärast selle liitumist Benziga läksid uue juhtkonna ja teiste seas hiilgavaid võidusõiduautosid konstrueerinud tehnikadirektori nägemused ettevõtte tuleviku osas lahku. Porsche unistas juba siis peamiselt kahest asjast: võidusõidust ning väikeautost. Kui võidusõit oli Daimleri jaoks poliitiliselt põhjendatud, siis säärane prestiižne automark nagu Mercedes-Benz ei võinud ju ometi väikeautodega oma head nime siduda! Nii sunniti Porsche lahkuma ning ka tööretk Steyrisse jäi kümnendi lõpus saabunud majanduskriisi tõttu lühikeseks.
Kolmekümnendate aastate alguseks oli Ferdinand Porsche väga tuntud mees, kelle palkamisest polnud paraku enam keegi eriti huvitatud. Samuti polnud äkiliste vihahoogude käes vaevelnud geenius ise valmis töötama kellegi majanduslike huvide pantvangina ning soovis pigem tegeleda projektidega, mis talle endale südamelähedased olid. Küll aga oldi valmis temaga mis tahes muus vormis koostööks. See sai tähendada vaid üht: 1931. aastal asutas ta koos juristist väimehe Anton Piëchi ja teiste kaasmõtlejatega endanimelise konstruktsioonibüroo.
Ettevõttes asusid tööle mitmed Porschele lojaalsed endised kolleegid. Tellimusi nii erinevatele seadmetele kui tervetele autodele saabus rohkem, kui büroo ette suutis võtta. Muu hulgas konstrueeriti võidusõiduautosid, parimaks näiteks oma ajast palju ees olnud legendaarne 16silindriline keskmootoriga Auto Union.
Pärast mitmeid nurjunud katseid kaasata Saksa autotootjate seast väikeauto loomiseks rahakat (ja kannatlikku) investorit, leidis investor aga üles hoopis tema – 1930te aastate alguses võimule saanud Adolf Hitler polnud mitte ainult autohull, vaid jagas Porschega veendumust, et Saksa riigi edukus saab baseeruda üksnes masinaehitusel ning Ameerika kombel rahva „ratastele“ aitamises.
Rahvaauto projekti asuti nüüdsest heldelt rahastama. Ehkki Saksa autotootjate liit ei väsinud eesotsas selle tuumikliikme Daimleriga kogu projekti avalikult kritiseerimast, oldi lõpuks arvatust palju keerulisemaks osutunud esimeste prototüüpide juures sunnitud oma sõnu sööma. Seda enam, et 1938. aastaks ei saanud diktaatori ühe lemmikprojekti juures vastuväideteks ju ometi kellelgi julgust olla.
Kui algselt oli plaanis leida Volkswageni tootmiseks sobiv autotootja, siis üsna pea sai selgeks, et sedavõrd mastaapne projekt vajab terviklahendust. Loodud Wolfsburgi autolinnaku etteotsa asus Porsche ise, samal ajal hoidis disainibüroo igapäevatööl silma peal Porsche poeg Ferdinand (Ferry).
Sõjakaosest autotootjaks
Vana Ferdinandi poeg Ferry sündis 1909. aastal, olles oma elu otsustavateks aastateks napilt 40 aastat vana. Tema õde Louise Piëch (Antoni abikaasa) oli temast 5 aastat vanem ning vähelevinud faktina ei mänginud tema otsustavus sugugi vähemtähtsat rolli Porsche kui autofirma sünni juures. Õe-venna tandemit vaadeldakse üheskoos harva, ehkki Louise´i panust perefirma loomise juures aduti alles aastakümneid hiljem.
II maailmasõja alguseks 1939. aastal oldi Wolfsburgi tehases jõutud toota vaid mõned sajad esimese seeria VW-dest. Oli selge, et järgnevail aastail tuleb end rakendada sõjatööstuse hüvanguks (Porsche konstrueeritud sõjatehnikast on olnud juttu varasemates TM-i numbrites). Sõja lõpuaastail koliti selleks hetkeks 300 liikmeliseks kasvanud konstruktsioonibüroo pommirünnakute eest Austriasse perekonna farmi aladele.
Sõja lõppedes istusid isa-poeg Porsched ja Piëch väidetavate sõjakurjategijatena Prantsusmaal vangis. Ehkki neid kohtus milleski süüdi ei mõistetud, on tänaseni lõpuni selgusetu nende otsene osalus Saksamaa sõjakuritegudes. Ferryl õnnestus kautsjoni vastu varem vabaneda ning asuda tagasi ettevõtte juhtimise juurde.
