Tegelikult olid A-rühma reeglid kehtinud juba 1982. aastast alates, aga kuna B-rühma reeglitega olid lubatud spetsiaalsed ja võimsad autod, siis ei pööranud tootjad lahjemale klassile esialgu tähelepanu. Alles 1986. aasta traagiliste sündmuste järel, mil B-rühm keelustati ja 1987. aastaks uued reeglid kehtestati, algas tootjatel kibekiire aeg.
A-rühm tõi Lancia troonile
Alanud kümneaastase perioodi esimene pool kuulus vaieldamatult Lanciale, ja mõistmaks selle põhjusi, tuleb pisut süveneda nende kahe rühma erinevustesse – aga mitte tehnilistesse, vaid autode homologeerimisega seotud nüanssidesse. Nimelt võis autotootja ehitada B-rühma ralliautoks mudeli, mis oli kaheistmeline ja mille tänavavariante oli toodetud vaid 500 tükki. Lisaks olid B-rühmas lubatud ka nn evolutsioonivariandid, toodanguarvuga 20 ja lisavabadus ümber ehitada rung, kere, ülekanne ja mootor. A-rühmas oli aga lubatud kasutada vaid neljaistmelisi autosid, toodanguarvuga 5000.
Kui nüüd 1986. aastal vägagi järsult B-rühm keelustati, sattusid paljud tootjad olukorda, kus neil lihtsalt polnud hetkel ralliks sobivat, juba 5000 eksemplari toodetud mudelit. Nii ei kõlvanud A-rühma Ford RS200, Audi Quattro, MG Metro. Peugeot aga keeras MM-sarjale hoopiski selja. Ja kui mõnel oligi juba A-rühma auto olemas (nagu näiteks VW Golf GTi), siis polnud see päris tipptasemel konkurentsivõimeline.
Lancia kasutas 1986. aastal B-rühmas edukat mudelit Delta S4. Järgmisel aastal kehtima hakanud A-rühma reeglid olid aga vesi Lancia veskile, sest Delta tavaautosid valmistati ka neljaistmelistena, neid oli juba toodetud 5000 tükki ja pealegi oli ju Deltat arendatud juba eelnevalt ralliautona.
Esimeseks A-rühma autoks ehitatud Delta sai nimeks HF 4WD ja see võitis juba debüütsõidu Monte Carlos. HF 4WD-l oli neljasilindriline, 8klapiline turbomootor, millel töömahtu 1995 cm3. Võimsuseks märgiti 260 hj ja auto kaaluks 1130 kg. Konkurentidest polnud tol aastal asja, kümnest osaletud rallist võideti üheksa ning loomulikult ka tootjate MM-tiitel. Aga sõitjate tiitliga olid lood põnevamad...
Hooaja algusest peale oli selge, et tiitli võidab üks kolmest Lancia sõitjast, kas Juha Kankkunen, Miki Biasion või Markku Alen. Et kokkuvõttes läksid arvesse vaid seitse paremat tulemust, tegi Lancia sõitjatega lepingu, et igaüks neist stardibki ainult seitsmel rallil.
Nii juhtiski sarja enne viimast etappi 14 punktise eduga Biasion, kes aga RAC rallil ei startinud. Kohal olid aga võrdseid punkte omavad soomlased, kes vajasid itaallase edestamiseks vähemalt teist kohta. Kankkunen ja Alen pidasid maha vaatemängulise lahingu, mille vältel suutis Alen end kolmel korral üle katuse keerata ning ka Kankkunen korraks teelt välja põrutada. Lõpuks jäi peale Kankkunen, kellele see oli teine järjestikune MM-tiitel, Biasion oli kokkuvõttes teine ja Alen kolmas.
