Lancia ajaloost ja tänastest tegemistest kirjutas TM viimati veebruaris. Pikemalt neil teemadel peatumata mainime lühidalt, et tänaseks maailma üks vanim automark asutati 1906. aastal Vincenzo Lancia poolt, järgnevad kümnendid tsementeerisid Lancia automargina pikaks ajaks maailma parimate sekka.
Lanciat iseloomustasid sõnad innovatsioon, elegants ning täiuseni lihvitud teostus. Lancia omamine viitas omaniku peenele maitsele ja stiilitundele, insenerikunsti tundmisele ja selle hinnata oskamisele.
Jätkuvalt pooleldi käsitööna valmistavate autode aeg sai aga 1960. aastate paiku ümber ning enda päästmiseks tuli sel liituda Fiati kontserniga. Justkui sõrmenipsust sai seni vooruseks olnud kõrge kvaliteedipüüdlus vaid kümnendiga selle puudumiseks. Vaid äärmiselt edukas osalemine autoralli maailmameistrivõistlustel hoidsid brändi mainet inimeste teadvuses.
Vaatamata soliidsele mudelivalikule andis Fiati poolt pealesurutud rohke unifitiseerimine tulemuseks Lancia tõupuhtuse kadumise ja paratamatu närbumise. Uue sajandi alguseks pidi Lanciat ees ootama kas elule aitamine või sulgemine.
Disaini võõrkeel
Pole haruldane, et uue automargi peatüki alguses peab peategelaseks saama selle lipulaev. Lancia 1980. aastate esinumber Thema oli olnud võrdlemisi edukas, 1990. aastate järeltulija Kappa aga enam mitte nii väga. Eelnevalt toodu põhjal olid mõlemad arusaadavalt esiveolised ning jagasid ohtralt detaile teiste Fiati grupi autodega. Seega ei torganud Thema ega Kappa nii välimuselt ega omadustelt silma millegi erilisega, mistõttu jäi nende eelistamine igaühe personaalseks valikuks. Teisisõnu kiputi eelistama mõnd odavamat Fiati grupi derivaati.
Uut ja värsket hingamist näitas Lancia ideeautoga Dialogos, mida publikule näidati 1998. aasta Torino autonäitusel. Seninägematu välimuse ja tehnoloogiat täis kuhjatud näituseautosse suhtus avalikkus vaimustusega ning luba selle põhjal loodavasse seeriatoodangu autole sai juhatuse poolt antud. Juba 2000. aastal valmistati paavsti juubeliks landolett-kerega Giubileo, mis kandis elemente mõlemalt – nii sellele eelnenud Dialogoselt kui alles järgmiselt aastal ilmavalgust nägevalt toodanguversioonilt.
Toodanguküpset versiooni esitleti 2001. aastal. Enamasti kreeka tähestikku oma mudelite indekseerimiseks kasutanud Lancia valis sedapuhku oma läbimurret tagasi maailma vägevate sekka tähistama pidanud auto nimeks küllaltki väljakutsuva Thesise.
Lancia toonase peadisaineri Mike Robinsoni sõnul oli eesmärgiks siduda tervikuks uus ja vana. Teemandikujulised esituled ja suur kroomitud iluvõre olid sisuliselt Thesise esiosa ainsad elemendid, nagu ka kõigest mõne sentimeetri laiused ja omas ajas väga innovaatilised LED-tagatuled. Mõlemad olid aga selged viited Lancia kunagistele kuulsatele mudelitele Aurelia ja Flaminia.
Puhast stiilijoont aitasid luua justkui keresse integreeritud põrkerauad, mis seeläbi tegid taotluslikult kniksu oma kaugetele üleliigsetest detailidest puhastele eelkäijatele. Pole ilmselt põhjust üle rõhutada, et Thesise enda disain mõjus ainuüksi esmamulje tõttu nagu miski, mis on kirjutatud võõrkeeles. Nagu hilisem ajalugu seda tõestas, ei soovitud seda keelt kuidagi lugema õppida.
Rohkem individualismi
Thesis baseerus Alfa Romeo 166 modifitseeritud platvormil. 4,88 meetri pikkusena on see tegelikult väga suur auto, kuid ta saab oma kogukuse varjamisega erakordselt hästi hakkama. Oma roll on sellel auto ülejäänud disainile pisut häbi tegeval ja külgvaates kohmakana tunduval sõitjateruumi sektsioonil. Pisut enam kui 2,8 m teljevahe tagab aga salongis väga avarad olud.
Sisemuses kasutatud materjalid koos suurepärase koostekvaliteediga jätavad Thesisest tõepoolest suursuguse mulje. Plasti on minimaalselt, domineerivad puit, nahk ning hõbedakarva magneesium. Kõrget klassi näitab seegi, et uksepaneelid on kuni alumise servani kaetud pehme materjaliga. Üllataval kombel leidub vaid üksikuid nuppe-kange, mis pärit mõnelt Fiati kontsernis hierharhias madalamale positsioneeritud tootelt. Vastupidi, siin-seal leidus detaile, mida Thesis jagas (samuti kontsernikaaslase) Maserati Quattroportega.
