Demonstreerisite Monaco rajal uhiuut Renault Megane RS Trophy R autot, aga palju saab tänapäeval F1-autode tehnoloogiast tavaautodele üle kanda?
Alustaks laiema pildiga ehk miks me üldse F1-sarjas oma tiimiga osaleme. Nagu teate, on Renault olnud F1 MM-võistlustega seotud juba 42 aastat, kas siis oma tiimiga või mootoritarnijana. Viimastel aegadel, kuni 2015. aastani, osalesime mootoritootjana ja seda väga edukalt – võitsime hulga MM-tiitleid (aastatel 2010-2013 neljal aastal järjest nii sõitjate kui konstruktorite tiitlid).
Kui 2014. aastal võeti kasutusele uus tehnoloogia ehk hübriidmootorid, jäime erinevatel põhjustel algul konkurentidele sooritusvõime poolest veidi alla. Väga tuntud ja meie mootoritega palju tiitleid võitnud võistkond (vihjab siinkohal loomulikult Red Bullile – R.L.) ei maininud võidukatel aastatel peaaegu kordagi, et tiitlid on saavutatud just meie mootoritega, aga kui algasid raskused ja konkurentidele alla jäädi, toodi põhjuseks alati mootor. See tegi meid murelikuks, sest Renault´, nagu iga autotootja jaoks, pole põhjus F1-sarjas osalemiseks mitte ainult tehnoloogia arendamine, vaid ka turundus.
Meie brändi maine sai selliste süüdistuste tõttu kahjustada ja me seisime teelahkmel – kas üleüldse F1-sarjast lahkuda või naasta oma tiimiga. Olin selle otsuse tegemise juures ja suutsime veenda meie tookordset juhti Carlos Ghosni investeeringu kasulikkuses. See oli 2015. aastal ja juba järgmisel aastal olimegi oma tiimiga tagasi. Aga me teadsime, et see ei saa olema kerge ja võtab aega, et tipptasemele naasta – viis kuni kuus aastat, et regulaarselt poodiumikohtadele jõuda.
See on pikk teekond, aga me oleme vähehaaval arenenud. Esimesel aastal lõpetasime tiimide arvestuses 9. kohal, 2017. aastal olime kuuendad ja eelmisel aastal neljandad, mis on ka tänavuseks eesmärgiks.
Vormel-1 puhul räägitakse tihti mürast, õhusaastest jms, aga laiem avalikkus pole tegelikult tänaseni teadvustanud, et F1-sarjas kihutavad hübriidautod. Kui kunagi otsustati, milliste mootoritega F1 jätkama peaks, oli Renault hübriidmootorite eestkõnelejaks, sest juba kümmekond aastat tagasi oli selge, et autotööstus liigub hübriidide ja ka elektriautode suunas. Autotööstus peab andma panuse õhusaaste vähendamisele ja tootma keskkonnasõbralikumaid autosid. Hübriidtehnoloogia arendamine F1-sarjas on andnud meie tavaautode arendusele suure panuse ja seda tehnoloogiat arendavad meie spordiosakonna insenerid ja tavaautode konstruktorid käsikäes.“
Kumb on siiski suurem põhjus F1 sarjas osalemiseks – tehnoloogia või turundus?
Ilmselt ikka turundus ja pealegi on see osa mulle hingelähedasem (naeratab – R.L.). F1 on üks maailma populaarsemaid ja üks kõige vaadatavamaid spordialasid. Loomulikult koguvad jalgpalli MM-võistlused ja olümpiamängud rohkem publikut, aga need võistlused toimuvad iga nelja aasta tagant. F1 sarja vaatavad ligi 500 miljonit inimest, koos kordustega 1,2-1,3 miljardit, ja see on see põhjus, miks me F1 MM-võistlustel osaleme.
Enne oma tiimiga naasmist, kui olin vastutav kogu Renault grupi turunduse eest, vaatasime ringi, milliste spordialadega võiks reklaami eesmärgil koostööd teha. Erinevates riikides on populaarsed erinevad spordialad – Indias võiks toetada kriketikoondist, Inglismaal jalgpalli, Taivanis sulgpalli jne. Aga lõpuks taandub kõik eesmärgile, et sind teadvustataks ikkagi autotootjana.
Hea näide on meie kontserni kuuluv Nissani luksusbränd Infiniti. Nad paigutasid Red Bulli tiimi tohutu hulga raha ja said vastu ainult logo Red Bulli F1 auto küljel. Veidi aega hiljem tegid nad uuringu, mida teatakse Infiniti brändist, ja uuringust selgus, et inimesed peavad neid... tarkvarafirmaks! Nii nad siis pöördusid meie poole, aga erinevalt lihtsalt kleepsust F1 auto küljel alustasime ka koostööd ja aitasime neil arendada hübriidtehnoloogiat, mille esimeseks pääsukeseks oli hübriidmaaastur QX60. Koos laiema reklaamikampaaniaga hakkas avalikkus brändi selgemalt seostama autonduse ja keskkonnasõbralikuma tehnoloogiaga. Sama kehtib ka Renault´ puhul – tehnoloogia ja turundus käsikäes.
