Mazda on ikka asju omamoodi ajada armastanud. Nii kasutatakse Mazdadel siiani erinevalt rivaalidest vabalthingavaid jõuallikaid ehk siis ajal mil teistel algab valik sageli 1-1,2liitriste kolmesilindriliste bensiinimootoritega, leiab siin valikust ikka 2liitrise bensiinimootori. Ka oli Mazda viimane mohikaanlane, kes viimse võimaluseni rootormootoreid kasutas.
Ka MX-30 juures on asjale isemoodi lähenetud. Nagu juba mudelitähistest oletada võib, on MX-30 üsna sama mõõtu aastapäeva tagasi Eestissegi jõudnud CX-30-ga – vaid kõrgust on CX-30-l kolme sentimeetri jagu enam. Siiski ei ole hakatud lihtsalt CX-30 elektrile kohendama – nagu nt Kia oma Niro puhul – vaid loodud on täiesti uus auto. Tulemuseks on selgelt Mazda, kus miski ei karju otseselt, et „vaadake, mina olen elektriauto!“.
Elektriautode puhul on esimene küsimus, kui kaugele sellega sõita saab. Selles vallas on erinevaid lähenemisi ja kui vahepeal oli suund selgelt suurematele akudele, siis nüüd lähtutakse sageli sellest, et kui konkreetne elektriauto liigub reaalses elus vaid linnatingimustes, pole mõtet tegelikult kasutust mitte leidvaid lisakilogramme kaasas vedada (ja nende eest täiendavalt maksta). Nii lepib ka MX-30 vaid 35,5 kWh akuga, mis lubab paberil küll kuni 200 km läbisõiduulatust, kuid kui arvutada see läbi ameliku keskmise energiakulunäiduga (19 kWh/100 km), võib sellegi numbri paarkümmend kilomeetrit allapoole tõmmata.
Nii et kui esmapilgul tundub MX-30 otseseimaks rivaaliks Kia e-Niro, siis muid näitajaid võrreldes mitte. Küll aga panustavad Mazdale sarnasele loogikale nt Honda e ja Mini Cooper SE, kus akumaht samuti alla 40 kWh jääb ning mis samuti selgelt linnaoludesse mõeldud on.
143 hj elektrimootorist ei ole hakatud viimast võtma, 100 km/h-ni jõuab MX-30 pisut vähem kui 10 sekundiga. Elektriautole kohaselt ei ole ka siin rooli taga olevad labad käiguvahetuseks, nende abil reguleeritakse rekuperatsiooni taset. Päris Nissani e-Pedaliga seda ei võrdle, ent väikese harjutamise järel saab ka siin suuresti ilma piduripedaali kasutamata hakkama.
Kui muus osas jätab Mazda MX-30 täiesti tavalise kompaktse linnamaasturi mulje, siis suurim „kiiks“ seostub tema tagaustega. Isemoodi tagauste lahendus jagab arvustajad selgelt kahte lehte. Ühelt poolt on tore kui autod üksteisest millegi poolest erinevad ning ühtlasi toob selline vimka meelde omaaegse RX-8 – aga miks mitte ka elektriautode maailmast tänase BMW i3. Samas ei saa üle ega ümber asjaolust, et tavaustega võrreldes on nende kasutamine keerulisem – tagaust ei saa enne avada kui esiuks lahti, samas kinnitub esistme turvavöö tagauksele, mis tähendab, et isegi siis kui esiuks avada, ei saa tagant niisama lihtsalt väljuda. Samas aga võib ka eeldada, et enamasti sõidetakse selles autos siiski esiistmetel – liigse ruumikusega MX-30 tagaiste ei hiilga.
Salongikujundus on tüüpiline Mazda, eripäraks on aga siin-sealt materjalina kasutatav korkpuit ja tekstiilmaterjalid. Asi selles, et enne autotootjaks hakkamist tegutsenud Mazda just korkpuidu töötlejana ja nüüd tehakse seeläbi viide ajalukku. Tegelikult ongi salong suuresti taaskasutatud materjalidest, nii et ilmselt on Mazdal Jaapanis omad „Reet Ausid“ ametisse võetud.
MX-30 kapotialune paneb kukalt kratsima – no kas tõesti ei tulnud Mazda insenerid selle peale, et kui elektriauto tehnika ei võta nii palju ruumi kui sisepõlemismootoriga autol, saaks selle arvelt vabaneva ruumi ehk kuidagi mõistlikult ära kasutada? Selge, et kuna MX-30 on ehitatud siiski modifitseeritud CX-30 platvormile, olnuks salongi ettepoole nihutamine võimatu, ent tehnikat teistmoodi pakkides saanuks auto esiotsa lihtsa vaevaga täiendava pakiruumi.
Isemoodi kapotialusele leiab siiski selgituse. Oktoobri alul avaldatud Mazda tegevjuhi Akira Marumoto videopöördumises kergitas Marumoto veidi saladuskatet. Ehkki suuremat akut MX-30-le ei plaanitavat, siis olla neile, kellele 200 km läbisõiduulatus väike tundub, tulekul analoogne lahendus esimeste BMW i3-dega, kus autole lisatakse täiendavalt väike sisepõlemismootor (kuuldavasti tegu on rootormootoriga!), et see vajadusel elektrit tootma panna (siit ka vastus tavaküsimusele „kas Tartusse saab?“). Paraku teeks selline liigutus elektriautost hübriidauto ning meie oludes tähendaks see nii parkimissoodustuste kadumist kui lahkumist ühistranspordiradadelt – need aga on ühed kõige kõvemad argumendid Tallinnas elektriautode kasutamisel. Tõsi, esialgu käis jutt Jaapani siseturust ning kas sellised Range Extender´iga autod mujale jõuavad, pole veel selge.
Kel aga väike läbisõiduulatus probleemiks pole, siis on MX-30 oma 33 990 eurose baashinnaga omas nišis igati arvestatav tegija (nn väikeste autodega EV-dest on nii Honda e kui Mini Cooper SE mõned tuhanded eurod kallimad). Võrdluseks ka Kia e-Niro, mis on mõõtmetelt sama suur MX-30, kuid mille hind ka tänu ligi 2 korda suurema mahutavusega akule ja võimsamale jõuallikale juba 50 000 eurole läheneb.