Thesis oli igas versioonis väga hea varustusega. Salong oli polsterdatud kas kallihinnalise Poltrona Frau või alcantara nahaga. Esiistmetel võis lisaks soojendusele olla ka massaažifunktsioon ja ventilatsioon. Vaeva oli nähtud isegi uste sulgumise heliga, selline tummine müts teinuks au ka märksa kallimatele autodele.
Erilisuse ja unikaalsuse taotluses tabas Thesis naelapea pihta, positsioneerides end kenasti eksklusiivse Quattroporte ja võrratu Alfa 166 vahele. Range olemusega Saksa päritolu autodega oli siin vähe võrrelda, isegi brittide Jaguar võis oma peenetundelisusega Lancia kõrval hätta jääda.
Kompromissitu välimus ja rohke varustatus andis Thesisele taagana kaasa suure tühimassi. Tihtipeale isegi 1800 kg ületav number kõlvanuks pigem tippvarustuses S-klassile. Sõidu soliidsusele mõjus mass isegi hästi, seda enam, et rattaid aitas teega kontaktis hoida samuti Maseratidel nähtud Skyhook-poolaktiivvedrustus. Thesise vedrustuse mehaaniline osa sai erakordselt komplitseeritud, et massi ja esiveolisele autole omase alajuhitavusega toime tulla. Õnnestus see suhteliselt hästi – kui mõõdupuuks seada murevaba kulgemine.
Sama hästi ei tulnud ülekaaluga aga toime jõuallikad. Bensiinimootoritest oli valikus Itaalia siseturu jaoks mõeldud 2-liitrine R5-turbo, 2,4-liitrine vabalthingav R5 ja 3liitrine V6. Viimane asendus hiljem sama mootori 3,2-liitrise versiooniga. Diiselmootoriks oli 2,4-liitrine R5.
Mõningast särtsu suutis kogukale Thesisele anda vaid turbomootor, kuid klientide lemmikuks kujunes siiski auto olekule sujuvamat rammu pakkunud diisel. Alfa Romeo kuulsad V6 "Busso" mootorid said Lancia tarvis rohkem pöördemomendile häälestatud, samuti käidi üle väljalaske noodid, mis soliidsusele rõhuval Lancial ei saanud olla sedavõrd kriiskavad nagu neid Alfade pealt tuntakse. Fiati toonasest koostööst General Motorsiga sündis muuseas idee, mis pannuks Thesise mootoriruumi Cadillaci V8, kuid unistuseks see jäigi.
Liialt ambitsioonikas
Thesisest pidi saama Lancia elluärataja ning ideelisel tasandil temast see ka sai. Kommertslikus plaanis oli aga tegemist täieliku hukatusega. Sadadesse miljonitesse ulatunud alginvesteering andis tulemuseks pisut enam kui 16 000 müüdud autot. Algselt planeeritud müügitoetustegevustest nagu proovisõidu jaoks auto kohale toimetamine loobuti kiiresti ning klientideks jäid lõpuks suures osas vaid valitsusasutused.
Viimastes numbrites ilmunud lugudes oleme mõnigi kord vaadanud tagasi läinud kümnendite ambitsioonikatele ebaõnnestumistele. Seni läbikäinutest tähelepanuväärseimad on ehk Renault Avantime, Citroën C3 Pluriel ja Alfa Romeo Brera. Igaühe juures neist on alati palju armastusväärset – midagi, mis on olnud tingitud nende püüdlusest tõestada maailmale millegi teistsuguse võimalikkust. Kõik need autod olid lõpuks aga paraku palju vähem, kui pidanuks andma nende unikaalsete ideede ja teostuste summa. Tervik sai alati väiksem, kui liidetavate summa. Üks pluss üks ei andnud kunagi välja kaht, ehkki pidanuks olema kolm.
Ometi väärivad kõik need läbikukkumised imetlust. Ja kaugel sellest, et neil puudusi poleks olnud, hävisid nad hallis maailmas ikka oma erilisuse tõttu ja mitte vastupidi. Ilmselt Lancia luigelauluks jääv Thesis on üks eredamaid näiteid sellest, et punased mantlid sobivad selga mannekeenidele vaateakendel – vaadata ilusad, kuid kanda söandavad neid päris elus vähesed.
Sama saatus tabas Thesist – viimast tõelist Lanciat – mis vaatamata oma soliidsetele omadustele oli väljanägemiselt liialt peen ja lausa eemaletõukavalt aristokraatlik. Thesist ei mõistetud ning tema pakutud väärtuseid ei hinnatud kunagi. Võib-olla ehk alles tulevikus ning sõltumata sellest, mis Lanciast automargina üldse saamas on.
