Alfa Romeo 155 (tüüp 167) oli üks esimesi FIATi omanduse all loodud Alfa Romeo mudeleid. Kulude kokkuhoiu eesmärgil oli selge, et platvormi tuleb jagama hakata uute kontsernikaaslastega ning eelkäija Alfa 75-le omasest tagaveost ei saanud enam juttugi olla. Mõistagi teenis selline pühadusetoetus ära puristide pahameele, ehkki juba Alfa 164 näitel võidi sellist sulitempu vargsi eeldada.
155 esitleti 1992. aastal ning suhteliselt lühikeseks jäänud eluea jooksul andis ta juba 1997. a teed võrratule 156-le. Toota jõuti üht ja ainsat keretüüpi, ehkki nõudlust olnuks universaalkere järgi küll ja veel. Ju oli fookus juba ette suunatud uue generatsiooni 156 poole, mille hilisemate aastate edukus andis Alfa Romeole sajandivahetuseks täiesti uue hingamise.
Alfa Romeo 155 ei saanud kunagi täielikult edukaks autoks. Objektiivseid põhjuseid oli kaks: suhteliselt lühike tootmisperiood ja ainult ühe kerevariandi olemasolu. Juba rohkem maitseküsimusteks jäid tema sõiduomadused, mis esimeste aastate versioonidel kohe kuidagi Alfa Romeo fännide soovidele meele järgi ei olnud. Alfistad vandusid tuld ja tõrva: neid niigi esiveoga nöökinud 155 oli küll sõitu nautima kutsuva välimusega, kuid lödi juhitavuse ning tagasihoidliku veermikuga. Miski, mida võinuks oodata mõnelt keskpäraselt Jaapani pereautolt, mitte aga kuulsa võidusõiduajalooga Alfa Romeolt.
Siiski on pisut alla 200 000 eksemplaris toodetud 155 tänu oma erimudelitele jätnud kustumatu jälje iga autoentusiasti südamesse – ehkki auto esmaesitlusel seda suurt miski ei ennustanud.
Kandiline isegi kandiliste seas
Alfa 155 – mis on antud auto ametlik mudelinimi – sai I.D.E.A. poolt disainituna väga kandilise kere. Omamoodi oli 155 justkui luigelauluks kõikidele Alfadele, mis põlvnesid vähemal või rohkemal määral 1970ndate lõpu kandilisest Giuliettast. Kui kõrvutada 155 disainimotiivi mõni aasta varem hullumeelsuseni arendanud mudeliga SZ, saadi juhul kaunis ja terviklik kontrastpilt argisest ja ebamaisest. 155 oli kandilise disainisuuna lõppvaatus, mille kiilukujulise küljejoone lihvis viimse piirini mudeliduo GTV/Spider, kuid mille otsustavalt lõpetas malbete joontega 156.
Vaatamata kandilisele kerele oli 155 äärmiselt voolujooneline (õhutakistustegur vaid 0,29). Tänu teravatele nurkadele oli 155 ruumikas kohati endast isegi klass kõrgemate autode seas. Itaalia autole omaselt võeti salongi ergonoomikat kiruda kõikjal toonases autoajakirjanduses ning seda täiesti õigustatult: kui eesmisi udutulesid lülitatakse kangilt, siis tagumisi keskkonsoolilt, tagaakna soojenduse nupp asub aga sootuks... klaasipuhasti kangi otsas! Esiakende lülitid on uksel, tagaakende omad keskpaneelil... Meeldetuletuseks, et eelkäijal 75-l asusid eesmiste akende omad hoopis laes.
Kui nupuasetusi võib pidada pisiasjadeks, siis tolle aja Itaalia autode isteasendeid paraku mitte. Muuseas, 155-l ei ole need veel kõige hullemad, ehkki ka siin istutakse suhteliselt kõrgel, krõnksus jalgade ja väljasirutatud kätega. Istmed on toekad vaid pildi peal, tegelikus elus on nende pakutav külgtugi tagasihoidlik.
Omal ajal sai Alfa sugeda ka mitte päris premium-väärilise materjalivaliku pärast, kuid jätkem see – antud kontekstis on tegemist puhtalt hobiauto kandidaadiga, kus objektiivselt kõlbaks hinnata üksnes auto kui terviku olemust.
Tänatud olgu võidusõidumeeskond
Nagu mainitud, algas 155 elutee konarlikult peamiselt tänu suurtele möödalaskmistele veermiku ja roolisüsteemi peenhäälestuses. Aga ka mootoritega polnud kõik hästi, sest kuigi teisteltki Alfadelt tuntud V6 leidis tee ka 155 kapoti alla, olid sellest imeväel kadunud kõik "Busso"-mootorile iseloomulikud karakteristikud. Seda enam, et suur mootor tegi väikese auto esiosa raskeks ning muutis ta alajuhitavaks. Samamoodi tuimad tükid olid neljasilindrilised 8klapilised jõuallikad. Kiidusõnu jagus küll diislitele, kuid seda tüüpi jõuallikaid käesolev rubriik arusaadavatel põhjustel ei käsitle.
