Vesinikumajandusest saab millalgi tulevikus uus reaalsus, seda vähemalt mingis osas maailmast. Ka kütuseelementide areng on pärast mõneaastast vaikelu uut hoogu sisse saamas. Raskuskese on siirdunud veokimaailma, kus diislile seni eriti alternatiivi ei paista. Elektriautod ei ole siin lahendus, sest akude kaal, hind ja laadimisaeg mõjutavad tööautodel otseselt nii vedude hinda kui kasumlikkust.
5 aastat tagasi esitles Toyota oma vesinikautot Mirai (vt TM 12/2015), mida selle aja jooksul on toodetud umbes 11 000 autot. Omas kategoorias on see kõva sõna, kuid kogu maailma autotööstuse mõõtkavas mitte enam sääse pininast. Toyota on siiski otsustanud seda teed edasi minna, jätkata kütuseelementide arendamist ja seda näitas 1,5 aasta tagusel Tokyo autonäitusel esitletud peaaegu tootmisvalmis II põlvkonna Mirai, mis nüüdseks ka siia jõudnud on.
Futuristlikust ja võib öelda et isegi veidra välimusega I põlvkonna Miraist on nii palju õpitud, et uus põlvkond on saanud endale hoopis teises võtmes välimuse. Siin on eesmärgiks, et inimesed ei ostaks Miraid vaid seepärast, et tegu on vesinikuautoga vaid hoolimata sellest, et see on vesinikuauto.
Läbisõiduulatus on eelkäijaga võrreldes kasvanud 30%. Plussiks on ka kütuseelementide kasvanud kasutegur (+10 %) ja vesinikumahutite suurem maht (+20 %) ning see, et pidurdamisel regenereeritavat energiat suudetakse nüüd Toyota enese kinnitusel kinni püüda senisest 43% efektiivsemalt.
Uus Mirai jagab põhja Lexus LS-iga, seega on platvormiks Toyota tippmudelitel kasutatav GA-L. Seetõttu on Mirai nüüd tagaveoline ning praktiliselt kõik selles autos on uus.
Kütuseelementsüsteemi abiseadmed asuvad nüüd auto esiosas – vanal mudelil olid need esiistmete all. Süsinikkiust kõrgsurve-vesinikumahuteid on senise kahe asemel kolm, neist suurim kulgeb piki kesktunnelit. Ülejäänud kaks asuvad põiki tagaistme all ning tagasilla taga, Aku on endiselt tagasilla peal.
Kütuseelemendid on uued. Varasema 370 asemel on neid nüüd 330 ning et nad on senistega võrreldes viiendiku võrra õhemad, võtavad nad veerandi võrra vähem ruumi. Võimsust toodavad nad 128 kW ehk 14 kW enam kui vanas Mirais. Võimsustihedus ehk kütuseelementide võimsuse ja massi suhe on kasvanud vana mudeli 3,5 kW/l-lt 5,4 kW/l-ni.
Vast tähtsaim arenguhüpe seostub kütuseelementide tootmisega laiemalt – varasema 3000 asemel plaanitakse neid toota aastas kümnekordne maht. Tänu tootmisprotsesside ja –tehnika arengule võtvat ühe elemendi valmistamine nüüd aega vaid mõne sekundi – seda senise 15 minuti asemel.
Sõiduomaduste osas on eeldused head, kaalujaotus esi- ja tagasilla vahel on 50/50 ning auto kere on terve Toyota mudelivalikus kõige jäigem. See on ka lisaks efektsele välimusele tähtsaim põhjus, miks Toyota valis keretüübiks just madala sedaani, ehkki linnamaasturisse olnuks kogu vajamineva tehnoloogia pakkimine hoopis lihtsam.
Sisekujundus on stiilne ja meenutab Lexust, kuid suuremõõduline tehnika tähendab järelandmisi tagaistme ruumikuses – nii et nt Volvo S90-ga siin võrdlust välja ei vea.
Juhtseadmete käsitlemine ja loogika on lihtne – kui varasem kogemus Toyota hübriididega olemas. Ja eks ta hübriid ju olegi, lihtsalt sisepõlemismootor on siin asendatud kütuseelementidega. Elektrimootor ja aku seevastu on tuttavad erinevatelt Toyota mudelitelt.
Kohaltvõtt sujub lihtsalt ja vaikselt. Kõik komponendid on senisega võrreldes vaiksemad, kütuseelemendi istme alt ära viimine on salongi tunduvalt vaiksemaks teinud. Ka teemüra on kontrolli all, veermik on vaikne ning vedrustuse mugavus premium-klassist. Sõidutunne on kindel, kõik on tasakaalus ning alles pikema sõidu järel paneb tähele, et nii rool kui pidurid jätavad mõlemad veidi uimase mulje.
Kiirendades tuleb hübriidsüsteemi aku kütuseelemendile appi, kokku annab see välja 134 kilovatti. Arvestades, et auto ise kaalub 1,9 tonni, ei ole seda kuigi palju ning üle 9 sekundi, mis kulub nullist 100 km/h saavutamiseks, võib elektriautode maailmas muigele võtta. Toyota inseneride jutust võib siiski aru saada, et arendamisel on ka võimsam versioon, ka praegusest elektrimootorist saaks rahulikult 150 kW välja võtta.
Tavaliikluse seisukohast on kiirendus igati piisav, gaasipedaal on aga sama vahetu kui tavalisel elektriautodel.
Müüki tuleb Mirai loomulikult vaid nendes piirkondades, kus kasvõi mingisugune tankimistaristu olemas. Mitmelgi pool plaanitakse investeeringuid vesinikutaristu loomiseks ja arendamiseks – nt vesiniktoitel linnatranspordi tarbeks. On ju kindlatel liinidel sõitvate ning regulaarselt depoos käivate busside ja autode tankimist hoopis lihtsam korraldada kui laia tanklavõrgustikku eeldavatele erasõidukitele.
Eelmise põlvkonna Mirai kütuseelemente on kasutatud ka busside, uus põlvkond ja suuremad tootmismahud teevad selle senisest veel lihtsamaks. Mirai juures ongi lootus rajatud sellele, et suuremad tootmismahud toovad ka kütuseelementide hinna allapoole. Ja kui tehnoloogia leiab kasutust nt bussidel või veoautodel, tekib tankimisvõimalusi ka sõiduautodele.
Mercedes-Benz GLC vesinikversioon polnud lihtsalt hübriid – see oli pistikhübriid. Toyota strateegia näeb siiski toetumist vaid vesinikule ning laetavat versiooni siin plaanis pole.
Vaatamata sellele, et Mirai kõik näitajad on senisega võrreldes paranenud, on auto hind samal ajal viiendiku võrra langenud. Nt Saksamaal saab sama raha eest osta ka pistikhübriid-Audi A6 – küll aga mitte veel täiselektrilist Audi e-Troni.
Tehnilisest seisukohast on Mirai igati valmis toode ja pole tema süü, et maailm tema vastuvõtuks valmis ei ole. Kuigi Eestil oma alalist vesinikutanklat veel ei ole (ajutisi on püstitatud nii Kuressaarde kui äsja ka Keilasse) on Mirai nüüdseks jõunud ka Toyota siinsesse mudelivalikusse hinnaga alates 66 900 eurost.
