Škoda lipulaev Superb ja Volkswagen Passat on ikka käsikäes käinud, kuid seda eriti nüüd, mil Eestisse värskelt jõudnud nii Superbi neljas (lepime kohe kokku, et tegu on IV põlvkonna Superbiga – II maailmasõja eelse samanimelise mudeliga ei seo tänast peale nime miski) kui Passati üheksas põlvkond. Ühel platvormil on nad juba ammu, ent nüüdsest valmivad mõlemad autod Slovakkias Bratislavas Škoda tootmisliinil.
Superb on omas klassis üks viimaseid mohikaanlasi. Samas on piisavalt neid, kes ei taha linnamaasturitele ümber kolida ning eelistavad sedaane või universaale. Ajalooks on saanud Ford Mondeo, Opel Insignia ja Renault Talisman, juba varasemast ajast Honda Accord, Hyundai i40 jt ning jäänud ongi vaid kaksikute paar Superb/Passat, neist kriipsukese väiksem Peugeot 508 ning paar jaapanlast (Toyota Camry, Mazda6).
Tõsi, umbes sama mõõtu on ka mitmed premium-klassi mudelid, kuid olgem realistid – vaatamata kõlavale mudelinimele ei ole Superbi siiski mõtet Audi A6, BMW 5. seeria, E-klassi Mercedese või isegi Volvo S90 või Lexus ES-ga võrrelda.
Uue Superbi mootorivalik on muljetavaldav – bensiinimootorid, tava- ja pistikhübriidid ja koguni diisel. Kombineerides seda kahe keretüübi (muide, sõsarmudelit Volkswagen Passat nüüd saab vaid universaalina, sedaani enam ei olegi) ja osadel mudelitel ka nelikveo võimalusega, saab kokku igati esindusliku valiku.
Ega eelmine Superb ka teab mis väike auto olnud, aga uus on sellest veel 40 mm pikem ja 5 mm kõrgem. Laiuses on samas pisut järgi antud, telgede vahe on jäänud endiseks. Küll aga on kerekuju hoolega tuuletunnelis timmitud ja Škoda enda kinnitusel annab õhutakistusteguri toomine 0,30 pealt 0,25-le kogunisti 15% kütusesäästu. Kas just sellest, aga ette rutates oli kulunäit küll selline, mis tunnustavalt pead vangutama sundis.
Ehkki mitte just premium-klass, kasutatakse Superbe siin-seal siiski ka esindusautodena ning see nõuab ruumikat tagaistet, mis on olnud kõigi Superbide üks tugevamaid külgi. Lisaks veel suur pakiruum (universaalil 690 liitrit) ja seda sõltumata keretüübist.
Mugavust saab lisada kõikvõimalike lisavidinatega. Tšehhid on selles osas juba aastaid silma paistnud (kraabits kütusepaagi luugi all ja vihmavari juhipoolses esiukses on Škoda kontekstis iseenesest mõistetavad) ning nii pakutakse siingi tagaistmel reisijatele nii telefonihoidikuid kui koguni spetsiaalset tekki – kui tahtmine tagaistmel silm vahepeal looja lasta.
Kes VAG ehk Volkswagen AG grupi elektriautodega kokku puutunud, neile on rooli taga avanev pilt üsna tuttav. Õnneks pole siin puuteekraanide osas hulluks mindud ja salongis on koha sisse võtnud ka kolm suurt multifunktsionaalset pöördlülitit (Smart Dials), millest keskmisele saab auto omanik ise funktsiooni määrata. Ka roolil on päris nupud ning nende käsitlemine hõlbus. Ning peeglite seadistamine käib ikka meeldivalt vanamoodi – igal akna tarbeks ikka oma nupp, mitte see äraspidine lahendus, kus üks nupp kokku hoitud ja kunagi ei või kindel olla, kas lahti jookseb esi- või tagaaken.
Käigukang – või pigem suunavalits – oli kolinud rooli taha ning suuna valimine käib pöördlüliti abil. See võib alul veidi ootamatu tunduda, kuid sellega harjub kiiresti. Selline lahendus tähendab aga, et nii suunatulede kui klaasipuhastite käsitlemine on viidud roolist vasakul asuva kangi alla ja teatavat harjumist nõuab seegi.
Mootorivalik on tuttav paljudelt VAG autodelt ja selle juhatab sisse 1,5-liitrine 150 hj bensiinimootor. Lisaks on valikus 2-liitrine TSI-bensiinimootor võimsusega 265 hj, mis tähendab ka nelikvedu.
Meie prooviauto sattus olema kahest 2-liitrisest diiselversioonidest võimsam, 193 hobujõuline ja nelikveoline (lihtsam versioon on 150 hj ja esiveoga). Täiendava alternatiivina on hinnakirjas veel 25,7 kWh akuga (rohkem kui esimestes uue ajastu nn päris elektriautodes) 204 hj pistikhübriid, kus elekter toetab sedasama 1,5-liitrist bensiinimootorit, kergitades süsteemi koguvõimsuse 204 hobujõuni.
Kel tarvis pikki otsi teha, siis neile pole diislist endiselt paremat varianti olemas – ehkki konkreetsel autol oli rataste all alles esimene 1000 km, tuli ta Tartust Tallinna keskmise kulunäiduga 5,3 l/100 km. Arvestades, et kütusepaak mahutab 66 liitrit, on selge, et väga tihti sellist Superbi tankida ei tule.
Sõiduomadustelt on raske miskit ette heita. Vedrustus neelab tee ebatasasusi nurisemata ning vaikselt, vaid elektroonika on äärmiselt tundlikuks timmitud ning kipub küll juhti puhkusele kamandama või leiab, et juht piisavalt hoolikalt rooli ei hoia. Või kipub püsikiirushoidik iseenese tarkusest (pigem rumalusest) suisa kiirust valima ja otsustab sirgel maanteel lausa pidurdama hakata. Aga ehk on need vaid uue mudeli lastehaigused, mis kiiremas korras välja ravitakse.
Need ajad, mil Superbi hinnanumber kahega algas, on nüüdseks paraku minevik – odavaima versiooni saab alates 33 300 eurost, universaali baashind on sellest veel 1200 eurot ülalpool. Kui aga minna suuremate mootorite ja luksuslikuma L&K varustuse peale, lähevad hinnanumbrid juba üle 50 000 euro taseme.
