Transpordi- ja raudteevaldkonnas on süsinikuheite vähendamine Eesti jaoks üks lähiaastate suurim väljakutse. 2019. aasta suvel tegi valitsus põhimõttelise otsuse raudteede elektrifitseerimiseks ning 2020. aasta mais kuulutas Eesti Raudtee välja projekteerimistööde hanke. Sügiseks oli teada, et Eesti raudteede elektrifitseerimise tehnilise lahenduse koostavad kaks Hispaania ettevõtet. 2022. aastaks teevad nad eelprojekti Aegviidu-Tapa-Tartu lõigu kontaktvõrgu rajamiseks. Elektrirongid hakkavad rekonstrueeritud Tallinna-Tartu raudteel sõitma 2024. aasta lõpus, nende kiirus oleks kuni 140 kilomeetrit tunnis.
Eesti Raudtee sõlmis lepingu raudtee kontaktvõrgu arendamiseks ettevõtetega Ardanuy Ingeneria ning Ayesa Ingenieria y Arquitectura, kes juba osalevad ka Rail Balticu ja Leedu raudtee arendamisel.
2024. aastal peaksid Eestisse jõudma esimesed uued Elroni tellitud elektrirongid. Raudteevõrk Narva, Valga ja Koidula suunal saab elektrifitseeritud hiljemalt 2028. aasta lõpus, töödest jääb välja Koidula ja Valga vaheline lõik. Ei ole veel otsustatud, mis saab Edelaraudteele kuuluva Viljandi suunaga, Pärnu suunal hakkavad sõitma Rail Balticu rongid.
Eesti tahab olla aastaks 2050 süsinikneutraalne, aastaks 2030 aga katta ca 14% transpordisektori energia kasutamisest taastuvatest allikatest. Sellest kolmandik planeeritakse katta elektriraudteeliikluse mahu kasvuga, mille eeldusena nähakse kontaktvõrgu laiendamist. Raudtee viiakse ellu aastatel 2020–2028 ja see peaks maksma minema 300-428 mln eurot, olenevalt sellest, milliseid töid täpselt projekti raamesse arvestada. Nimelt hinnatakse, et Eesti Raudtee enda renoveerimis- ja uuendamisvajadus selle perioodi jooksul on täiendavalt ca 400 miljonit ja nii loodab riik, et elektritaristu rajamiseks saadakse lõviosa rahast Euroopa Liidult.
Läti külmutas elektriraudtee kava
Mullu suvel saatis Eesti Vesinikutehnoloogiate Ühing valitsusele ja Riigikogule ettepaneku raudtee elektrifitseerimisele pidurit tõmmata ja kaaluda vesinikutehnoloogiate kasutamise võimalusi. Leitakse, et see võimaldaks kokku hoida sadu miljoneid eurosid riigi raha ning viiks meid märksa tõhusamalt lähemale kliimaeesmärkide täitmisele.
Põhjused ja ajendid on küll pisut teised, aga ometi teatas Läti raudteefirma Latvijas Dzelzcelš (Läti Raudtee, LDz) juba eelmise aasta märtsis, et peatab Läti raudtee elektrifitseerimise projekti, kuna ei suuda tagada ELi poolt nõutavat omafinantseeringut.
Sarnaselt Eesti Raudtee plaanidega tegeldi ka Lätis kohaliku raudteevõrgu elektrifitseerimise kallal. Nii meie kui lõunanaabrite projekti lubab rahastada ELi ühtekuuluvusfond, Lätis oli programmiperioodi 2014–2020 toetuse eest kavas rekonstrueerida Daugavpilsi vastuvõtupark ja juurepääsuteed ning elektrifitseerida Läti raudteevõrk.
Projektist loobumise ühe olulise põhjusena tõi LDz juhatuse esimees Mãris Kleinbergs kaubavedude kiire vähenemise lõunanaabrite raudteel. „Need otsused said tehtud ajal, mil Läti raudteel veeti aastas 45–55 miljonit tonni kaupa, aga nüüdseks on geopoliitilised olud muutunud, kaubaveod vähenenud ja sellest tulenevalt vajavad muutmist ka toona tehtud investeeringuotsused,” tunnistab Kleinbergs.
Eestis ollakse seisukohal, et raudtee elektrifitseerimine teenib eelkõige reisijateveo huve ja eesmärke – kuigi ka meil on kaubaveod raudteel viimase kümnendi jooksul enam kui kaks korda vähenenud. Eesti Raudteest öeldakse küll, et see langus tuleneb eelkõige mitte vedude vähenemisest avalikul raudteetaristul, vaid põlevkivi vedude vähenemisest, aga ikkagi – Läti näide on meil varnast võtta ja kes garanteerib, et mõne aasta pärast ei olda siinmail samade valikute ees.
