Fabia ilmus Škoda mudelivalikusse pisut enne sajandivahetust ja nüüdseks on neid läbi kolme mudelipõlvkonna kaubaks läinud kokku üle 4,5 miljoni – Škodadest on sellest enamat suutnud vaid Octavia. Ning kuna Citigo on Škoda mudelivalikust maas, on just Fabia pisim mudel Škoda terves mudelirivis.
Eelmise põlvkonna Fabia baseerus veel vanal PQ35 platvormil, mis oli baasiks nt omaaegsele V põlvkonna VW Golfile. Nüüd on aga jutt uuest MQB-A0 platvormist, millelt tulevad kõik VW kontserni väikeautod – või mis nad nii väikesed enam ongi.
Ehkki Volkswageni kontsernis on Fabia sõsarmudeliks VW Polole ja SEAT Ibizale – aga ka Audi A1-le ja VW T-Crossile – kipub eelkäijaga võrreldes oluliselt kasvanud Fabia juba vägisi väikeseks Golfiks. Esmakordselt küünib Fabia kogupikkus 4 meetri piiri ja seda mitte mõne tühise millimeetriga vaid rohkem kui 10 sentimeetriga. Ja tõesti – sellega on uus IV põlvkonna Škoda Fabia oma mõõtmetelt igati võrreldav Golfiga – aga mitte tänase vaid samuti kunagise IV põlvkonna Volkswagen Golfiga.
Uuele platvormile üleminek on kasvatanud telgede vahet ja seda koguni 94 mm võrra (taas ajalukku sukeldudes – seda on rohkem kui algselt oli Octavial). Jalaruumi on seetõttu tagaistujatel autoklassi arvestades uhkelt ja igati saab kiita ka pakiruumi, sest sama suure ehk 380 liitrit mahutava pakiruumi leiab nt ka praeguselt VW Golfilt.
Uut universaali esialgu pole (ja kuuldavasti ka ei tule!), seni jääb tootmisse vana mudel. Ei ole oodata ka RS-i – ehkki ralliradadel on Fabia ikka tegija.
Mootorivalikus domineerivad 1liitrised 3silindrilised jõuallikad – kolmes erinevas seades, nii vabalthingavatena kui turboga varustatult. Lisaks veel 1,5liitrine neljasilindriline bensiinimootor.
Lihtsamatel versioonidel tuleb ise käike vahetada ja seda viiekäigulise kasti kaudu. Hinnakirja kallimale otsale lähenedes muutuvad manuaalkastid kuuekäiguliseks ning ilmub ka teatud-tuntud 7käiguline topeltsiduriga DSG-automaat.
Elektrifitseerimise peale siin mindud ei ole, mingeid elektriautosid või hübriide Fabia valikust ei leia, nagu pole enam ka diisleid. Ametlikult räägitakse küll sellest, et ka praegused tavamudelid on piisavalt ökonoomsed, aga reaalsuses on küsimus ikka rahas ning hübriidtehnoloogia lisamine odava otsa väikeautosse oleks rahasse ümber arvutades lihtsalt liiga „tuntav“.
Auto ise on ülimalt vaikne ja vaid järsult gaasi andes annab mootor teada, et ta on siiski vaid kolmesilindriline ning palub viisakamat lähenemist. Vedrustus on timmitud mugavaks, mitte sportlikuks, juhtseadmed on VW kontserni autodega harjunuile koduselt paigas ja loogilised. Siiski on ajale kohaselt ka uus Fabia ohtralt digitiseeritud, ent siiski mitte sellises äärmuses nagu nt uutes Volkswagenites, kus siin-seal puutetundlikkusega liiale mindud – nii et see tõik võib avada teatavaid täiendavaid võimalusi just Škodale.
Poolas Euroopa automeedia ette veeretatud esimesed esitlusautod olid loomulikult varustustabelite ülemistest otsadest – digitaalsete näidikuplokkide ja suurte digiekraanide, tekstiiliga kaetud armatuurlaudade, klaaskatuse ja muuga. Siiski jäävad hinnatundlikumatele ostjatele valikusse ka traditsioonilised vana kooli “kellade“ ning pisikese 3,5tollise ekraaniga versioonid. Muidugi on jätkatud ka Škodale omast liini kõikvõimalike lisavidinatega – vihmavari on ikka esiukses, jääkraapija bensiinipaagi luugi siseküljel, mobiilihoidjad esiistmete tagaküljel ning pliiats keskkonsoolis spetsiaalses hoidjas.
Eestisse jõuavad esimesed autod ilmselt novembri lõpus, hinnatase loo kirjutamise ajal selgunud ei olnud.
