Kuuekümnendate aastate hakul oli Toyota loonud koostöös Yamahaga uue ja moodsa, 2,6-liitrise (110 hj), poolsfääriliste põlemiskambrite („hemi“) ja alumiiniumplokiga V8-mootori, mõeldes eeskätt USA turule, kus (toona vaid 4-silindriline) sedaan Crown ostjate ligimeelitamisel selgelt hädas oli. USAsse see mootor lõppkokkuvõttes ei jõudnudki, ent kallis arendustöö ei läinud tervenisti raisku – V8 leidis tee ostjateni piiratud tootmismahuga (aastatel 1964-67 ca 3800 eksemplari) luksusmudeli Crown Eight (tüüp G10) kapoti all.
Crown Eight´st sai Jaapani esimene 8-silindriline seeriaauto ning ainus kodumaine konkurent toona suurte ameeriklaste poolt hõivatud esindusautode turusektoris. Tegelikult oli see üks kiiruga kokku klopsitud sõiduk, mis baseerus tavasedaani Crown (S40) kerel, ent oli viimasega võrreldes 110 mm pikemaks ja koguni 150 mm laiemaks venitanud. Nii sai auto „esinduslikumad“ mõõtmed, ent pisut veidrad proportsioonid. Ning üldmulje meenutas endiselt tava-Crowni, Jaapanis levinud taksot, mitte tõsiseltvõetavat luksusautot.
Century sünd
Nii asendaski Toyota selle 1967. aastal uue esindussedaaniga, mis paremini oma ülesannete kõrgusel oli. Suurem ja laiem, 4,98 m pikkune auto loodi puhtale lehele. See sai küll 3 liitrini suurendatud versiooni juba tuttavast V8-mootorist (150 hj), kuid kõik muu oli uus.
Nimi Century anti autole firma asutaja Sakichi Toyoda (1867-1930) auks, kelle sünnist siis sajand möödus. Juba I põlvkond tüübitähisega G20 määras mudeli olemuse, millele tema järglased truuks on jäänud. Käsitööna valminud ja ülima hoolega viimistletud, pehme ja vaikne, moodsa mugavusvarustusega kuid traditsiooniline, väärikas, ja – mis antud juhul kõige olulisem – diskreetne.
Läbi järgnevate aastate kulges Century omas rahulikus tempos. 1973. aastal kohendati pisut auto välimust ja varustust ning suurendati mootorit 3,4 liitrini. 1982. aastal kasvas see 4 liitrini, samas sai masin veidi põhjalikuma facelift´i ning kandilisema, 1980te moega paremini klappiva silmnäo (tüüp G40). Väiksemaid muudatusi tehti jooksvalt teisigi. Lõpuks oli aastast 1967 märkamatult saanud 1997, aga seesama Century püsis ikka tootmises.
Pärast 30 aastat oli aeg põlvkonnavahetuse tarvis viimaks ometi küps ning lavale astus täiesti uus 5-liitrise V12-mootoriga G50. Ainult et... see nägi peaaegu samasugune välja!
Piinliku hoolega
Ehkki väljapeetud ja vaoshoitud, oli 1960. aastate Century välimus omas ajas moodne ning toonastest USA sedaanidest mõjutatud. Teise põlvkonna puhul oli suhtumine aga risti vastupidine. 1990te alguseks võis vana G40 näida liialt kauaks tootmisse unustatud igandina, ent otsus ka uue mudeli juures klassikalisele välimusele truuks jääda andis kinnitust, et see oli taotluslik suund.
Toyota näitas, et traditsioonid on au sees ja vanamoodsus pole häbeneda. Tegu ei olnud kõigest Shōwa nostalgiaga (rääkisime sellest seoses Nissani retroautodega – vt TM 6/2022), vaid millegi sügavamaga. Jaapan paljastas sellega oma tõelise pale, mis kõrgtehnoloogilisest pealispinnast hoolimata tegelikult ju ülimalt traditsiooniline on. Kui 1960tel valitses seal suur tung kõik sõjaeelne ja -aegne unustada, purustatud riik üles ehitada ning uude, moodsasse ajastusse kiirustada, siis 30 aastat hiljem oli võimalik oma kultuuri traditsioonilist olemust rõhutada ilma, et see oleks koheselt ebamugavaid seoseid loonud või häbistavat sõjakaotust meenutanud.