Analüüs kinnitab vesiniku eeliseid
Aastal 2016 asutatud Eesti Vesinikuühingu turundusdirektor Ain Laidoja on teinud põhjaliku rehkenduse kütuseelemendil töötava ja kütusena vesinikku kasutava rongi tasuvuse kohta võrreldes kogu Eesti raudtee elektrifitseerimise ja elektrirongide kasutamisega. Selleks küsiti andmeid Elronist ja Operailist, mida viimased oma sõitude ja kütusekulu kohta ka lahkesti jagasid.
Rehkendusest nähtub, et nn vesinikuraudtee tuleks võrreldes raudtee elektrifitseerimisega kolm korda odavam, vesinik täidab kliimaeesmärki 3,3 korda odavamalt kui seda teeks raudtee elektrifitseerimine ning vesinik täidab taastuvenergiaeesmärki raudtee elektrifitseerimisest 6,1 korda odavamalt.
„See on lihtne Excel, mis annab vastuseks kiretud numbrid. Kliimaeesmärkide saavutamisel on tähtis süsinikuheide ja vesinikust rääkides selle hind. Küsimus on selles, miks üldse raudteed elektrifitseerida. Kui seda mõistame, siis saame oma sihte ka objektiivselt hinnastada,” selgitab Laidoja. „Praegu sõidavad rongid diiselkütusega, mis on referentsväärtus. Võrdlesime seda maagaasiga (LNG), samuti elektriga, mis võib olla võrguelekter – natukene põlevkivi, tuult ja äkki ka päikest ning selline elekter, mis saadud täielikult taastuvatest allikatest. Lisaks veel maagaasist tehtud vesinikku ja n-ö rohelist vesinikku.”
Võrdluseks võeti MKMi arvestus, kus on näidatud, kui palju raudtee elektrifitseerimine maksab ja kui palju see vähendab CO2 ning kui suure koguse energiat saab kulutada raudteel. Nii on Eesti Raudtee hinnanud, et raudtee elektrifitseerimine annab CO2 säästu, mis on võrreldav 10% kogu autotranspordi CO2 kogusest, räägitud on 5 miljoni euroni küündivast kütusekulu kokkuhoiust jne. Kõige suurem eesmärk on Eesti jõudmine 2050. aastaks süsinikneutraalsuseni.
Aastal 2018 oli Eesti elektrienergia tootmise süsinikuheide 854 kg CO2 MWh elektri kohta. Aasta-aastalt läheb meie elekter puhtamaks, näiteks 650 kg oleks juba päris puhas, aga ikkagi – kui meie elektritootmine jääbki põlevkivi põhiseks, siis emiteerime CO2 rohkem, kui seda teeb rongides kasutatav diislikütus. Nii oleks õigem hoopis elektrirongid ära kaotada ja sõita diislikütusega, sest see oleks puhtam.
H2 võiks muuta Eesti kliimaneturaalseks
Iga süsinikutonni vähendamiseks tuleb kulutada raha – ehitada ümber tehnoloogiaid, kasutada uusi kütuseid jne. Kui õnnestuks saavutada eriheite tasemeks 500 kg/MWh kohta, siis see oleks Laidoja sõnul juba võit. Tonni CO2 vältimiseks kuluva summa suurus sõltub otseselt sellest, kui puhast elektrit me toodame ja kasutame. Tema arvutus näitab, et sellisel juhul oleks ühe tonni süsiniku emissiooni vältimise hind 5720 eurot. Võrreldes sellega, et praegu tuleb n-ö korstnast väljuva süsinikuheitme tonni eest maksta paarkümmend eurot saastetasu, on see meeletu summa.
Nii leiab Laidoja, et maagaasist toodetud vesinik ei oleks energeetiliste probleemide leevendamisel mingi lahendus.
Raudteetaristu maksumuse ja sellel rongide liigutamise kulu arvutamisel on võtmeküsimus energia ülekandmise maksumus. Kui viiksime praegu kasutatavad diiselrongid üle elektrile, siis nende energiatarve saaks olema kokku 64 GWh aastas. Selle kohaleviimiseks hakkame kulutama 404 €/MWh kohta. Võrdluseks – elektri hind tavatarbijale on keskmiselt 50 €/MWh.
„Seega, tahame teha suure ja justkui progressiivse investeeringu, aga samas hakkame ainuüksi energia kohaleviimise eest maksma meeletut raha,” märgib Ain Laidoja. „Aga kui meil oleks näiteks kümme korda rohkem ronge, kahaneks summa 40 €/MWh kanti, mis oleks juba täitsa talutav hind. Eesti Raudtee probleem on see, et liiklust on liiga vähe. Rahvas sõidab rongiga vähe, et nii kallist taristut üleval pidada, aga ometi peab keegi selle kinni maksma.”
Tõepoolest, kui reisirongiliiklust doteerib riik, siis näiteks kaubavedusid teostav Operail peab kõik ise kinni maksma. Nii näebki Laidoja, et suures elektrifitseerimistuhinas võime niigi kahanevatele kaubavedudele surmahoobi anda. Kuigi valitsusasutused räägivad vastupidist – et praegu maanteel toimuvad kaubaveod soovitakse nihutada raudteele.
