Ühe aegade edukaima F1-tiimi McLareni juured ulatuvad 1960tesse aastatesse, mil andekas Uus-Meremaa võidusõitja Bruce McLaren otsustas konstrueerida omanimelise võistlusauto. Tiimi esialgne kiire edu lõi aga kõikuma pärast seda kui asutaja 1970. aastal testsõidul hukkus. Ettevõte sai päästetud McLareni partnerite Teddy Meyeri ja Tyler Alexanderi poolt. Siiski – kui välja arvata suhteliselt edukad esinemised Can-Am sarjas, 1974. a ja 1976. a F1 maailmameistritiitlid ning 1972., 1974. ja 1976. a võidud Indy 500 miili sõidul, oli tiim 1980te alguseks omadega ajale jalgu jäänud.
McLareni peamise toetaja Marlboro nõudmisel palgati tiimi Ron Dennis, kes omakorda tõi kaasa geniaalse disaineri John Barnardi. Tema käe all valmis revolutsiooniline esimene süsinikmonokokiga F1 auto (MP4/1). Dennis ei raisanud aega ning leidis kiiresti võimaluse, kuidas tema ideid mittejagavad vanad äripartnerid välja osta. Tänu Barnardi autodele, nime TAG kandvatele (taha peitunud) Porsche mootoritele ning Alain Prosti ja Niki Lauda sõitjatalendile võideti juba 1984. aastal enneolematu ülekaaluga nii sõitjate kui konstruktorite tiitlid.
Barnardi lahkumise järel 1987. aastal tiimiga liitunud Gordon Murray polnud võidusõiduringkondades vähem tuntud nimi. Dennise meelitustele vaatamata oli Murray juba alguses öeldnud välja, et liitub võidusõidutiimiga vaid 3 (väga edukaks osutunud) aastaks, sest tema sooviks on tänasõiduauto arendamine. Murray kaasabil 1988. aasta F1 hooajaks loodud MP4/4 võitis 16 etapist koguni 15 ning õigupoolest pidanuks võitma ka tolle täiuslikust hooajast puudujääva etapi Monzas. Vaevalt et pettununa, kuid siiski pisut mõtlikuna istusid McLareni üks omanikest Mansour Ojjeh, tegevjuht Creighton Brown, Dennis ja Murray Itaalias lennujaamas ja ootasid kojulendu. Murray'le oli see just sobiv hetk tutvustada kompanjonidele oma esimesi sketse autost, mille teiseks nimeks pidi saama...
...maailma parim auto!
Murray ideeks oli luua auto, mis kasutab edukalt ära kõike võidusõidust õpitut. Loodav auto pidi näitama maailmale tehnoloogia maksimaalset võimekust ning eeskujud Ferrari F40, Lamborghini Countachi või isegi Porsche 959 näol ei saanud siin olla mõõdupuuks. Murray nimelt laenas oma jõukatelt sõpradelt neid kõiki, analüüsis põhjalikult ning tegi omad järeldused, kuidas superautot ehitada ei tohiks. F40 oli jubeda koostekvaliteediga, Countach igapäevasõiduks täiesti võimatu kasutada ning 959 oma headuses paraku siiski nagu üks sünteetiline videomäng. Isegi nende kõigi parimaid omadusi kombineerides poleks tulemus saanud olla see, mida Murray otsis.
Esmalt pidi tema F1 (auto mudelinimi) saama kerge. Ilmselgelt tähendas see komposiitmaterjalidest kandmikku ning süsinikmonokokki – teisisõnu tehnoloogiat, mille vallas Murray'l olid võidusõidus märkimisväärsed kogemused.
Erakordse 1+2 istmeskeemi idee oli laenatud vormelimaailmast, ainult selle erisusega, et kaks reisijat istusid kummalgi pool juhti. Skeemi tarvis olla McLareni palvel muudetud koguni Euroopa Liidu seadusandlust. Pakiruumid asetseseid muuseas kummalgi pool auto külgedel esiuste taga.
F1 ei tohtinud igapäevamugavuses jääda alla ühelegi tavaautole. Lausa kretiinse kaalujälgimise ja vahetu sõidutunnetuse säilitamise tulemusena puudusid autol siiski roolivõimendi ja ABS. Helisüsteem telliti Kenwoodilt peadisaineri spetsiifilistele kaalutingimustele vastavalt. Muuseas, tuntud melomaan Murray ei näinud vajadust CD-mängijale raadio lisamiseks.
Algselt planeeritud süsinikpidurid toona kasutada olnud tehnoloogia tõttu lõpuks ei realiseerunud, sest ehkki tõhusad, nõudnuks need enne töötemperatuuri saavutamist eelnevat ülessoojendamist. F1 vedrustus pidi sobima ühtviisi nii tänavale kui rajale, kuid oli tänu ülejäänud auto läbimõeldusele suhteliselt lihtsa ehitusega: kasutati topeltõõtsharke ning kompleksuse vähendamise eesmärgil ei kasutatud näiteks aktiivvedrustust.