Toyota tähelennu aluseks oli lisaks suurepärasele kvaliteedikontrollile ka filosoofia, mille järgi lihviti kõik potentsiaalsed teravused, mis mõnele tarbijale vastukarva võinuks olla, laiatarbetoodetest hoolsalt välja. Seepärast on Toyotad üldiselt kvaliteedi osas üle-inseneeritud ning kasutusomaduste poolest eesmärgipäraselt „Harju keskmised“ – hästi ehitatud kuid ilmetud. Kaheksakümnendatel aastatel rakendasid jaapanlased seda suhtumist ning panustasid absurdselt palju vaeva uue luksusauto loomisel – tulemuseks oli Lexus LS400, mis isegi S-klassile silmad ette tegi.
S-Mersut peeti seeriatoodangu-luksussedaanide lipulaevaks, mille mugavus, insenertehniline tase ja üldine kvaliteet oli maailma autotööstusele mõõdupuuks nii toona kui praegu. Lexus suutis seda aga mõneski osas ületada. Tema V8-mootor oli siidpehme käiguga, kere projekteeritud konkurentidega võrreldes oluliselt jäigemaks – eesmärgiks kõikvõimalike vibratsioonide ja naginate kõrvaldamine. LS400 pakkus konkurentidest mugavamat ja vaiksemat küüti, mõjudes seejuures Toyota toodangule omaselt tagasihoidliku ja isegi igavana.
Kuidas iseloomustada Centuryt? See on just nagu Lexuse poolt ehitanud Rolls-Royce. Century pakub seda sama, mida pakkus LS400, ent kõrgemal tasemel ning figureerib ühes R-R-i ja Bentley sugustega sotsiaalse redeli taevastes sfäärides, väljaspool lihtsurelike haaret. Jaapanis turul positsioneerus Century mainitud Lexusest, kontserni globaalsest lipulaevast, kõrgemale ning oli firma kalleim mudel – seda kuni Lexus LS600h saabumiseni 2006. aastal.
Kultuurikümblus
Kõigist autodest kõige jaapanipärasem, on Century nähtus, mida väljaspool kodumaad väga ei mõisteta. Esiteks – see auto ei ole edev. Võrdlus Rolls-Royce’iga kehtib küll (käsi)töökvaliteedi osas, ent kõiges muus on Century hüljanud Lääne arusaamad luksusest ning juhindub Jaapani traditsioonilistest väärtustest.
Läänemaailmas nähakse luksuslimusiini kui vahendit oma jõukuse demonstreerimiseks ning soovitakse selle abil teiste hulgast silma paista. Century seda loogikat ei järgi, ta on diskreetne ega ole mõeldud eputamiseks. Erinevalt inglise luksusautode puidu- ja naharohkest ülevoolavusest ning rikkalikust, sigarisuitsu- ja viskihõngulisest vana maailma küllusest on Century oma oleku poolest tagasihoidlik ja pakub oma reisijatele villasest riidest istmeid, ülimat vaikust ja meditatiivset meelerahu. See on ülim zen-auto!
Centuryl on Jaapanis kindel roll. Nendes reisivad tipp-poliitikud ja firmajuhid – inimesed, kes omavad ühiskonnas teatavat positsiooni. Seega on Century midagi rohkemat, kui lihtsalt hunniku „klotsi“ eest soetatud luksusese. Pigem on see tunnistus omaniku kõrgemast seisusest, mida ei saa raha eest osta, vaid mis tuleb elu jooksul tehtud tööga välja teenida.
Centuryst õhkub väärikust, mis ei karju tähelepanu järele; see auto pälvib oma olekuga justkui automaatselt möödujate vaikiva austuse.
Samuti ei ole see tegelikult yakuza-auto, ehkki ingliskeelne veebikirjandus talle seda tiitlit omistada püüab. Jaapani maffia sõidab nendega peamiselt Lääne inimeste ettekujutustes. Päriselus on gängsterite lemmik mustade klaasidega S-klassi Mercedes, mitte pitskardinatega Century.
