André Citroën võttis pärast I maailmasõda nõuks enda nime all sõidukeid tootma asuda. Mõningase algedu järel võttis ettevõte ette sammu keerulisemate ning samas kallimate autode tootmise suunas. Citroëni sõidukid olid tehniliselt eesrindlikud ning ettevõte elas hästi. Koguni sedavõrd, et Citroëni arvates tuli järgida põhimõtet, mille põhjal tuleks ülejäänud maailmast uuenduste osas alati vähemasti kaks aastat ees olla.
Turundusgeeniuseks peetav André Citroën oli oma ettevõtte parim müügimees. Just tema idee oli toota nii Citroëni-nimelisi mänguasju lastele kui maksta 10 aastaks kinni 2/3 Eiffeli torni ülaosast – neil päevil säras torni neljast küljest kolmel kõigile pariislastele nähtav Citroëni valgusreklaam! Olnud marketingi tänases tähenduses esimeste (ja kindlasti parimate) seas, saatis suur meediatrall mitte ainult iga uue Citroëni turuletulekut, vaid töö brändi tuntuse nimel käis pidevalt. Näiteks aitasid toodete headust tõestada teadlaste ja ajakirjanikega üheskoos ette võetud pikad kestvussõidud läbi asustamata piirkondade.
Citroëni ambitsioonid ei piirnenud vaid enda ümber kära tekitamisega. Senised suhteliselt kallid ja peaaegu et üksikkorras valmistatud sõidukid ei saanud olla ühegi tõsiseltvõetava autotootja tulevik. André Citroëni unistustes pidi Citroënist saama auto sünonüüm. Tagantjärgi võib öelda, et 1934. aastal esitletud Traction Avantiga üleliia mööda ei pandudki.
Murrang ja... pankrott
Uue mudeli juurutamiseks võttis Citroën ette suured muutused. Senine tootmistehas asendati 4 korda suuremaga ning veel sisseseadeta hoones peeti 1933. aasta sügisel bankett 6000 külalisele. Kohal olid ülemaailmse müügivõrgustiku esindajad, kelle skeptitsismi seni veel nägemata mudeli osas said vähendada üksnes joviaalse võõrustaja suurejoonelised lubadused uue auto tohutu potensiaali osas.
Traction Avanti taga olid legendaarsed disainerid André Lefèbvre ja Flaminio Bertoni, kelle hilisemad tööd said ehk veelgi kuulsamaks. Sõjajärgse Prantsusmaa ratastele aidanud 2CV ning Citroëni tehnoloogilise eesrindlikkuse tippu kergitanud DS on sõidukid, mille olulisust kogu autoajaloos on (koos Traction Avantiga muidugi) raske ülehinnata.
Traction Avant oli uuenduslik igas mõttes: esiveoline, hüdrauliliste piduritega, nelja ratta sõltumatu vedrustuse ja hiljem ka hammaslatt-roolisüsteemiga. Teistest eraldiseisvana oli veelgi olulisem kandevkere, mis tõi kaasa olulised muutused auto kerekuju, massi, ruumikasutuse ja turvalisuse osas. Ehkki ükski neist uuendustest polnud Citroëni poolt leiutatud või esmaselt kasutusele võetud, oli Traction Avant kõigest hoolimata esimene masstoodangu auto, millel neid terviklahendusena üheskoos pruugiti.
Uue tehnoloogia esitlusse panustati üksjagu ning pärast filmiklippi kuristikku sõitvast Traction Avantist ei saanud ka tõsimeelseimatel pessimistidel olla vastuargumente kandevkere tugevuse osas. Mitmekümne meetri kõrguselt alla kukkunud auto uksed avanesid muretult ka pärast üle katuse rullumist.
Esiveo kasutuselevõtt koos sõltumatu vedrustusega lisas nii sõidutehnilist ohutust kui mugavust. Jäik kandevkere võimaldas pikemat teljevahet. Lisaks oli auto tänu alusraami, kardaanvõlli, peaülekande jms elementide puudumisel kõigi teiste toonaste sõiduvahenditega võrreldes oluliselt kergem ning madalam. Need faktorid mõjusid omakorda hästi kütusesäästule, mis pärastsõja-aegses maailmas eriti oluliseks kujunes.
