1989. aasta Genfi autonäituse jaoks oli Mercedes-Benz reserveerinud tohutu stendi, esitlemaks uue põlvkonna SL-i tüübitähisega R129. Tegemist oli järjekorras neljanda SL-ga alates legendaarsest "kajakatiivulisest" mudelist 300 SL (1954) ja selle hilisemast avaversioonist (1957). Avalikkuse positiivne reaktsioon uuele SL-le oli kohene – koguni sedavõrd, et planeeritud aastasest 20 000 ühikulisest toodanguarvust jagus eelbroneeringuteks vaid mõneks nädalaks. Uue SL-i algne edu oli koguni sedavõrd suur, et ükskõik, kes plaanis mõne endale soetada, pidi selleks aega varuma mõned aastad.
Kõigest aasta pärast esmaesitlust tunnustati SL-i rahvusvahelise "Car Design Award" tiitliga ja Euroopa aasta auto valimisel teeniti välja tunnustustvääriv teine koht. Legendaarne peadisainer Bruno Sacco ja tema tiim olid hakkama saanud hiilgava tööga! Ajatult stiilset kergelt kiilukujulist kerekuju, maitsekalt väljaulatuvaid rattakoopaid ega turvalisuse huvides varasemast (R107) järsema nurga all asetsevat tuuleklaasi ei seganud täiusliku terviku kokkusaamiseks ükski muu detail.
Aga veelgi enam: saksapäraselt oli kõige selle sädeleva täiuse sisse peidetud ka ülimalt nutikas funktsionaalsus. Nimelt aerodünaamiline peenhäälestus, mis nägi ette lihvi andmist nii auto põhjaalusele kui õhu juhtimisele läbi mootoriruumi, parandades ühtviisi nii auto sooritust kui säästlikkust. SL-i õhutakistustegur oli tolle aja kohta väga hea 0,32 ning seda juhul, kui sõideti kõvakatus peal. Lahtiselt sõites piirduti väärtusega 0,40, mis on aga avaauto kohta siiski märkimisväärne tulemus.
Tagasi vaadates sai SL arendatud ajal, mil margi peavoolu poliitikaks oli kvaliteet. Neid autosid kõlbab jätkuvalt kasutada täiesti igapäevaselt ning natukenegi hoolsama omaniku käes kestavad need veel aastaid.
Turvalisuse uus tase
Mercedeslikult on nende iga uus mudel mõne uue standardi seadjaks. SL-i juures tehtud arendustöö kujunes tähenduslikuks just lahtise keretüübiga autode passiivset turvalisust silmas pidades. Kogu kontseptsiooni lahutamatuks osaks sai avarii korral automaatselt oma positsioonile tõusev turvakaar. Taaskord oli MB esimene, kes seda maailmale tutvustas. Auto ümbermineku ohu tuvastamiselt vabastasid elektromagneetiline lülitid eelsurvestatud vedrud, mis paiskasid turvakaare 0,3 sekundi jooksul vastavasse asendisse. Muul ajal oli robustne moodustis silme alt ära. Eriliselt tugevdatud sai ka esiklaasi raam kui teine oluline löögi vastuvõtja ümbermineku puhul. Turvapatjadest pole Mercedese kontekstis mõttet rääkidagi, mis siis, et vaatluse all on auto varajastest üheksakümnendatest.
Teiseks oluliseks elemendiks olid nn integreeritud istmed: enam kui 20 patendiga kaitstud lahendus sai ühtviisi mugav, kuid samas äärmiselt tugev ja jäik. Tagamaks sõitjate turvalisust eriti just külgkokkupõrkel, olid mangneesiumisulamist istmeraami külge integreeritud ka turvavööd, mis võimaldasid kabrioleti puhul nende muidu mittevõimalikku kõrgusse reguleerimist ühes peatoega. Väidetavalt oli kogu istme lahendus koostöös auto kandevkonstruktsiooniga sedavõrd turvaline, et selle järgi asuti autode külgkokkupõrke katsetingimusi paika panema kõigis arenenud riikides. Erilist tähelepanu pöörati auto põhja jäikuse suurendamisele. Lõpptulemus oli samaväärne E-klassi sedaaniga, mis võimaldas SL-ga erinevalt nii paljudest teistest kabriolettidest sõita naginavabalt.
Mercedes sättis ka otsekokkupõrke testikatse tingimused endale sobivamaks. Kui USA ja Euroopa nõudsid 1980ndate lõpul 50% ülekattega kokkupõrget kiirusel 60 km/h, siis SL-i katsetati kiirustel 40% ja 55 km/h. Sellistele parameetritele vastu panemiseks pidi auto passiivse turvalisuse tase olema pigem aastakümneid omast ajast ees. Maailma esinduslikuma autotootja ühe esinduslikuma mudelina SL seda muidugi ka oli.
