Ducato kuulub Fiati mudelivalikusse alates 1981. aastast, tänane mudel pärineb põhiolemuselt 2006. aastast ja senine disain aastast 2014. Nüüd tegi Euroopa kaubikuturu liider läbi järjekordse mudelivärskenduse.
Sellest aastast liitusid PSA Peugeot Citroën ja FCA (Fiat Chrysler Automobiles) üheks Stellantise kontserniks ja see tähendab, et lisaks Fiat Ducatole, Peugeot Boxerile ja Citroën Jumperile hakkavad edaspidi samasse peresse kuuluma ka sõsarmudelid Opel/Vauxhall Movano. Et neid kõiki eri marki sõsaraid hakatakse kokku panema Fiati tehases San Benedettos, on ka loogiline, et just Ducato esimesena uuendamiseni jõudis.
Ka siin on märksõnaks „digitaliseerimine“, kusjuures silmas on suuresti peetud asjaolu, et Euroopas on Ducato konkurentsitult olulisim doonorauto matkaautode ehitamisel. Kui 4,4tonnisel kaubikul pole 10 tollist puutetundlikku ekraani, digitaalset näidikuplokki ja 9käigulist automaatkasti tõesti vast tarvis, siis mööda Euroopa kiirteid kulgeval matkabussil küll.
Ducato kogutoodangust ei ole matkaautode osa muidugi teab mis suur, aga Fiat Professionalis ennustatakse, et sõiduautolikud mugavused muutuvad ka tarbesõidukite maailmas üha nõutavamaks – seega on kõik kui mitte kohe paigaldatud, siis vähemalt lisavarustusena saadaval ning sama teed peavad edaspidi minema ka konkurendid. Tänane praktika on siiski selline, et tööautodel aetakse läbi lihtsamalt – kliendid on selles segmendis hinnatundlikud – ja seega läheb lõviosa kaubikuid kaubaks siiski ilma liigsete „tulede-viledeta“. Küll aga on tööautole oluline garantii, mis on nüüd kas 2 aastat või 48 000 km.
Ehkki mootori 2,2liitrine töömaht on tuttav ka seniselt Ducatolt, on tegu siiski uue Multijet 3-ga. Kui Ducato senine jõuallikas oli kaubikutele kohandatud, siis uus on loodud spetsiaalselt LCV tarbeks ning sarnaselt senisele on ka seda mitmes võimsusvariandis – 120, 140, 160 ja 180 hj. Uuendatud 6käiguline manuaalkast on saadaval kõigile versioonidele, USAs toodetud 9käiguline ZFi automaat kolmele võimsamale.
Uus jõuallikas peaks vähendama nii kütusekulu kui CO2 näitu senisega võrreldes kuni 7% võrra, mis riikides, kus maksustamine CO2-põhine, on kõva sõna. Lisaks on valikus elektriline e-Ducato, ent selle uuenemine on veel ees.
Ehkki ka Peugeot´del ja Citroënidel on mootori töömahuks 2,2 liitrit, on seal kasutusel siiski teine jõuallikas ning Fiati kasutatavat Multijeti – nagu ka 9käigulist automaatkasti – neilt ei leia. Loomulikult kajastub see hinnas ja see on ka põhjus, mis lihtsamad (ja odavamad) prantslased müügitabelites meil Fiatist eespool kipuvad olemas.
Ducatot kui matkaauto doonorit meenutavad ka automaatkastiga mudelite valikus olevad sõidurežiimid, mille seast ei puudu ka sportrežiim, mis muudab käiguvahetuste ja mootori karakteristikuid. Ka elektrilise roolivõimu seadistus on kaubikul ja reisibussil erinev, sama kehtib ka ESP ja vedrustuse kohta. Ka on Ducato omas segmendis esimene, mis vastab Rahvusvahelise Autoinseneride Ühingu (SAE, Society of Automotive Engineers International) isejuhtivate sõidukite klassifikatsiooni II tasemele*. Osa funktsioone on siiski alles käivitamisel, erinevate sõiduabide nimekiri saab aga kokkuvõttes ülimalt esinduslik olema.
Mitmetel konkurentidel kohtab selles autoklassis erinevaid veoskeeme, sama kaubikut võib saada nii esi-, taga- kui nelikveolisena. Fiat Professionalis on plussid-miinused kokku löödud ja leitud, et kuna selles segmendis valitseb siiski esivedu, pole mõttekas liigselt killustuda ning teisi lahendusi pakkuda. Kusjuures sarnaselt Peugeot´dele ja Citroënidele saab nelikvedu siiski ka Fiatidele, kuid mitte tehasetoodanguna vaid sõltumatute partnerfirmade teostuses.