Diiselkütuse, maagaasi või vesiniku puhul ülekandetasu ei kaasne, sest kütus tuuakse mahutiga kohale ja vedu on selle hinna sees. Elekter aga vajab taristut.
„Kui elektrifitseerimine toob raudteele juurde 32 miljonit eurot lisakulu, mille kõik taristu kasutajad peavad ühiselt kinni maksma, siis vesinik tekitab lisakulusid 28 mln euro ulatuses. Hullult kallid mõlemad,” räägib Laidoja. „Aga oluline on see, et vesinik teeb n-ö kliimatöö ära, raudtee elektrifitseerimine iseenesest ju CO2 heidet ei vähenda. See aga ongi sisuline eesmärk. Tekib küsimus, miks me üldse elektrifitseerime?”
Aja olemust ei saa tema sõnul peita ka väite taha, et sõidame elektriraudteel taastuvelektriga, kuna meil on vastavad sertifikaadid, sest see väide pole pädev, kuna euroliidu taastuvenergia direktiiv ei võimalda seda niimoodi arvestada.
Vesiniku tootmise energiatarve on väike
Toota võib nn halli ja rohelist vesiniku. Esimesel juhul oleks energiakandjaks maagaas, mille abil oleks võimalik odavalt vesinikku toota ja sellega üsna kiiresti turule tulla. Sellega võiks praegu peale hakata ja tasapisi, sedamööda, kuidas tuule- ja päikesepargid valmivad, rohelise vastu välja vahetada. Ja selle teostamiseks ei ole vaja kulutada 350 miljonit, kinnitab Ain Laidoja.
Arvestades Eesti raudeel praegu liiklevat veeremit, läheks tema hinnangul aastas vaja 3600 tonni vesinikku. Selle tootmiseks on tarvis pidevalt töötavat elektrolüüserit võimsusega 21 MW. Näiteks kui lõpuks ehitatakse valmis Tootsi tuulepark, mille planeeritav võimsus saab olema 150 MW, võib eeldada, et vesiniku tootmiseks vajalik võimsus on seal alati olemas.
„Vesiniku tootmine ja kasutamine ei vaja sadadesse miljonitesse eurodesse küündivaid investeeringuid,” ütleb Laidoja. „Jõudsime järeldusele, et raudtee elektrifitseerimine ei täida oma eesmärki kliimaneutraaluse saavutamisel ilma taastuvelektrile üleminekuta. Ja veel edasi – ka täielikult taastuvelektri kasutamine ei aitaks, vastupidi – majanduslikult oleks see suitsiid. Hõre raudteeliiklus neid kulusid ei kata, võib-olla Hollandis tasuks see ära. Nii leiame, et elektrifitseerimine on kõigist võimalikest meetoditest kõige kallim variant.”
Nii leiab Ain Laidoja, et Eesti teeb endale selle projekti edasiarendamisega karuteene, kurnates raudteed ja lõppeks kogu majandust ega oska öelda, miks alternatiive tõsimeeli ei kaalutud.
„See on majanduskuritegu, aga tagatipuks veel ka kliimakuritegu,” resümeerib ta.
Valitsus on kindlalt elektri usku
Eesti Raudtee alustas elektrifitseerimise plaanidega valitsuse sellekohasele otsusele tuginedes ja teatab, et taristu ettevõtjana seda otsust ka toetatakse. Ettevõttest kinnitatakse, et enne kaaluti ka kõiki teisi variante ja leiti, et elekter on siiski kõige otstarbekam. Alternatiivseid rongikäitlusvõimalusi, näiteks kütuseelementides vesinikku kasutavate vedurite soetamist Eesti Raudtee uurinud pole, sest lähtutakse valitsuse otsusest.
Otsuse langetamise taga on majandus- ja kommunikatsiooniministeerium (MKM), mis tegi seda koostöös Elroniga. MKMi transpordi arengu ja investeeringute osakonna ekspert Johann Peetre selgitab, et esialgu puudub kindlus vesiniku tootmise kulutõhususe ja kütuseelementidega rongide kasutamise kohta. Samas lubab ta, et riik püüab uuringu ja pilootprojekti abil välja selgitada, kas muudel lõikudel peale Tallinn-Tartu oleks võimalik kasutusele võtta mõni muu alternatiivkütus, lähtuvalt nende CO2 säästust ja kulutõhususest. Lisaks lubab MKM kaardistada vesinikutehnoloogia võimalusi ning koostada koos keskkonnaministeeriumiga nendest ka ülevaade.
Niisiis otsustas valitsus raudteetaristu elektrifitseerimise kasuks, kuna puudub piisav tõendus mõne muu tehnoloogia kasuks otsustamiseks. Leitakse, et Eestil ei ole mõtet väikese riigina olla kalli tehnoloogia väljatöötamise pioneer, võttes endale esimesena riski kogu raudteevõrk vesinikule üle viia. Lisaks veeremist tulenevatele riskidele toob Peetre välja tõsiasja, et Eestis pole vesiniku tootmist ning läbi on katsetamata ahel selle tarnimiseks.