Sohvri sõidutada
Century serveerib oma luksust umbkeelses, jaapanipärases kastmes, mille degusteerimine eeldab teatud keeleoskust. Seda nii ülekantud kui otseses tähenduses – nii on enamus nuppudest sõitjateruumis jaapanikeelsete kirjadega ning autot esimest korda proovides kuluks tõlgi abi marjaks!
Kui R-R ja Bentley uhkustavad teineteise võidu, mitu vääristõugu veisepulli istumismugavuse nimel oma elud jätma pidid, tõmbab Century sõitjateruumis tähelepanu villane riie. Nahksisu pole esinduslikumates Jaapani sedaanides populaarne, seda ei peeta heaks tooniks. Nahk läheb suvel päikese käes liiga tuliseks, on talvel istumise all külm, ning krudiseb ebameeldivalt... ega ole seetõttu kuigi väärikas. Kes tahab, võib nahksisu varustuse nimekirjast küll leida, lõviosa Century ostjatest seda aga heaks ei kiida ning tellib oma auto kombeka riidest sisuga.
Mis kõige rohkem muljet avaldab, on selle auto kompromissitus. Just nagu sajanditetagune samurai, kelle elu oli jäägitult oma isanda truule teenimisele pühendatud, on ka Century maisel eksistentsil vaid üks põhjus – pakkuda oma peremehele nii häirimatut küüti, kui vähegi võimalik. Pühendumus, millega ta oma eesmärgi täitmisele keskendub, on absoluutne.
Väidetavalt juhivad vähem kui 10% uue Century ostjatest oma autot ise, kuid jääb arusaamatuks miks nad seda teevad. Centurys tuleb reisida tagaistmel – ning unustada, et te üldse autos istute. Siin võib lugeda ajalehte – rahus ja vaikuses – justkui viibiksite iseenda kodus, ning kuulata omi mõtteid ilma, et ükski väline segaja teie teadvusse jõuaks. Ei mingeid vilkuvaid tulesid, häirivaid helisid ega soovimatuid stimulante, see on nagu rahulik nurgake jaapani templi aias, kus istumine mediteerimisena mõjub.
Century ei panusta ei teetunnetusele ega juhitavusele, ta hõljub oma elektroonilisel õhkvedrustusel üle teekonaruste limusiinile omase pehme kuid kindlakäelise majesteetlikusega. Kiiretes kurvides kaldub raske auto omajagu, aga… kui teie sohver kurve liiga kiiresti võtta armastab, võib-olla oleks targem ta vallandada?
Gaasipedaal on nii sujuv, et rahulikult kohalt võttes või ummikus jõnksutades ei ole paigalt liikumise hetke tunda. Piduripedaal on pika käiguga ning põhjusega – niimoodi on võimalus, et liigäkiline pidurdamine tagaistujat häirib, väiksem. Samast tuleb otsida ka seletust, miks autole nõnda aeglane rooliülekanne valitud on. Isegi juhile, tähtsuselt teisele-kolmandale inimesele selles autos, mõjub Century rahustavalt – mitte miski ei tekita soovi ega tahtmist äkilisemalt sõita.
Tosin silindrit
Proovisõiduauto on aastast 2015, kuid käivitusnuppu siin ei ole. Metallkeelega võti käib süütelukku nagu ennemuiste ning võtmehoidja kleepub tänu sobivasse kohta paigaldatud magnetile roolisamba külge – kaval nipp, mis seda sõidu ajal kõlisemast takistab!
Vaikus, mida Century projekteerimisel väga oluliseks on peetud, järgneb ka võtme keeramisele. Kuulda ei ole midagi, ent mootor siiski käib – tillukesele rohelisele tabloole näidikupaneeli allservas ilmub 700-le minutipöördele viitav lugem.
Century G50 pidi demonstreerima Toyota tehnoloogilist suutlikkust ja ülemvõimu kodumaiste autotootjate seas. Oma esimese ja ainsa seeriatoodangu V12-mootori lõi Toyota just Century tarbeks, teistele mudelitele seda jõuallikat ei paigaldatudki.