Järgmise hooaja algul võideti HF 4WDga veel kaks etappi, enne kui märtsis homologeeriti uus Delta-perekonna mudel, Delta HF Integrale. Eelmisel aastal napilt soomlasest tiimikaaslasele tiitli kaotanud Miki Biasion aga alustas kaks aasta kestnud võidukäiku. Andekas itaallane võitis kaks MM-tiitlit ja kokku aastatel 1987-1990 koguni 15 etappi.
Miki Biasioni puhul ei saa üle ega ümber tõsiasjast, et oma sõitjaomaduste poolest oli ta täiesti ebatüüpiline itaallane. Nimelt oli Biasion väga kiire kruusateedel ja just seda tüüpi rallidel saavutas ta valdava osa oma võitudest. Eriti hästi sobisid talle kuivad kruusateed, Inglismaa või Rootsi mudased ja lumesegused aga mitte eriti. Lisaks armastas ta ka ralli tehnilist poolt, oli väga osav autoseadistaja ja selles rollis perfektsionist.
Kuid introvertne itaallane jääb tagasihoidlikuks isegi siis, kui meenutada talle tema kahte tiitlit. Lööb käega ja teatab, et eks oli päris fantastiline neid võita, aga ega see mingi suur asi kah polnud. Niisuguse tagasihoidlikkusega tõepoolest esikaantele juba ei pääse ja Biasion pole seda kunagi tahtnudki.
Jaapanlaste pealetung
A-rühma ajastu kolmandal aastal hakkas Lancia edu kahanema ja Jaapani autotootjate konkurentsivõime kasvama. Nii võideti näiteks Mazdaga kaks etappi (Ingvar Carlsson), Mitsubishiga samuti kaks (Mikael Ericsson ja Pentti Airikkala) ja Toyotaga üks (juba aasta varem tiimi siirdunud Juha Kankkunen). Aga sellegipoolest oli Lancia edu mäekõrgune, sest sõitjate arvestuse viiest parimast kohast vallutasid neli Lancia sõitjad.
Tolle 1989. aasta pöördepunktiks ja tulevaste trendide demonstratsiooniks nii tootjate kui ehk ka sõitjate seas oli sel ajal veel 1000 Järve rallina tuntud Soome MM-etapp. Just seal sai teoks kardetud ja oodatud „jaapanlaste” tulemine. Parim Lancia oli alles kuues ja seda edestasid kolme erineva Jaapani tootja mudelid. Tasub märkimist, et esmakordselt mahtus esimese kaheksa sõitja hulka vaid üks soomlane. See oli esimeseks märgiks, et tulevikus hakkavad ilma tegema sõitjad-universaalid, kes ühtemoodi head nii asfaldil kui kruusal.
Sõitjate arvestuses suudeti Lancia võitude seeria murda alles 1990. aastal, mil maailmameistriks krooniti Toyotal kihutanud Carlos Sainz. Kuid et talle järgnesid kolm Lancia Delta HF Integrale rooli keeranud ässa – Didier Auriol, tagasi Lanciasse kolinud Kankkunen ja Biasion – saavutas tootjate arvestuses ikkagi esikoha Lancia.
Toyota oli oma esimest neliveolist ralliautot – Celica GT-Four – tutvustanud maailmale juba 1987. aastal, aga esialgu polnud mootoritel eriti võimsust (265 hj võrreldes Lancia 280ga) ega töökindlust. Aga Sainzi etapivõidud ja tiitel demonstreerisid 1990. aastal veenvalt, et Toyota on saanud järje peale ja Lancia peab tublisti tööd tegema, et konkurentsis püsida.
Vahepalaks üks huvitav intsident 1990. aasta Soome rallilt. Nimelt katkes Juha Kankkuneni autol ühel kiiruskatsel gaasitross ja nüüd oli kiirelt vaja head ideed, et võistlust kuidagi jätkata. Peagi nägidki pealtvaatajad haruldast vaatepilti – Kankkunen istus auto esiklaasi vastas, avatud mootorikatte all ja soomlane opereeris sellest asendist käsitsi gaasitrossiga. Kaardilugeja Juha Piironen aga istus roolis. Eriti õnnestunud taoline koostöö siiski polnud, sest kaotust kogunes enam kui 5 minutit.
