Lexus on tänases automaailmas üks nooremaid automarke. Esmakordselt nähti seda logo 30 aasta tagusel Detroidi autonäitusel, mil ameeriklaste ette veeretati LS ja ES. Ent kui LS toodi peagi ka Euroopasse, siis ES pole iial Vana Maailma mudelivalikuse kuulunud – ehkki maailma lõikes on tegu enimmüüdud (üle 2,3 mln auto) Lexuse sedaaniga läbi aegade.
Oma suuruselt on ES sama mõõtu meil hästi tuntud-teatud GS-iga, kuid ühe suure ja põhimõttelise erinevusega – GS on taga-, ES aga esiveoline. Seega jagab ES põhja meilgi peagi Toyota mudelirivvi naasva Toyota Camryga, olles aga nimele kohaselt sellest märksa luksuslikum (ja ka kallim). Euroopa oludes tähendab see konkurentsi eelkõige suure saksa kolmiku – Audi A6, 5. seeria BMW ja E-klassi Mercedes-Benziga – aga ka Volvo S90 ja Jaguar XF-ga. Ja ehkki ametliku sõnastuse kohaselt ei ole ES otseselt GSi järeltulija, räägib reaalsus teist keelt ja kuna viimased uued GS-id müüdi Eestis juba augustis, siis võta või jäta – ES peab hakkama täitma just sedasama nišši, mida seni täitis GS.
Eelmisel kümnendil põikas Lexus korraks diislite maailma, kuid see katsetus jäi lühikeseks ning pärast seda on panustatud hübriididele. Nii tulebki ka ES Euroopasse vaid esiveolise hübriidina – mudelitähiseks ES 300h. Tegelikult on aga mudelivalikus teisigi valikud ja näiteks nii USAs kui Venemaal võib kohata selliseid mudelitähiseid nagu ES 200, ES 250 ja ES 350.
Nagu juba mainitud, veab ES 300h 2,5liitrine bensiinimootor erinevalt GS-st esirattaid. Kombineerides omavahel bensiini- ja elektrimootorit, ulatub jõuallika koguvõimsus 218 hj-ni ehk siis samasse suurusjärku BMW 525d ja Mercedes-Benz E220d-ga. Nagu ikka, toetub ka ES variaatorkastile, kusjuures jätmaks muljet „päris“ automaadist, on ka siia 6 „käiku“ tekitatud.
Mingit „paugupilli“ see kombinatsioon ES-st siiski ei tee ning 100 km/h kiirus tuleb spidomeetrile pisut kiiremini kui 9 sekundiga. Oodatult ei ole ka variaatorkast kuigi kiire ning kiiretel möödasõitudel tuleb sellega arvestada.
Arvestades, et tegu siiski igati soliidse ja esindusliku sedaaniga ning pidades silmas pearivaalide esinduslikke mudelirivisid, kuluks ka Lexusele ära veidi pikem mootorite- ja modifikatsioonide valik, aga mida pole, seda pole...
Ligi 45 000 eurone baashind võib esmapilgil veidi ehmatav tunduda – kuniks meenutada, et samasse suurusjärku kerkisid ka mullu sügisel Eesti aasta auto finaali veeretatud Kia Stingeri ja Peugeot 508 hind (tõele au andes, 508 oli muidugi esindatud tippversioonina). Lexus paistab rivaalide taustal silma oma hea varustusega ja juba 44 900 eurot maksva standardversiooni varustatus on juba igati tasemel, varustuspakette ülespoole kruvides jõuab lõpp kätte 60 700 maksva Luxury-versiooni juures.
GSiga võrreldes on ES pikem, laiem ja madalam ning et tegu on esiveolise autoga, kajastub see positiivselt ka tagaruumis, mis kahtlusteta oma klassi ruumikamaid. Etteheiteid saab teha vaid pearuumile, sest efektne langev kupeed meenutav küljejoon nõuab oma ja seda tunnevad pikemakasvulised reisijad nii autosse sisenedes, seal sees kui ka väljudes.
Ehkki üleminek esiveole võib esimese hooga kahtlase avantüürina tunduda, on ES-i näol kokku saadud üllatavalt korralik tervik ning ette heita saabki vast vaid selles autoklassis napiks jäävat mootorivalikut stiilis “võta või jäta”. Tavasõidul veab ES muidugi probleemideta välja, kuid pikematel tõusudel ja äkilisematel möödasõitudel vääriks sedavõrd esinduslik sedaan lisahobujõude ja –njuutonmeetreid ning mudelivaliku mitmekesistamiseks oleks selles autoklassis kindlasti oma koht ka neljarattaveo võimalusel.
Toyotal ja Lexusel on pikad traditsioonid hübriidautode vallas ning ES on pandud tavarežiimis sõitma sõna otseses mõttes elektriautona. Jaapanlaste endi kinnitusel on tegu kõige vaiksema autoga kogu Lexuse ajaloos ja selles väites kahelda ei tasu. Põhilise helina jõuab autosse teemüra, ent kui sattuda nõudlikumatesse oludesse, kus tarvis võtta pikemaid tõuse või nõutakse pidevat kiirendamist, tuletab ES meelde, et tema „strateegilisteks näitajateks“ kiiruse vallas on siiski tagasihoidlikud 8,9 sekundit 100 km/h-ni ja lõppkiirus 180 km/h. Siis hakkab ka variaatorkast talle omaselt oma elu elama ning mootori undamine kõrva kriipima. Aga jah – Eesti siledatel teedel ja lahendamates oludes saab enamasti hakkama ilma selliste ekstreemsusteta.
Viiest varustustasemest kahes sisaldub nimes sõna Sport, aga sellest liigsesse vaimustusse laskuda ei tasu. Nii F Sport kui F Sport+ panevad rõhu põhiliselt disainile ja varustusele (ehkki on ka tehnilisi erinevusi – nt adaptiivvedrustus ja sõidurežiimide valik). Ja et mootorivalik koosneb vaid juba mainitud hübriidlahendusest, on päris selge, et S-seeria Audidele või M-lisatähisega BMWdele siit konkurenti ei leia.
Lexuse üleminek selles autoklassis tagaveolt esiveole võib ju sõidugurmaane ehmatada, aga boonusena on GS-iga võrreldes kokku hoitud sadakond kilogrammi ning pea 5 m pikkune ei auto ei tuleta ka kitsastes oludes millegagi oma suurust meelde. Lisaks näeb ES enda hinna kohta äärmiselt soliidne välja, ent vääriks kindlasti laiemat mudelivalikut.
