Juunikuises TMis kirjutasime 1930tel ilmavalgust näinud Traction Avant´st. Moodsa auto esiisaks pole Traction Avanti palju nimetada. Püüd innovatsiooni poole oli paraku see, mis Traction Avant´st nii silmapaistva auto tegi – kuid ka Citroëni pankrotti ajas. Michelini poolt ülevõetuna sai ettevõte taas jalad alla ja pärast sõda ootasid ees võidukäigud mudelitega 2CV ja DS.
Ehkki kasutatud lahendused polnud alati ettevõtte enda leiutised, seisnes Citroëni innovaatilisus uudsete tehnoloogiate laiatarbe kasutuselevõtus. Nii oli Traction Avant oma esisillaveo, nelja ratta sõltumatu vedrustuse, hammaslatt-roolisüsteemi ja kandevkerega esimene auto maailmas, mis need kõik edukalt tervikuks kokku sidus. Innovatsioonist oli saanud Citroëni sünonüüm.
1940te lõpu 2CV puhul näidati üles samasugust leidlikkust – toota väheste ressurssidega tervet Prantsusmaad ratastele aitav rahvaauto. Seda koomilist „ratastel vihmavarju“ toodeti ühtekokku 42 aastat.
1955. aasta DS lõi oma jumaliku välimusega, mis lisaks esteetikale seadis eesmärgiks aerodünaamilisuse. Kosmiliselt eesrindlik auto näitas, mis tasemel sõidavad autod veel kaks kümnendit pärast milleeniumi.
Kui DS-l oli üks puudus, oli selleks kehvavõitu mootor. Vanamoelise jõuetu jõuallika vajakajäämised heastasid voolujooneline kere ja head sõiduomadused. Siiski pidi Citroën siin midagi ette võtma ning mis võinuks olla parem, kui osta ära mootorite maailma maailmameister Maserati!
Või kas ikka oli hea plaan?
DS-i asendaja loomisega hakati peale 1960te alguses, Citroëni nn hullul ajajärgul, mil risti ei löödud ette ühegi uuendusliku lahenduse ees. Innovatsioonist sai omamoodi kinnisidee, kus vorm ei pidanud alati funktsiooni järgima.
Esialgu polnud plaanis luua niivõrd asendajat DS-le, kui et olemasolevat autot võimekamaks sättida. Konstrueerimistööd osutusid aga nii ulatuslikeks, et otsustati luua uus auto.
Uue mudeliga soovis Citroën endale osa turusegmendist, mis polnud ehk küll sedavõrd kasumlik, kuid mainekujunduslikult siiski oluline. Asuti looma Grand Tourer´it, mis pistnuks rinda Mercedeste, BMWde, Jaguaride ja Ameerika turgu silmas pidades Cadillacidega. See sobinuks lihtsamini end juba valdkonnas tõestanud ja äsja soetatud Maseratile, kuid eesmärgiks oli just Prantsuse margi upitamine.
1970. aastal esitletud SM oli sensatsioon, täpselt samuti nagu DS 15 aastat varem. Tähekombinatsiooni SM osas pole ametlikku selgust tänaseni. Levinumad versioonid viitavad väljenditele „Sports Maserati“ või „Série Maserati“, pigem võiks uskuda tema kõrgeaususele viitavat "Sa Majesté´d". Nimelt hääldub DS prantsuse keeles „La déesse“, mis tähendab jumalannat.
Olgu nimega, kuidas on – igatahes näituselavadel mõjus SM kõike muud kui tavalisena. Vaevalt jõudis keegi tähelepanu pöörata kroomi asemel kasutatud roostevabast terasest iludetailidele või luksusautole omaselt väga headest materjalidest väga hästi koostatud salongile. SM mõjus väliselt uskumatuna toona ja mõjub ka täna – kui kellelgi seda kohata peaks õnnestuma.
GT-autole omaselt pidi SM olema mugav ja kiire. Mugavusküsimus sai lahendatud tuntud võtetega hüdropneumaatilise vedrustuse kasutamise ja uskumatult voolujoonelise (õhutakistustegur 0,26) kere abil. Nutikale ruumikasutusele aitas kaasa ka tänapäevases mõistes hiiglaslik 2,9 meetrine teljevahe.
Kiiruse eest pidi algselt hoolitsema Maserati V8, kuid Prantsusmaa kõrgetest hobujõumaksudest tingituna tuli leppida pisema jõuallikaga. Kiiruga paluti Maserati inseneridel V8 veerandi võrra väiksemaks muuta.
Vaid 140 kg kaalunud 2,7liitrise V6-mootori silindrid asetsesid antud konfiguratsiooni jaoks haruldase 90kraadise nurga all. See lahendus sobis Citroënile ideaalselt, kuna mootor oli laiem ja madalam kui vähemat vibratsiooni pakkuv 60kraadine V6.