Tänu eksklusiivsusele oli Toyotal võimalik panustada nende komplekteerimisse sama palju hoolt, kui ülejäänud auto viimistlussegi. Uskumatul kombel on see mootor isegi Lexus LS400 legendaarsest V8-st sujuvama käiguga ning kätkeb endas 1990te lõpu mõistes moodsaimat tehnikat ning mitmeid huvitavaid lahendusi. Näiteks on Toyota teinud kõik endast sõltuva, et väärikad reisijad sellist alandust, nagu autoga teele jäämine, mingil juhul taluma ei peaks. Selleks on kummalgi silindriplokil eraldi sisse- ja väljalaskesüsteemid, sh on dubleeritud kütusepumbad, juhtarvutid (ECU ehk mootori „aju“) ja olulisemad andurid. Just nagu reisilennuk, mis peab olema suuteline ühe mootori rikke korral edasi lendama, jätkab ka Century oma teed isegi siis, kui pool mootorit töötamast lakkab.
Paradoksaalsel kombel viib ürg-konservatiivse Century roolimine mõtted moodsatele elektriautodele. Mootor arendab 481 Nm jagu momenti, millest 400 Nm on kasutada juba 1000 pöörde juures. V12 töötab siidpehmelt ning automaatkast vahetab käike märkamatu sujuvusega – nagu elektriautosid, viib ka Centuryt edasi hääletult rakenduv jõud, mis kogu kiirusvahemiku piires ühtlaselt saadaval on.
Seejuures pole Century äkiline auto – üldsegi mitte nii kiire, kui mootori suurust arvestades eeldada võiks. Dünaamika poolest on see Jaapani autotööstuse kroonijuveel võrreldav pigem MB S 430-ga, mitte 12-silindrilise tippmudeliga S 600. Mootor on ilmselt üsna tagasihoidlikus forsseeringus ning viie „pütiga“ summuti peab tõhusalt kinni nii heli kui võimsust. Igasugune katse Centuryt sportlikumaks seadistada oleks kompromiss mugavuse arvelt ning seetõttu lubamatu. Kiirendusnäitajaid Toyota muuseas ei avalda – selle auto puhul oleks see teave tähtsusetu.
Kolmas põlvkond
G50 eluaeks jäi 21 aastat, 2018. aastal vahetas selle välja 3. põlvkonna mudel. Ühtlasi sai ajalooks ka V12-mootor, Century G60 kasutab Lexus LS-ilt pärit 5-liitrist V8-hübriidajamit. Uue mudeli tehnika käib ajaga kaasas, auto ise aga jätkab eelkäija vaimus ning jääb neile truuks nii välimuse kui olemuse poolest.
Kogu oma senise karjääri jooksul on Century jäänud pea täielikult Jaapani-keskseks nähtuseks, teistesse riikidesse on uusi autosid sattunud peaasjalikult vaid diplomaatide ametiautodena või on neid toodud väikestes kogustes kasutatuna. Euroopas on neid seega ka parimal juhul käputäis.
Ainus katse Centuryt eksportida toimus 1998. aastal, ent see osutus kolossaalseks läbikukkumiseks. Selleks toodeti lausa 100 vasakpoolse rooliga autot, kuid lõpuks leiti ostja vaid 27 masinale! Auto, mis nii tugevasti seotud Jaapani kultuuri ja pärandiga, ei olekski saanud välismaal läbi lüüa – asjasse pühendamatute jaoks läks selle mõte tõlkes lootusetult kaduma. Toyota on oma 25 aasta tagusest fopaast õppinud, uue põlvkonna G60 on müügil ainult kodumaal.
P.S. Jaapani keisrite tööautoks on alates 2006. aastast olnud eritellimusel valmistatud Century Royal (G51), millel tavamudelist erinev, 6,16 meetrine kere. Praegune keiser Naruhito kasutas oma kroonimispidustustel 2019. aasta novembris aga spetsiaalselt selle üritatuse jaoks ehitatud faetonkerega Century G60.