Märkimist tasub ka asjaolu, et kaks nendel aastatel esile kerkinud uut staari, Carlos Sainz ja Didier Auriol, olid mõlemad teinud esimesed sammud teel tippu 1988. aastal Fordi tiimis. Tootjal oli õnnestunud kokku panna huvitav sõitjate koosseis, mille moodustasid eksmaailmameister Stig Blomqvist ja kaks oma karjääri esimese tehasetiimi koha välja teeninud sõitjat, kelleks olid just Sainz ja Auriol. Muuseas jäi tol aastal Lancia võiduta vaid ühel etapil ja selle kaotuse põhjustas neile Korsika rallil just Auriol.
Kuna Carlos Sainzi saavutustega oleme tänapäeval ehk rohkem tuttavad, siis veidi tasuks meenutada Didier Aurioli rallisõitja karjääri, mille algus polnud sugugi roosiline. Et teenida raha, mis kulus rallile, rabas ta esimestel aastatel tööd teha erinevatel kohtadel – näiteks töötas ta neli aastat paralleelselt nii takso- kui kiirabiautojuhina. Teda ongi seetõttu vahel kutsutud ka maailma kiireimaks kiirabiautojuhiks. “Kogu raha kulus rallile,” meenutab Auriol. “Mul oli vaid üks paar teksaseid, ma ei käinud kunagi diskodel ega õhtuti kohvikutes.”
Fordi tiimis saavutatud etapivõidu järel palgati Auriol juba järgmiseks neljaks aastaks Lancia tiimi põhisõitjaks. Esikohti tuli nelja Lancias sõidetud aasta jooksul küllaga ja mitte ainult asfaldi-, vaid ka kruusarallidelt. Neljast Lancia-hooajast kujunes parimaks viimane, 1992. aasta. Ta võitis hooaja jooksul kuus etappi, kusjuures nendest neli kruusal. See oli ühe hooaja etapivõitude rekord, mille alles 2005. aastal suutis ületada Sebastien Loeb. Kuuest võidust hoolimata ei pärjatud teda tol aastal maailmameistriks. Tol aastal läksid arvesse 14st toimunud etapist 9 parimat ning seetõttu kogusid stabiilsemalt sõitnud Sainz ja Kankkunen rohkem punkte kui prantslane.
Järgmisel aastal võttis Auriol vastu Toyota pakkumise ja temast sai Kankkuneni tiimikaaslane. Aasta algas võiduga Monte Carlos, kuid ülejäänud hooaeg nii roosiliseks ei kujunenud. Siiski oli Aurioli panus piisav, et aidata Toyota esimest korda tootjate MM-tiitlile. Järgmisel aastal klappis aga kõik – Auriol võitis tihedas konkurentsis Sainzi ja Kankkuneniga kolm etappi ja ihaldatud MM-tiitli.
Aga tagasi Toyota ja Lancia duelli manu. 1991. aastal käis Toyotas töö juba järgmise Celica versiooni kallal, kuid vana mudeliga võitis Sainz veel viis etappi. Toyota jäi tootjate arvestuses taas teiseks ja seekord pidi ka Sainz leppima teise kohaga, sest Lancia Delta HF Integrale 16v mudeli roolis võitis oma kolmanda MM-tiitli Kankkunen. Ainsana suutis neilt kahelt automargilt hooaja vältel kaks etapivõitu näpata Mitsubishi oma Galant VR-4 autoga.