Pole üleliigne Traction Avanti sõiduomadusi oma aja kohta sportlikeks nimetada – seda enam, et auto sai kiiresti populaarseks tolle aja... gängsterite seas. Pikiasetusega esi-keskmootor asus esisillast tagapool, käigukast risti esiteljest õige pisut eespool ja vaatamata tagasihoidlikele mootoritele oldi seega ideaalilähedase kaalujaotusega esirinnas. Muuseas, Traction Avanti ristiasetusega modifitseeritud käigukasti kasutas John Cooper revolutsioonilisel esimesel F1-etapi võitnud taga-keskmootoriga võistlusautol.
Traction Avanti sõiduomadused pole head mitte üksnes ajastut arvestades. Citroën oli läbi teinud tõelise revolutsiooni ning viinud auto kui sellise nn hobuseta vankri ajastust siia, kus me seda täna tunneme ja võib väita, et Traction Avantiga lubatud murrang oli teoks saanud. Täpsemini oli murranguid kaks: esmalt ajasid revolutsioonilise Traction Avantiga seotud meeletud arenduskulud Citroëni pankrotti, teisalt oli just Traction Avant sõiduk, mille abil Citroën end järgneva paari aastakümne vältel siis juba Michelini omandusse kuuluvana tõelise innovaatorina kehtestas.
Kasvav populaarsus
Citroëni äraspidised rahavood olid põhjuseks Traction Avanti tootmisega kiirustamiseks. Ehkki pankrot oli selleks hetkeks vältimatu, ei olnud ülemäärast aega ka kvaliteedikontrolli tagamiseks. Toode tuli iga hinna eest turule saada ja nii tabasid autot mitmed probleemid, mis siiani veel alalhoidlikke kliente peletasid. Kuid neist saadi kiiresti jagu, autot ennast täiendati aastate vältel pidevalt. Laiem üldsus õppis Traction Avanti häid omadusi üha rohkem hindama ning kuni 1938. aastani tootmises olnud Rosalie´i asemel eelistama.
Vahepeal jõudis tootmise 6 küljeakna ja 9 istmega pikendatud teljevahega versioon Familiale ning rohkem ärikliendi kasutuseks mõeldud luukpärakerega Commerciale. Veel enne II maailmasõda toodeti ka haruldast 2ukselist kupeed ja kabrioletti. Kõiksugu erilahendusi toodeti pisemates seeriates ümberehitajate poolt veelgi enam, sh limusiine, minibusse, pikape ning muid tarbesõidukeid. Samal tehnikal baseerub ka Citroëni kuulus kaubik Type H.
Maailmasõda halvas suures osas Citroënide tootmise. Esialgu Traction Avanti omadusi kritiseerinud Prantsuse armee avastas kiiresti, et tegu on tõhusa ja töökindla sõidukiga. Samale seisukohale jõudsid mõne aja pärast ka Prantsusmaa hõivanud sakslased.
Sõja möödudes oli Traction Avanti seis täbar, nagu ka ülejäänud autotööstuse oma. Pikisilmi oodati säästuautot, hiljem ikooni staatuse omandanud "inetut pardipoega" 2CV-d, mis saaabus alles 1948. aastal. Vaatamata sellele täitus Citroëni eeltellimuste leht kiiresti ning mis siin imestada – sõjaeelse Prantsusmaa 2miljonilisest autopargist oli teedele alles jäänud vaid 5 %.
Vahetult enne kuulsa DS-i esitlust 1955. aastal jõuti Traction Avantile paigaldada veel hüdropneumaatiline vedrustus. Erinevalt DS-st opereeris see vaid tagasilda.
Õigupoolest polnudki selle auto nimi Traction Avant. Tegemist oli prantsuskeelse viitega auto esiveole, mis on tänaseks lihtsalt nõnda kinnistunud. Ajastule omaselt oli mudelinimi tihtipeale lihtsalt viide tariifile, mille pealt maksu tuli tasuda (nn maksuhobujõud, pr. keeles "CV"). Nii võis sõltuvalt mootorist auto nimeks olla kas 7CV või 11CV (variante on veelgi), maksuseaduste erinevuste tõttu võisid samad autod aga Suurbritannias ka teistsugust numbrilist tähist kanda. Rahvasuus aga on ja jääb see auto ikka ja alati Traction Avantiks.
Auto, mida 1957. aastani toodeti ühtekokku ligikaudu 800 000 ühikut, ei ole isegi tänapäeval kuigivõrd haruldane ja nagu näha, võib neid isegi Eestis kohata.