Tema 1948. aasta visiit Wolfsburgi teenis eesmärki leppida VW-ga kokku peamiselt kolmes asjas: litsentsitasu 0,1% igalt müüdud "põrnikalt", VW autode importööri õigust Austrias ning VW detailide baasil loodava Porsche-nimelise sportauto loomist. Auto ise oli selleks hetkeks Gmündi lähistel endise saekaatri ruumides juba valmis.
Esimesed prototüübid ja eduloo algus
Esimene Austrias valminud prototüüp kandis ebaoriginaalset nime „No. 1“. Kuivõrd pruugiti keskasetusega mootorit, ei peeta hetkel Porsche muuseumis paiknevat ainueksemplari siiski päris esimeseks Porscheks. Veel samal aastal alustati juba tagaasetusega boksermootoriga 356 väikeseeria tootmist. Juba esimeste ehk ca 50 eksemplaris toodetud terasest toruraami ja alumiiniumist kerekatmikuga autode juures sai Ferryle selgeks, et tõsise tootmise jaoks on vaja ellu viia suuri muutusi. Masstootmise eelduseks sai olla alumiiniumkerest loobumine ning nõnda ka läks.
Vahepeal jõudis esimene seeriatoodetud 356 võita Innsbruckis võidusõidu, tõstes sellega varjusurmast välja kuulsa nime, mis esmakordselt pärast aastakümneid prominentset figureerimist automaailmas astus laiema avalikkuse ette nüüd juba autotootjana.
Kui Ferry hoolitses autotootmise kolimise eest Stuttgarti Saksamaal, siis Louise käivitas automüügiäri Austrias. Ferry sõnul oli ta loonud 356 tagasihoidlike ressursside kiuste justkui iseendale – kuna midagi muud rahuldavat polnud tollel hetkel lihtsalt turult leida. Terve oma elu sportlikke autosid nautinud Ferry hinnangul pidi see saama konstruktsioonilt lihtne, kerge, sportlik ning võrratu koostekvaliteediga.
1949. aasta Genfi autonäituse debüüt oli kõike muud kui särav. 356-le heideti ette liigset sarnasust VW-ga ning eks selles oli ka palju tõtt: peale kere ja mõne üksiku detaili võiski see mõjuda kui üks üleslöödud VW.
Kuid auto(võidu-)sõidu entusiastide kasvav arv suurendas aegamisi Porsche populaarsust ja kergitas aasta-aastalt müüki, sest toode oli oma kaasaegsete seas tõesti hea. Esialgne 40 hj mootor võib tänapäeval tunduda naljakas, kuid umbes 800 kg kaaluva auto ja toonaste teede jaoks oli seda piisavalt. Tollest VW päritolu õhkjahutusega boksermootorist pärineb muuseas ka kõigile hilisematele Porschedele iseloomulik podin.
Nime 356 saamislugu oli aga lihtne – seeria 300 viitab toona tootmises olnud VW varuosakoodide seeriale. Hilisema 911 juures polnud VW-ga enam pistmist – kui üldse, siis ainult niipalju, et tolleks hetkeks oli VW jõudnud seeriani 800. Eristumiseks valis Ferry lihtsalt ühe sammu võrra kõrgema seeriatähise.
356 edulugu hakkas tõsisemalt rulluma alles pärast klassivõitu 1951. aasta Le Mansi 24 tunni sõidul. Võideti ka kõikjal mujal ning Porsche populaarsus hakkas ühtäkki kui võluväel kasvama. Turustamiseks kasutati muuseas VW ülemaailmset müügivõrku, sest päris enda oma jõuti välja arendada alles kaheksakümnendatel aastatel.
Kolmes teineteisest vaid detailides erinenud seeriates (A, B ja C) toodetud 356 jõuti 1965. aastani valmistada ühtekokku ca 78 000 eksemplari, mis ei tee sellest isegi tänapäeval ülemäära haruldast autot. Seda enam, et just versioon Speedster on läbi aegade üks kõige enam kopeeritud kultusautosid.
1964. aastal toodi turule 356 järglane. Ferry poja Ferdinand Alexanderi poolt disainitud ning 356 põhilisi disaini- ning kontseptsioonijooni järginud 911 esines esialgu küll tagasihoidlikult. Kaasa ei aidanud ka 356-st umbes poole võrra kallim hind. Milliseks edulooks aga 911 omakorda muutus, sellest ei pea aga isegi autovõõrale palju pajatama.