Unikaalseim kogu mudelirivist oli 2liitrise turbomootoriga neliveoline 155 Q4. Ehkki kontsernikaaslane Lancia Delta oli jõudnud oma eluea lõpule, ei saanud seda öelda seal pruugitud neliveosüsteemi ja jõuallika kohta. Lihtsustatult öeldes paigutati need Alfa 155 kesta, kuid midagi tehti aga 155 juures siiski (taotluslikult?) valesti, sest ei Q4 juhitavus ega sooritusvõime saanud Delta omale ligilähedalegi.
Kui Alfa Romeo võidusõiduajalugu on peaasjalikult kuulus ennesõjaaegsete Grand Prix võitude poolest ning mõni võib ehk mäletada ka esimest F1 MM-tiitlit 1950. aastal, oli turismiautode võidusõit see, mida Alfad kordamööda BMW-dega valitsesid. Tavaautosid meenutavad võistlusautod andsid tõuke brändi populariseerimiseks ja nii asuti kiiresti toimetama DTM-i suunal. Mercedeste ja Audide valitseda olnud DTM-s suhtuti peenetesse itaallastesse esmalt üleolevalt, kuid juba esimesel aastal tehti sakslastele tuul alla.
Nelikveoline V6-mootoriga võidutsev võistlusauto näitas 155 paremas valguses ka müügisalongides. Müük saadi käima nii mandri-Euroopas kui Briti saartel, kus sellele andis tõuke BTCC meistritiitel aastast 1994.
Alfa tehasetiim oli just see, kelle soov olnuks jooksutada ringradadel laiema rööpmega autot. See vajas aga homologeeringu aluseks olnud tänavaauto muutmist ning Alfa Romeo polnuks Alfa Romeo, kui nad seda teinud poleks. Väidetavalt vaatas kogu projekti isiklikult üle FIATi sügavalt võidusõiduusku president Paulo Cantarella. Tema ettekirjutuste tulemusena käidi 1995. aastal esitletud nn Series 2 auto juures üle ka seni peavalu valmistanud veermik, rool ja mootorid. Sündis nn "widebody-155", mille esi- ja tagatiivad olid ülejäänud kerest selgemalt väljaulatuvad.
Muudetud rooliülekanne lubas rooliratta kõigest 2,1 pöördega servast-servani keerata – kiiremini, kui ükski teine toodanguauto maailmas. Mudeliuuendus viidi esmalt läbi just 2liitrise mootoriga, mis oli nüüdseks saanud 16 klappi ja Alfa legendaarse kahe süüteküünla tehnika (Twin Spark). Madalam vedrustus koos 205 mm laiade rehvidega hoidis nüüd pisut üle 1300 kg kaaluva auto maa küljes nii künklikel kui kurvilistel teedel, pakkudes lõpuks ometi algselt nii meelalt lubatud nauditavat sõiduelamust. Eht-alfalikult jäeti kõige selle toredast ilma nii Q4 kui V6, mis jätkasid kas vanas olekus või lõpetati nende tootmine üldse.
Tõeline analoog-sõiduelamus
25 aastat hiljem mõjub 155 kui üks tõeliselt analoogne sõiduriist. Uks avaneb plastise klõpsuga ning sel justkui ei tundukski polstrit küljes olevat. Rooliratas on õhuke, kuid kenasti kätte istuv. Käigukang on pikk, kuid käiguvahetusel meeldivalt täpne.
Ainuüksi tänapäevase turvavarustuse puudumine annab moodsate autode ees paarisaja kilogrammise edumaa. Kõiksugu muust tarbetust rääkimata, mis igapäevase liiklemise küll mugavaks võib teha, kuid mida autoga sõitma minnes hea meelega kaasa ei võtaks. Justnimelt autoga sõitma minnes. Autoga! Ja sõitma!
Alfa 155-st on kiiremaid ja igas mõttes väledamaid autosid, kuid 2liitrine Twin Spark pole kuidagi vähem kunstiteos lihtsalt seetõttu, et tal juhtub olema suurem vend "Busso" V6 näol. Need kaks võivad olla oma soorituselt erinevad, kuid Twin Spark pole mingil juhul alamõõduline jõuallikas. Tahhomeetri punase alani kiirendab see end tänu muutuvale klapiajastustehnikale innukalt ning käigu vahetamine enne sinna jõudmist on puhas enda ja auto kiusamine. Väge jätkub ka veel 5. käiguga ning kuni kiirusteni üle 200 km/h.
Kui uuena võiski neile autodele vahetu võrdluse tingimustes konkurentidega üht-teist pahaks panna, siis täna ei tohiks samadel alustel enam otsuseid langetada. Hoopis vastupidi - hobiauto puhul maksku erilisus, eksklusiivsus ning puhas rumal sõidulust, mida Alfa Romeo pakub kordades enam, kui ükski teine mõnekümne aasta tagune testivõitja.