Kaasaegne isegi tänapäeva mõistes
Täiesti uue konstruktsiooniga elektrohüdrauliliselt avatav pehmekatus liikus kinni-lahti asendisse vaid 30 sekundiga. Auto hinda arvestates oli see iseenesest mõistetav, et elektrifunktsioon kuulus standardvarustusse, nagu ka alumiinimist valmistatud ja vaid 34 kg kaalunud kõvakatus. Nõnda sai SL olla kasutatav igas kliimavööndis. Erinevalt paljudest teistest avaautodest ei nõudnud Mercedese katusemehanism juhilt muud, kui vaid nupu allhoidmist. Täiuslikkuseni lihviti ühe rotsteri katus mäletatavasti 1996. aasta mudeliga SLK, mil polnud enam tarvidust kaheks eraldi katuseks.
Sarnaselt kõigile teistele MB sõiduautodele liikus ka SL-seeria alates 1993. aastast üle uuele indekseerimissüsteemile: mudelitähis toodi nüüd töömahtu iseloomutava numbri ette ja nii sai näiteks 500 SL-st hoopis SL 500. Süsteem on kasutusel tänase päevani, ainult selle vahega, et tänapäeval ei iseloomusta number enam töömahtu alati just kuigi täpselt.
Lisavarustusse kuulunud elektrooniliselt kontollitud vedrustus oli oma aja tipptase ning eelkäijaks 1990ndate lõpus CL-klassil ilmavalgust näinud aktiivvedrustusele. Põhines see kolmel alamsüsteemil, mis aitasid hoida kiirusele, koorumusele ja teeoludele sobivat kõrgust teepinnast.
Siiski mitte sportauto
Nagu palju muudki, põhines ka veermik suuresti toonasel E-klassil ehk kuulsal W124-l: ees klassikaline vedrupüstmik, taga 5hoovaline mitmikhoobvedrustus. Vaatamata sportlikule välimusele kaalusid isegi lihtsamad versioonid vähemalt 1800 kg. Tuues siia võrrandisse veel lisaks tuimavõitu rooli ja vedrustuse pehme seade, saab selgeks, et veri on paksem kui vesi – SL sõidab pigem sarnaselt toonase E-klassiga.
Läbi aastate pakuti R129-le mitmeid erinevate võimsuse ja töömahuga jõuallikaid. Esialgu pakutud 3liitriste R6 ja 5liitrise V8 (32 kõrvale toodi 1992. aastal tippmudel 600 SL (394 hj, hiljem siis SL 600). Siidise käigu ja meeletu võimsusvaruga 600 sprintis piiratud tippkiiruseni 250 km/h täiesti murevabalt. Sarnaselt R6-versioonidele said SL 500 ja SL 600 endale 5käigulised automaatkastid 1995. aastal, R6-mootorid asendusid uuematüübiliste V6-jõuallikatega 1997. aasta mudeliuuenduse käigus. Pelgama ei peaks ainsatki jõuallikat. Kui ka 6silindrilised võivad V8 kõrval aeglasevõitu tunduda, pole SL-i kergelt (mercedeslikult) tuimavõitu olek see, mis kedagi kiirustama innustaks.
Loomulikult kuulus valikusse ka terve plejaad AMG-liini mudeleid. Affalterbachi linna võlurite tippsaavutuseks jäi paljude teiste kõrval 7,3liitrise V12 (525 hj) mootoriga SL 73 AMG. Ootuspäraselt ongi AMG lisanime kandvad mudelid tänapäeval need kõige kallimad. Ainuüksi mainitud haruldase SL 73 AMG müüki ilmumine on juba harvaesinev sündmus. Kui see aga peakski juhtuma, küündivad hinnad juba kuhugi veerand miljoni euro kanti.
Kahe suurema mudeliuuenduse abil aastatel 1995 ja 1998 tagati, et R129 püsiks värske. Esimesel puhul esitleti süsteemi nimega ESP (Electronic Stability Program) – tänapäeval muidugi väga hästi teada-tuntud ja justkui iseenesest mõistetav juhiabi, mille olemasolule ei osata mõnel suvalisel odaval väikeautol enam tähelepanugi pöörata.
Ülimalt populaarseks osutunud R129 tootmine vältas üle 12 aasta ning kui 2001. aasta juulis viimane eksemplar Bremeni tehase tootmisliinilt maha veeres, võis neljanda põlve SL-e selleks hetkeks täpselt 204 940 kokku loendada. Ümaram ja sisult oluliselt moodsam järeltulija R230 võttis väärika koha sisse juba järgmisel kuul.
Puhtalt tootmisarvult polnud R129 küll nii edukas kui eelkäija R107. Tolle samuti uskumatuna tunduv 237 287 eksemplari sai toodetud 18 aasta vältel, R129-l jagus neid aastaid 6 võrra vähem. Keskmiselt ca 16 000 ühikuline aastatoodangu number viib selles arvestuses kindlaks liidriks aga just R129.
Populaarseimaks mudeliks läbi aastate osutus oodatult SL500, mida toodeti ajavahemikul 1988-1998 kokku 79 827 ühikut. Haruldaste AMG-de kõrval osutus oodatult rariteetseimaks 1997. aastal valikusse toodud 2,8liitrine baasmudel. Niigi ebapopulaarset versiooni pakuti muuseas ainsana ka veelgi ebapopulaarsemate 5käigulise manuaalkasti ja tekstiilsisuga. Ilmavalgust pääses selliseid nägema vaid nutused 1704 ühikut.
