Kõikvõimalikud linnamaasturid on tänases automaailmas kuum kaup, seda nii maailmas kui Eestis. Mullusesse automüügi TOPi süvenedes selgub, et Eesti uute autode pingerea esimesest 20st tervelt 12 mahuvad suuremal või vähemal määral sellesse kategooriasse. Seega peavad autotootjad pingutama, et klient just nende juurde jõuaks ja oma raha konkurendile ei viiks.
Nimi „Tucson“ ilmus Hyundai leksikasse ligi 17 aastat tagasi ja ehkki vahepeal asendus see iX35-ga, saame äsja saabunud mudelit siiski 4. põlvkonnaks lugeda. Kokku on neid valminud üle 7 miljoni, neist ligi 1,5 miljonit (need, mis Euroopas ringi sõidavad) seejuures Tšehhis Nošovices (alates II mudelipõlvkonnast).
Hyundai võttis 4. põlvkonna Tucsoniga ette julge sammu. Kõikvõimalikke disainikatsetusi testitakse ideeautodel julgelt, ent seeriatootmisse jõudes on tulemused reeglina kuidagi... tavalised. Tänases automaailmas paistab nn elulähedaste ideeautodega silma eelkõige Honda, SUVide maailmast meenub ehk vaid mõne aasta tagune Range Rover Evoque ja nüüd siis ka uus Hyundai Tucson, mis suuresti samasugune, nagu 2019. aasta novembris LA autonäitusel esitletud Vision T Plug-in Hybrid SUV Concept. See mõjus oma futuristliku välimusega kui tulnukas teiselt planeedilt ning tundus ebareaalne, et miskit sellist kunagi teedele jõuda võiks. Aga jõudis.
Bentleyst Hyundaini
Uue Tucsoni isevärki välimuse „peasüüdlaseks“ on Hyundai disainijuht SangYup Lee, kelle varasemast portfoliost leiab mitmete Hyundai ja Genesise mudelite kõrvalt ka 2010. aasta Chevrolet Camaro ning Bentley Bentayga. Lisaks on Lee töötanud Californias VW/Audi disanistuudios.
Kõige erilisemana mõjub uus Tucson eestvaates, seda tänu oma isevärki esituledele. Autodisainerid armastavad kõlavad nimetusi ning antud juhul võrreldakse kolmnurka sätitud ja iluvõresse peidetud lahendust teemantidega. Tagatulede kujustuses annab aga leida ühisjooni nii Audide kui Porschedega.
Ehkki mõõtmetelt pole uus Tucson väga palju muutunud, on auto ehitatud uuele platvormile, mida kasutatakse nt ka uuel Kia Sorentol ja mis jõuab ka sel aastal esitletavale uuele Kia Sportagele. Euroopas müüakse selle lühemale versioonile ehitatud mudelit, muu maailm hakkab saama pikemat. Siiski pole ka Euroopas põhjust nurisemiseks, sest ehkki telgede vahe on eelkäijaga võrreldes veninud vaid sentimeetri võrra, on tagaistujatel jalaruumi ligi 3 cm enam ja ka pakiruum on sadakond liitrit kasvanud (selle täpne maht varieerub pisut sõltuvalt konkreetsest versioonist).
Radikaalne uuenemine puudutab ka auto sisemust. Loomulikult on siin kõik digitaalne (va baasversioonil Comfort, millelt siiski leiab veel „päris“ osutid) ning erinevalt enamikust autodest, kus digiekraanid mõjuvad nii nagu oleks vajadus nende järgi algul ära unustatud ja need on justkui hiljem kiirkorras lihtsalt kuskile paigutatud, mõjub siinne lahendus terviklikult ja loomulikult.
Ei saa elektrita...
Kui paar baasmudelit välja arvata, on kõik Tucsoni jõuallikad suuremal või vähemal määral elektrifitseeritud – valikus on nii bensiini- kui diiselmootoriga 48 V kerghübriidid kui bensiinimootoriga täishübriid ning lisandumas on veel pistikhübriid.
Nii bensiini- kui diiselmootorite töömahuks on 1,6liitrit, võimsusvahemik ulatub diiselversiooni 115 hj-st kuni täishübriidi 230 hj-ni. Selle viimase numbri lööb peagi üle kevadel saabuv pistikhübriid, mille võimuseks peaks saama koguni 265 hj.
Kõik jõuallikad on saadaval nii esi- kui nelikveolistena. Bensiini- ja diiselversioonide baasmudeleid saab ka manuaalkäiguvahetusega, kõik ülejäänud on automaatkäigukastiga.
Lisaks esiveoliste versioonide Ecole ja Spordile laieb nelikveolistelt versioonidelt täiendava maastikusõidurežiimide valiku – sarnaselt mitmele teisele Hyundai ja Kia mudelile saab ka siin valida liiva, lume või muda vahel. Esmakordselt leiab Tucsoni valikust ka kohanduva õhkvedrustuse võimaluse ja omaette mainimist väärib „puldiauto“ mängimise võimalus, mis lubab autot puldi abil kitsastes parkimisoludes manööverdada.
Aastaid valitses kogu hübriidindust Toyota, kelle Prius oli pikka aega sisuliselt hübriidautode sünonüümiks. Nüüdseks on konkurendid samuti asja tõsiselt võtnud ning jõudsalt järgi tulnud. Tucson toimetab erinevate sõidurežiimide vahel praktiliselt märkamatult ning bensiinimootori liitumisest näeb vaid tahhomeetri osutist ja kustuvast EV-märgist näidikuplokis. 1,49 kWh akumaht tähendab muidugi, et väga pikalt elektriautot mängida ei saa, ent linnasõidul on sellest siiski märgatavalt abi ja nii püsib auto keskmine kütusekulu 6-7 l/100 km juures, mis auto suurust ja massi arvestades igati hea tulemus on.
Odavaima uue Tucsoni saab Eesti oludes pisut vähem kui 23 000 euroga, hübriidversioonide hinnakäärid on vahemikus 31 990-38 990 eurot.
