Kunagi kompaktsetest sportautodest koosnenud Porschede mudelivalik on viimastel aastakümnetel plahvatuslikult laienenud. 911- ja 918-seeriate kõrvale on tulnud linnamaasturid Cayenne ja Macan, Grand Tourer Panamera ja äsja Eesti aasta auto tiitliga üllatanud elektriauto Taycan. Ja et sellest kõigest veel vähe, siis kohtab kõiki neid autosid veel kõikvõimalikes modifikatsioonides – tava-Panamerat näiteks kahe erineva pikkusega ning lisaks veel Sport Turismona ehk kokku on nüüdseks ainuüksi erinevaid Panamerasid rivis üle 20.
Praegune II põlvkonna Panamera pärineb aastast 2016 ja uueks hooajaks tehtud välised muudatused on sedavõrd väikesed, et nõuavad spetsialisti vihjeid. Uudiseks on kaheribalised päevasõidutuled ja uudse kuju saaanud pamper, tagaluugi LED-tuleriba on aga nüüd ilma katkestuseta – ja ongi põhimõtteliselt kõik.
Küll aga on uudiseid tehnilises pooles. Ainuüksi pistikhübriid-Panamerade pere on nüüdseks kasvanud kolmeliikmeliseks. Neist kahel „lahjemal“ kombineeritakse elektrimootoriga Panamerade mudelirivi pisimat, 2,9liitrist V6-bensiinimootorit, mudelivaliku tipus on aga koha sisse võtnud 4liitrise V8-bensiinimootori ja 100 kW elektrimootori ühisjõul liikuv Panamera Turbo S E-Hybrid, mille hinnanumber sõltuvalt keretüübist vahemikus 191 280-204 840 eurot. Võrdluseks – sama raha eest saaks osta kümmekond tavalist pereautot – aga selle auto konkurente tasub otsida siiski Audi RS7, BMW M8 Gran Coupé, Mercedes-AMG GT 63, Bentley Continental Flying Spuri ja teiste seda masti tegijate seast, mitte Eesti automüügi TOPi esikümnest.
E-Hybrid on Panamera mudelivaliku võimsaim, ent mitte kiireim esindaja. Tõsi, nii kiirus- kui kiirendusnumbritel on meie oludes vaid statistiline väärtus, ent siiski. Lõppkiirus on mõlemal juhul 315 km/h, 100 km-h-ni jõuab tavaline Turbo S aga silmapilgutuse võrra kiiremini ehk 3,1 sekundiga. Asi on sellest, et ehkki hübriidil on võimsust 57 kW enam, „sööb“ selle vahe ära hübriidversiooni akuploki 270 lisakilogrammi. Võiks ju kahtlustada, et oma roll on ka hübriidiaku mahu kasvul 14,1 kWh-lt 17,9 kWh-ni, aga seda siiski mitte – tänu akutehnoloogia kiirele arengule on uus aku senisest vaid 1,5 kg raskem.
Küll aga on oluline vahe tava- ja hübriidversiooni kütusekulu ja saatenäitudes. Tõsi, pistikhübriidi kulunumbritesse (antud juhul 2,7 l/100 km) tuleb suhtuda... loominguliselt, sest olukorras kus esimesed ligi poolsada kilomeetrit (ehk siis kolmandiku võrra enam kui seni) võib tõesti õnnestuda suuresti ilma bensiini tarbimata läbi sõita, on päris selge, et edasi enam nii ei lähe. Edasi on tegu tavalise hübriidautoga, mis aga tänu suurematele akudele niigi raskemast tavahübriidist veelgi raskem ja vastavalt ka janusem. Nii et Saaremaa praamile sõites oleks tark pea 2,5 tonnise tühimassiga enam kui 5 m pikkune automürakas keskele parkida!
Tava-Panameraga võrreldes on hübriidi erinevuseks ka pisut väiksem pakiruum ja 10 liitrit väiksem bensiinipaak.
Aastavahetusega ühtsesse Transpordiametisse sulandunud Maanteeameti mulluse statistika kohaselt võeti 2020. aastal Eestis arvele vaid 13 Panamerat, kuid tähelepanuväärne, et E-Hybrid-versioone oli neist tervelt 8. Seda arvestades poleks ime, kui lisaks loo alul loetletud konkurentidele osutuks Panamera E-Hybridi üheks peakonkurendiks hoopis majasisene rivaal, täiselektriline Porsche Taycan.