Kuigi Toyota üritas meeleheitlikult Lanciat tootjate troonilt tõrjuda, ei õnnestunud see veel ka järgmise aasta jooksul. Üllatuslikult otsustas Lancia alates 1992. aastast oma tiimiga MM-sarjas osalemisest loobuda, kuid sellegipoolest homologeeriti jaanuaris uus mudel – HF Integrale. Tehasetiimi asemel registreerus sarja Martini Racing ja autosid teenindas võistlustel Jolly Clubi võistkond. Taas jäi individuaalses arvestuses peale Toyota sõitja Sainz, kuid Lancia võitis kuuenda tootjate tiitli järjest.
Lõpuks ometi kandis Toyota üritus vilja 1993. aastal, kui esimest korda MM-võistluste ajaloos võitis tootjate MM-tiitli “jaapanlane”. Kankkuneni arvele jäi Toyota seitsmest võidust viis ja soomlane kerkis oma neljanda MM-tiitliga kõigi aegade edukaimaks rallisõitjaks. Toyota suurimaks konkurendiks oli Ford, mille roolis noppis uus tegija Francois Delecour kolm etapivõitu ja saavutas kokkuvõttes teise koha. Aga märkimist vääris ka teise uue staari sünd – nimelt võitis keegi šotlane Colin McRae Uus-Meremaa ralli Subaru roolis, mis oli tootjale esimeseks MM-sarjas.
Lisaks Subarule, kes tutvustas maailmale oma Impreza mudelit, olid uute autodega väljas ka Mitsubishi (Lancer Evolution) ja Ford (Escort RS Cosworth).
Kriis viis WRC sünnini
Nagu juba mainitud, võitis 1994. aastal MM-tiitli Didier Auriol, kel õnnestus Toyota roolis edestada Subarule siirdunud Sainzi, tiimikaaslast Kankkuneni ja teist Subaru sõitjat Colin McRae’d. Pealtnäha oli MM-sarjas kõik korras, aga tegelikult olid kriisi märgid juba õhus. Mitsubishi 1994. aastal MM-sarjas ei osalenud ja tootjate tabelis figureerisid vaid kolm tiimi.
Pealtnäha kullakarvalise kesta all hõõgus sügav probleem – kasvasid kulud ja tootjad hakkasid kaotama huvi. Põhjus oli tolle hetke FIA nõuetes, et 2liitrise turbomootoriga ralliautoks sobiv mudel peaks n-ö üks-ühele leiduma autotootja mudelivalikus. Aga kahjuks nendel vähestel tootjatel, kel taoline mudel leidus, polnud kas raha või tahtmist rallispordis osalemiseks.
1995. aastal tegid ilma Subaru sõitjad, kellest McRae võitis küll ainult kaks etappi tiimikaaslase Sainzi kolme vastu, aga maailmameistriks krooniti ikkagi vaatemängulise sõidustiiliga šotlane. Neilt kahelt suutsid etapivõite näpata vaid Kenneth Eriksson Mitsubishil ja Didier Auriol Toyotal. Aga too Aurioli võit tühistati hooaja lõpus, sest Toyota sattus ennekuulmatu skandaali keskmesse.
Nädal pärast Kataloonia rallit tabas avalikkust tõeline pommuudis. Tehniline komisjon avastas Toyota Celica autodest illegaalse turbokompressori, mille tagajärjel tühistas FIA kõik 1995. aasta Toyota tulemused ja karistas võistkonda aastase võistluskeeluga. Nimelt olid Toyota insenerid hakkama saanud tehnilise lahendusega, kus turbosse võeti lisaõhku plommitud 34 mm piiraja kõrvalt.
Kenneth Erikssoni etapivõit Mitsubishi Lanceril andis aga juba märku uue Jaapani autotootja esiletõusust ja 1996. aastal saavutaski Mitsubishi tiimi palgatud uus soomlasest staar Tommi Mäkinen viis etapivõitu ning krooniti maailmameistriks. Kolm etapivõitu teeninud Colin McRae pidi leppima teise kohaga.
See jäi ka viimaseks hooajaks enne World Rally Car ehk WRC-autode saabumist ralliradadele 1997. aastal.