Mõistagi oli Giulio Alfieri käe all valminud jõuallikas meeldiva hääletooniga ja temperamentne. Kolm Weberi karburaatorit muutsid sellega igapäevase elamise keeruliseks, nende häälestamine nõudis sõna otseses mõttes täielikku muusikalist kuulmist.
Esialgu nägid kliendid Maserati nimega kaasnevat eksklusiivsust voorusena, peagi jõudis kohale eksootikaga kaasnev karm reaalsus. Ehkki Citroëni teenindusvõrgustikule polnud ülejäänud SMi tehnika hooldamine mingi kunst, puudus neil mootoriga tegelemiseks igasugune oskusteave. Purunenud või halvasti häälestatud mootorid andsid turule selge signaali. Kõrvutades selle info taevastesse kõrgustesse ulatunud soetushinna ja alanud kütusekriisiga, on selge, mis põhjustas SMi lõpu ja Citroëni makseraskustesse sattumise. Juba 1975. aastal neelas selle Peugeot ning üheskoos moodustati PSA, Maserati aga heideti üle parda.
Innovatsioonist pungil
Esiveolise SMi mootor asus esisillast tagapool, andes olulise panuse ideaalilähedase kaalujaotuse saavutamiseks. Oma aja testides võidutsenud pidurid asusid esiteljel "pardal" ehk veovõlli käigukasti poolses otsas, vähendades nii vedrustamata massi. Sama eesmärki täitsid lisavarustuse karbonveljed, mis kaalusid võrreldes standard-terasvelgedega poole vähem. SMi pidurid peatasid 4,9meetrise luksuskupee edukamalt kui ükski teine konkurent. Muuseas, piduripedaali asendas kummist pallike!
Üks olulisemaid innovatsioone oli DIRAVI-roolisüsteem. Tegu oli omamoodi nutika roolivõimendiga, mis keeras rattad automaatselt sirgeks ka parklas manööverdades, maanteel hoidis aga sõidusuunas – kuni juhilt tuli signaal suunamuutuseks. Tegu oli maailma esimese muutuva võimendusega roolivõimendiga, mis oli ellu kutsutud võimsa esiveolise puhul soovimatut "tirimist" vähendama. Jõuti aga kaugemale, sest ebaharilikul kombel puudus sel hüdromehaanilisel seadeldisel juhipoolse sisendita igasugune tagasiside. Nii puudus otse sõites rooliratta ja rataste vahel mehaaniline side ja see ennustas kurjal kombel ette seda tuimust, millega tänased autojuhid moodsate autode roolis arvestama peavad.
Siiski oli SMiga saadav sõiduelamus väärt kiidusõnu, tehes silmad ette kõigile omaaegsetele (ja hilisematelegi) konkurentidele. Kiire roolisüsteem (vaid 2 pööret) oli ühtlasi nii harjumatu kui kiidusõnu väärt. Tavakasutajalt nõudis aga kogu DIRAVI-süsteem harjumist ning ehkki see polnud üheski mõttes halb, oli tema erilisus argimaailma jaoks lihtsalt liiga palju korraga.
Ulmeline tänapäevalgi
Pärast DSi ei vääri mainimist, et SMi kurvi poole pööravad ja automaatselt kõrgust hoidvad esilaternad olid ühenduses roolisüsteemiga ning vedrustus hoidis autot „noogutamas“ ka maksimaalsel pidurdusel. Vähetuntud on aga, et nii Mercedes-Benz kui Rolls-Royce kasutasid ja kasutavad siiani oma tippautodel Citroëni loodud vedrustuse lahendusi.
SMi läbimõeldusest kõnelevad ka esimesena Euroopas näidatud kõrgusse ja sügavusse reguleeritav roolisammas ning eriti teravmeelselt lahendatud tänase vihmasensori eelkäija. Nimelt andis kojameeste mootori küljes olev andur luudade ja klaasi vahelise hõõrdejõu muutudes käsu nende intervalli muutuseks. Märjal klaasil libiseb kumm kergemini, seega tuleb kojamehed kiiremini käima panna – ja vastupidi.
Oma lihtsa insenertehnilise ilu juures mõjub SM tänapäeval samamoodi kui ta 1971. aasta Euroopa aasta auto valimistel 3. koha saavutas. Võitis Citroën GS.
Iroonilisel kombel sai SMile saatuslikuks innovaatilisus. Esitledes kaugele tulevikku vaatavaid lahendusi ajal, mil peamine eksporditurg USA oli kehtestamas uusi ohutusnõudeid, muutus SM selle turu jaoks sobimatuks.
Nii ei olnud umbes 12 000 eksemplaris toodetud SM juba uuena levinud ning seda vähem on võimalust seda tänapäeval kohata. Läbi autoajaloo ühe kõige huvitavama seeriaautona on see aga enam kui kollektsioneerimist väärt, esindades autoajaloo üht kõige huvipakkuvaimat automarki uhkeimast võimalikust küljest.
