Seda Renault´ lugu peab alustama hoopis Fiatist. Nimelt armastab Renault boss Luca di Meo ajalugu. Ajal, mil ta Fiatis töötas, toodi tema eestvedamisel tagasi legendaarne Fiat 500 ja võib päris kindel olla, et ehkki see polnud otseselt tema rida, hoidis ta oma Volkswagenis töötatud aastatel kasvõi eemalt silma peal ka ID.Buzzi loomisel.
Lisaks puhus di Meo Fiatis ametis olles uuesti elu sisse aastaid riiulil hoitud Abarthi kaubamärgile ning pärast üle kolimist Volkswagenisse lõi sealgi uue ja eduka brändi, pannes käima Cupra. Ja nüüd pikka pausi tagasi Renault´s olles, on seal uuesti tuhast tõusmas Alpine.
Ning loomulikult ei saa ta ka nüüd üle ega ümber retrost – aastakümnendite tagust stiili järgiv uue ajastu Renault 5 peab koos sõsarmudel Renault 4-ga saama ettevõtte uue ajastu ja elektrifitseerimise sümboliks.
2020. aasta suvel Renault´ etteotsa asudes avastas di Meo varasema juhtkonna poolt tagasi lükatud 1972. aasta Renault 5 vaimus loodud ideeauto (neile ei sobinud selle retrostiil!) ja käskis selle uuesti töölauale tõsta. Juba valmis prototüüp hullutas avalikkust 2021. aastal ja vaid kolme aastaga sai sellest seeriaauto, mis prototüübist suurt ei erinegi.
1972. aasta, mil originaalne Renault 5 ilmavalgust nägi, oli maailmas üsna isemoodi aeg ja see auto sattus igati soodsale pinnasele. Kokku valmis neid pisiautosid üle 9 miljoni, neist viimased veel 1996. aastal.
Uue Renault 5 side eelkäijaga on tuvastav hetkega – nagu poleks vahepealseid aastakümneid olnudki. Kes väiksemate sisepõlemismootoritega Renault´dega kokku puutunud, peaks end ka selle auto roolis üsna koduselt tundma – justkui oleks tegu Clio mingi moodsama versiooniga. Pole ka ime, sest kuluefektiivsuse huvides ongi siin kasutatud sõlmi-detaile nii Renault´ mudelitelt Clio ja Captur – aga ka Dacia Dusterilt.
Auto ise on esiveoline, aku kas 40 või 52 kWh mahutavusega, erinevaid mootori võimsusi on kolm (70, 90 ja 110 kW). Esmalt tuleb müüki suure aku ja kõige võimsama mootori kombinatsioon, hiljem lisanduvad teised ja kui kõigest sellest veel vähe peaks olema, siis on nüüdseks esitletud ka Alpine´i versiooni – aga see saab oma 162 kW-ga muidugi juba hoopis teine auto olema.
Veidi alla 1,5 tonnine tühimass tähendab tänases (elektri)autode maailmas ülisaledat joont ja suuresti just seetõttu kuulub Renault 5 nende elektriautode hulka, kus on lihtne unustada, et tegu üldse elektriautoga on. 52 kW versioon jõuab 100 km/h-ni tavaliikluses enam kui piisava 8 sekundiga, kompaktsed välismõõtmed ja madal raskuskese tagavad suurepärase manööverdavuse ning Prantsusmaa käänulistel mägiteedel tuleb meelde isegi oma kunagine ülimalt lühikeseks jäänud kardisõidukarjäär.
Täiendavaks boonuseks on muidugi kaasliiklejate tähelepanu. Viimati sai miskit sellist kogeda 2,5 aastat tagasi Taanis, kus esimest korda Volkswagen ID.Buzzi rooli lubati.
Suurem 52 kWh aku lubab WLTP-standardi kohaselt veidi üle 400 km läbisõiduulatust ja nii arvutas ka auto ise sõitu alustades. Edasi see optimism siiski veidi lahtus ja siis hakkas see number kõikuma seal 350 km kandis. Igatahes tiksus keskmine energiatarve 13-15 kWh/100 km kandis.
Esimene suurem üllatus tabab alles lõunapausiks peatudes, kui autot parkides selgub, et tavapärast P-nuppu pole kuskil! Selgub, et seda polegi, ent ei tasu siiski karta, et auto oma teed minna võiks elektriline seisupidur rakendub, kui avada turvavöö või uks. Teisest küljest on käivitusnupp seevastu on jäänud armatuurlauale, kuigi paljud elektriautode tootjad on omakorda hoopis sellest loobunud. Aga selle kõigega harjub tulevane Renault 5 omanik ilmselt kiiresti.
Laadimine toimub kas 11 kW vahelduvvooluga või olenevalt aku suurusest 80-100 kW alalisvooluga – va odavaimal baasmudelil, kus kiirlaadimist polegi. Uute elektriautode uueks normaalsuseks näikse olevat saanud võimalus vajadusel ka sealt elektrit kätte saada ehk V2L (Vehicle-to-Load)-funktsioon – antud juhul 3,7 kW võimsusega. Renault 5-l lisandub sellele veel V2G ehk Vehicle-to-Grid, mis lubab auto akupanga integreerida kodusesse elektrisüsteemi – seda muidugi seal, kus kohalikud operaatorid seda võimaldavad (esialgu oli juttu vaid kolmest riigist – Prantsusmaa, Suurbritannia ja Saksamaa).
Uuel aastal Eestisse jõudva väikeauto siinsed hinnad polnud nende ridade kirjutamise ajal veel paigas, aga on teada, et nt Prantsusmaal jäävat baasversiooni hind alla 25 000 euro ning tippversioon küündivat 35 000 euro lähedale – üldistest hinnapiiridest saab siit vast siiski aimu.
1973. aastal jäi Renault 5 napilt ilma Euroopa aasta auto auhinnast kui selle tiitli noppis vaid 5-punktilise eduga Audi 80. Näis, kuidas läheb seekord – eeldused tollase vääratuse parandamiseks on igatahes olemas.
