Nende isemoodi masinate abil pääseb tõhusalt ligi raudtee erinevatele lõikudele, mis vajavad kas hooldust, määrimist või kontrolli. Samuti võimaldavad need efektiivsemalt päästeoperatsioone ellu viia.
Rööbastel liikuvate sõidukite idee pärineb ameeriklastelt, kes 2001. aastal omandasid ASi Eesti Raudtee enamusosaluse. See kestis kuni aastani 2006, kui Eesti Raudtee uuesti Eesti riigile müüdi. Ameerikas oli selline meetod tol ajal (ja on ka praegu) raudteel operatiivselt liikumiseks ning hooldustööde tegemiseks laialdaselt levinud.
Eesti Raudtee on oma taristu hooldustööd jaganud kolme piirkonna – ida, lääne ja lõuna piirkonna –
vahel. Iga piirkond on jagatud omakorda neljaks osaks, igaühes neis on oma teemeister, kelle käsutuses Toyota kastiauto baasil ehitatud raudteesõiduk ning hooldus- ja remonditööde brigaad. Igal brigaadil on oma auto Ford F-450, mis samuti võimeline ka rööbasteel sõitma. Lisaks on igas piirkonnas üks raskeveok ja üks ratasekskavaator, mis samuti rööbastel sõitmise võimekusega.
Töökorraldus on seatud niiviisi, et teemeister sõidab oma piirkonna mööda raudteed igal nädalal vähemalt korra läbi ning kui ta avastab seal mingi hooldustööd vajava koha – näiteks liiprivahetuse – edastab ta selle teate piirkonna brigaadiautole. Raskeveokiga võetakse töökohale kaasa vajaminev tehnika ja materjal – uus rööbas, liiper, killustik vm. Veok sõidab lähimast raudteeületuskohast rööbastele ja edasi mööda raudteed juba vajalikku kohta. Rööbastele sõitmine võtab aega vaid minuti-kaks.
Seejärel sõidab sinna mööda raudteed ekskavaator, võtab liipri ümbert killustiku ära, brigaad laseb liipri rööpa küljest lahti, vana liiper võetakse välja, uus pannakse asemele, see kinnitatakse rööpa külge ja siis kasutab ekskavaator spetsiaalset toppimisagregaati, millega tehakse killustik liipri ümber tihedaks.
Teisiti ei kujuta ettegi
Eesti Raudtee tehnikajuht Toomas Toom kirjeldab relssidel sõitvat remondi- ja päästetehnikat kui tööd operatiivselt ja rongiliiklust oluliselt segamata teha võimaldavat abivahendit, ilma milleta tänapäeval raudteede jooksvat remontimist enam ettegi ei kujuta.
„Sellise spetsiaalse remonditehnika, mis saab sõita nii maanteel kui relssidel, suurim eelis dresiinide peitub selles, et need ei takista nii palju rongiliiklust – raudteele sõidetakse rikkekohale lähimast ülesõidukohast,” kirjeldab Toom. „Rööbastel sõitev tehnika on Eestis kasutusel 2000te aastate algusest, n-ö ameeriklaste ajast. Pea kahekümne aasta jooksul on see tehnika meil pidevalt arenenud. Masinapark on suhteliselt uus ja selle koha peal ei saagi järeleandmisi teha, sest rongiliikluse toimimise huvides peab hästi toimima ka tehnika mis rööbasteed hooldab ja remondib. Justkui kiirabifunktsioon, mis sellel eritehnikal täita on.”
Ford F-450 baasil ehitatud raudteesõiduki varustuses on hulk tööriistu – võimsad rellakad rööbaste lõikamiseks, puurid liipritesse aukude puurimiseks, klambripaigaldajad jne. Eritehnika on kas bensiinimootoriga või hüdrauliline. Auto seadistamise ajal on sellele ehitatud hüdraulikasüsteem, mille ajamiks on transmissiooni lisatud eraldi jaotuskast ja hüdroväljavõtted. Bensiinimootoriga kompressor või generaator lisab aga brigaadi tegevusele paindlikkust – hüdraulika kasutamine eeldab, et auto saab sõita töökohale päris lähedale, alati aga pole see võimalik või on ülemäära tülikas.
„Kahekümne aasta jooksul seda tehnikat kasutades oleme aru saanud, et parim raudteetöö tehnika iga on kas 250 000 kilomeetrit läbisõitu või kuni kümme aastat. Oluline on jälgida ka mootori töötunde, sest raudteel töötades on pöörded enamjaolt üleval, et hüdraulika töötaks ja see tähendab, et läbisõit võib olla suhteliselt väike, aga töötundide poolest on masin juba oma aja ära elanud,” märgib Toomas Toom. „Kui me neid asjaolusid järgime, võime kindlad olla, et masin kestab, on töökorras ja kui sellega on vaja tööle minna, siis on ta ka saadaval, mitte kuskil remondis.”