Kui tavaliselt räägitakse auto kaalujaotusest telgede vahel (masskese), siis McLaren F1 puhul jälgiti aktiivselt aerodünamiliste jõudude toimet erinevatel kiirustel ja kurvides sõites (rõhukese). Aerodünaamilist survet tekitasid lisaks kerele endale peamiselt põhjaalune difuusor ning vastavalt vajadusele avanev (ja rõhukeset kontrolliv) tilluke tagatiib. Muuseas, difuusorisse oli paigaldatud kaks elektriventilaatorit, mis aitasid autot maapinnale lähemale "imeda". Too krutskiline lahendus oli Murray'l laenatud tema kuulsalt fan-car'lt Brabham BT46.
Igal juhul oli eesmärgiks vältida suurte tiibade lisamist, mis viidanuks kontseptsiooni ebatäiuslikkusele. Tiibasid ega muid pisikesi spoilereid polnudki vaja, sest auto rõhukese muutus vaatamata kiirusele, auto laetusele, kurvisõidule või pidurdusele vaid mõne protsendi ulatuses.
Kõik see tegi McLaren F1-st auto, millest räägivad legende paljud. Eriti aga need vähesed, kel eales on olnud võimalik seda 106 eksemplaris toodetud ning omal ajal enam kui miljon dollarit maksvat autot oma silmaga näha.
Kust leida mootor?
Alati naturaalsust hinnanud Murray pole eales olnud ei turbomootorite ega automatiseeritud käigukastide fänn. Nii sai küllaltki üksikasjalikult kirja ka nende komponentide spetsifikatsioon, mis nägi kavakindlalt ette vabalthingava V12-mootori ja 6käigulise käigukasti vajadust.
Ükski superautotootja ei saanuks mootoritarnijana arusaadavatel põhjustel kõne alla tulla. McLareni F1-tiimi varasemad koostööpartnerid Cosworth, Porsche ja Honda ei näinud aga (kulukast) arendusest vähimatki tulu nende enda mainekujundusele. Otsinguil jõuti isegi Isuzuni, kuid paraku ei rahuldanud tolle tehnoloogiline võimekus Murray jonnakalt kõrgeid ootusi.
Brabhami-aegne koostöö BMW mootoriosakonna pealiku Paul Roschega tõi kaks can-do suhtumisega meest taaskord ühise laua taha ning nõnda võis probleemi lahendatuks lugeda: F1 sai endale 6,1liitrise ja üle 600 hj arendava S70/2 tüüpi mootori. Kuivkarteriga jõujuraka töö oli tänu täiuslikult balansseeritud V12-le sedavõrd siidine, et ülekanne peaaegu et ei vajanudki hooratast. Imelist häält ei teinud aga eksiarvamuste kohaselt väljalase, vaid hoopis süsinikust sisselaskeava katusel, mis resoneeris gaasipedaali vajutusele vastavalt.
Mootori poolt toodetud kuumuse ärajuhtimiseks kasutati muuseas ehtsat kulda – seda just kulla voolitavuse ja hea soojusjuhtimise pärast. BMW tavalisest V12-st erines see siiski märkimisväärselt ja levinud eksiarvamus räägib sellest kui kahest teineteise külge liidetud M3 mootoriplokist. Tegelikkuses käis arendustöö siiski vastassuunas. Muuseas, BMW teenis kogu projektist väga suurt kasu ning seda just tänu M3 müüginumbritele.
Ajavahemikul 1992-1998 kokku 106 eksemplaris valmistatud F1-st polnud algselt plaanis võidusõiduversioone toota, kuid lõpuks neid siiski 28 tükki tehti. Murray sõnul tuli otsus luua võidusõiduversioon alles pärast tänavaautode valmimist. Väheste muudatustega F1 GTR võitis eratiimide kättes lisaks muudele sarjadele ülekaalukalt ka 1995. aasta Le Mansi 24 tunni sõidu –võistlus, mille üldvõidu nimel võitlevad tehasetiimid spetsiaalselt selleks ehitatud prototüüpidega.
Poleks McLareni F1-meeskond 1990te keskel alustanud koostööd Mercedesega, oleks partnerlus BMWga ilmselt tulevaste (ja mitterealiseerunud) mudelite juures jätkunud. Sajandi alguses loodud raske ja muul moel kogukas Mercedes SLR McLaren polnud mingil moel F1 järeltulija ning Murray palub üldjuhul enda nime selle autoga mitte seostada. Õigeks troonipärijaks on aga Gordon Murray Engineeringu poolt hiljuti esitletud T.50, mis oma täiusepüüdluses jätab varju isegi F1 enda.
