Tõeline luksuslik Gran Turismo ja seda vabalthingava V8-mootoriga – ajal, mil käib sõda klassikalise autonduse vastu ja valitseb elekter, mõjub selline auto tõeliselt värskendavana. Ja seda mitte mõne vana kooli USA autotootja teostuses, vaid hoopis jaapanlaste Lexuselt, kes oma ajalugu alles mõne aastakümnega lugeda võib.
Kui kinnist LC-d kohtab nii V8- kui hübriidversioonis ning kolmes varustustasemes, siis ainult Luxury-varustuspaketis avaauto on saadaval vaid 5liitrise V8-ga, mis tänapäeval jäänud äärmiselt haruldaseks numbrikombinatsiooniks – nii et käivitusnuppu vajutades kostab korralik kaheksa silindri röögatus, mitte hübriidsüsteemi pinin. Ühest küljest nõudnuks hübriidsüsteem täiendavat lisaruumi, mida tänu keerulisele katusemehhanismile kuskil üle ei ole ja teisalt – V8 on ikkagi V8 ja... see lihtsalt sobib sellesse autosse, öelgu rohelised mida iganes!
Lexus LC500 on iseloomuga auto, kusjuures mitte ilmtingimata neile, kes sportlikkust tähtsaimaks peavad. Jah, ta on kiire, ent samas luksusautole kohaselt noobel ning sobib pigem mõne luksushotelli ette – nii et tegu on küll sportliku auto, kuid sugugi mitte sportautoga. Kusjuures – tavasõidul tundub LC väiksem kui ta seda tegelikult on – ehkki auto ise on ligi 4,8 m pikkune.
LC armatuurlaud meenutab suurt ja luksuslikku reisikohvrit ja seda igati heas mõttes. Aga – Lexusele omaselt kuulub sellesse reisikohvrisse ekstraklassist Mark Levinsoni 918 vatine ja 13 kõlariga audiosüsteem (mis aga neil, kelle kõrvu paitab V8 hääl, ilmselt enamasti sisse lülitamata jääb). Vanamoodse – või isegi klassikalise – sisuga LC salongikujundus ei ole enam... ütleme esimeses nooruses – nii et näidikuplokk ja väike ekraan ning selle puutetundlik juhtpaneel ei ole selgelt enam need, mida 2021. aasta autolt oodatakse. Aga samas mõjub see kõik tõesti omamoodi klassikana ja see kuidagi kohe... sobib sinna!
Elektriliselt suletav-avatav katus suudab toimida ka sõidu ajal – seda kuni kiiruseni 50 km/h. Kupee muutmine kabrioletiks – ja vastupidi – käib vastavalt 15 või 16 sekundiga. Kusjuues mehhanismi enda töö väärib jälgimist – nagu motoriseeritud origami!
Tagaiste on LC-l küll olemas, aga kui asja reaalselt võtta, siis on tegu siiski pigem roadster´i, mitte kabrioletiga. Küll aga on tagaistmete näol tegu väärt lisaga pakiruumile, sest tavapärane „pagasnik“ auto tagaosas mahutab vaid tagasihoidlikult 149 liitrit.
Kohalt minnes võtab vabalthingav V8 väikese mõtlemisaja, ent seejärel kerkib auto esiots ülespoole ja siis on minek – millele sekundeerib ka summutitorudest tulev sound. LC 5liitrisest jõuallikast välja võetud 471 hj ja 540 Nm põrutavad auto umbes 5 sekundiga 100 km/h-ni (mis selles maailmas ei ole tegelikult midagi erilist) ja lubab lõppkiiruseks 250 km/h.
Numbritest muljetavaldavam on siiski LC võime kiirendada ka suurtel (ja ülisuurtel) kiirustel. Ehkki paberil ei tundu needki njuutonmeetrid ju midagi müstilist, siis võta või jäta, aga ameeriklaste lähenemisel, mille kohaselt pole võimalik töömahu kuuptolle võimalik asendada millegi muuga kui suurema arvu kuuptollidega, on tõsi taga!
Nendes kuuptollides (OK, jaapanlased kasutavad siiski kuupsentimeetreid) tekkiv power jõuab tagaratasteni läbi 10 käigulise automaatkäigukasti. Tõsi, käike saab roolitaguste labade abi ka käsitsi vahetada, et tegelikult tasub see töö siiski automaatika hooleks jätta – neid, kes suudaks 10 käigu vahel valides tehnikast paremad olla, on vaid käputäis.
Arvestades V8-mootorit ja sellele sekundeerivaid suurepäraseid pidureid, saaks LC ka ringrajal siiski vaatamata oma ülekaalulisusele üsna hästi hakkama – kuni talle ei astu vastu BMW M8 Convertible või Porsche 911. Aga võib ju mõelda ka hoopis Mercedes-Benz SL-i või koguni Bentley Continental GT peale, sest pigem selles suunas LC sihibki. Siin on panustatud mugavusele ja luksusele – ja on õigesti tehtud!
Seega tasub Audru ringrajal rekordite taga ajamise asemel hoida 15 sekundit katusemehhanismi käivitavat lülitit, panna käigukang D-asendisse ja teele asuda ning muidugi mitte unustada aeg-ajalt möödaminnes tugevamalt gaasipedaalile suruda – et need pea poolsada hobust, mis mootorikatte all peituvad, ikka oma häält kuuldavale tuua saaks!
Odava autoga tegu ei ole. Kui V8-mootoriga kupee-LC hind algab Eestis 106 600 eurost, siis avaauto maksab 126 900 eurot, mis teeb sellest kalleima baashinnaga auto Lexuse mudelivalikus. Seega jääb Lexus LC500 Convertible meie oludes harulduseks, kuid töötab suurepäraselt liikuva reklaamipostina Lexusele. Nii et ehk ostab mõni neist, kellele LC500 silma jääb, endale Audi Q3 asemel Lexus UX-i või vast eelistab mõni BMW X5 ostu kaalunu hoopis Lexus RX-i. Eeldused selleks on igatahes head, sest nii Mercedes-AMG kui BMW M-i omanikud pöörasid sõna otseses mõttes pea kukla taha, kui LC neist mööda sõitis – rääkimata Toyota RAV4 roolis olnud ingliskeelsest härrasmehest, kes foori taga seistes pöidla püsti tõstis ja V8 sound´i kiitmast ei väsinud!