Osalesite veel eelmisel hooajal ka elektrivormelite sarjas. Kui võrrelda kahte sarja, siis milline on kummagi potentsiaal turunduse seisukohalt?
Olime Formula E sarjaga seotud algusest peale, aga kui otsustasime 2016. aastaks naasta F1 sarja, kaalusime pikalt, kas jätkata ka elektrivormelite sarjas. Paar aastat tagasi oli Formula E tiimi eelarve veel suhteliselt mõistlik, aga teadsime, et uute tehasetiimide liitumine – Audi, BMW, Mercedes, Porsche – toob peagi kaasa ka kulude kasvu.
Vaadates meie kontserni kuuluvaid brände, siis oli esmalt selge, et Renault seostub F1-ga ja Mitsubishi ennekõike ralliga. Ma ei saa midagi lubada nende eest, aga kui mina saaks otsustada, siis oleks Mitsubishi peagi rallis tagasi. Seega jäi Nissan, mis on ka selle poolest kõige sobivam, et nad on hetkel turuliidrid elektriautonduses, ja andsime oma tiimi üle Nissanile. Loomulikult jätkatakse elektrivormelitele mootorite valmistamist ja arendamist meie Renault Sporti mootoriosakonnas Viry’s.
Elektrivormelite sarja populaarsus on kasvanud jõudsalt, aga milline on võrdluses F1-sarjaga nende globaalne turunduspotentsiaal?
Täna see on F1 sarjaga võrreldes umbes 1:20 ehk siis teisisõnu tähendab see, et kui investeerida elektrivormelite sarja, siis ei tasu panustada ressursse rohkem kui 5% sellest, mida investeeritakse F1-sarja. Kui panustada rohkem, ei tasu see enam ära.
Kuigi Formula E on populaarne ja seda paljuski tänu suurlinnade tänavaradadel toimuvatele võistlustele, siis mitmete suurte autotootjate lisandumisel on kulud kasvamas. Ma ei tea hetkel, milliste vahendite ja reeglitega kavatseb Formula E juhtkond kulude kasvu piirata, aga seda tuleb kindlasti teha.
Lisaks tehnoloogia arendamisele, kas on veel midagi, mida F1-sarjas osalemine Renault´ tavaautode ehitamisele juurde annab?
Jah, kindlasti. Öeldakse, et F1 on väga spetsiifiline ja sealt midagi üle võtta on keeruline, aga võtame näiteks ootamatult meie ette kerkivate probleemide lahendamise. Kui tavaautode valmistamisel ollakse silmitsi mingi probleemiga, siis tavaliselt kulub selle lahendamiseks päris palju aega. Aga F1 tiimis peab ja ollakse harjutud võimalikke probleeme lahendama ja otsuseid vastu võtma äärmise kiirusega.
Seetõttu saadetakse meie juurde Renault Sporti insenere peakorterist, et nad ühest küljest täiendaks end tehnoloogiliste arenduste vallas, aga teisalt saaksid kogemusi probleemide efektiivsemaks lahendamiseks. Meil toimuvad ka regulaarselt, mitu korda aastas, koosolekud, millest võtavad osa nii Renault Sporti insenerid kui tavaautode konstruktorid just eesmärgiga mõtteid vahetada.
Lisaks teeme koostööd mitmete meie F1 tiimi partnerite ja toetajatega, sest paljud neist soovivad mitte ainult maksta raha logo eest auto küljel, vaid tahavad teha koostööd tehnoloogia arendamise vallas.
Võtame näiteks infotehnoloogia. F1 tiimis on meil tegemist tohutu infohulgaga, mida tuleb pidevalt ja väga kiiresti analüüsida. IT-firmale kannabki koostöö meiega kahte eesmärki – esiteks töötame koos välja tarkvara ja teiseks saavad nad globaalse väljundi.
Jerome Stoll
Hiljaaegu 65. sünnipäeva tähistanud Jerome Stoll on juba alates 1980. aastast töötanud Renault’s erinevatel juhtivatel ametikohtadel. 2016. aasta märtsis valiti ta Renault Sporti presidendiks ja tema alluvusse kuuluvad nii mootoriosakond Viry-Chatillonis kui F1-autode tehas Enstone’is Inglismaal. Eelmise aasta novembris teatas Renault, et Jerome Stoll jääb tänavuse aasta algusest pensionile ja tema ametikoha võtab üle Thierry Koskas. Aga jaanuaris lahkus Thierry Koskas, pärast Renault-Nissani nõukogu liikmele ja Nissani tegevjuhile Carlos Ghosnile esitatud süüdistusi rahade omastamises, ootamatult Renault’st. Seejärel paluti Jerome Stollil oma senisel ametipostil jätkata.
