Jättes tootjatele B-rühma reeglitega üsna vabad käed, muutusid ralliautod üha kiiremaks ning ohtlikumaks – märksõnad, mis kirjeldavad samaaegselt hämmastavat ning morni ajastut rallispordi ajaloos. A-rühma regulatsioonid tähendasid, et tootjad pidid tooma võistlustele autod, mis sarnanesid suurel määral tehasemudelitele. Teisisõnu langes autode võimekus ning tõusis spordi ohutus. Kõige suurem boonus võis aga tulla autofännidele endile – nüüd olid tootjad kohustatud sulle ralliautot müüma!
Mitsubishi soov rallimaailmas lüüa laineid ulatub esimesest Lancer Evolutionist kõvasti kaugemale. Peale B-rühma seiskamist pöörasid Mitsubishi insenerid tähelepanu Galant VR-4 poole. Taaskasutades palju tehnilisi lahendusi oma B-rühma Starioni pealt, osutus Galanti platvorm uues A-rühmas üsna konkurentsivõimeliseks. Kuid üheksakümnendate aastate algul jõudis Mitsubishi siiski järeldusele, et kohmakas ning suur Galant pole rallimaastikule päris õige. Nii jõuti väikese taskukohase sedaanini nimega Lancer.
Jaapani „härrasmeeste kokkulepe“
Kaheksakümnendatel aastatel koges Jaapan suurt hüpet liiklussurmade arvus ning kohalikud võimud seostasid seda aina võimsamate ning kiiremate autodega. Sellest tulenevalt otsustasid Jaapani autotootjad sõlmida „härrasmeeste kokkuleppe“ (ehk mitteformaalse lepingu) toota autosid, mille võimsus ei ületaks 276 hobujõudu (umbes 206 kW). Üheksakümnendate aastate teisel poolel said uued autod üha rohkem ohutusseadmeid nagu turvapadjad ning ABS pidurid jne ning selle tulemusena hakkas liiklussurmade arv vähenema. Värskeid andmeid vaadates seati eelnevalt tehtud seos liiklussurmade ning jõunumbrite vahel kahtluse alla. Sellest tulenevalt oli nii mõnigi sportauto kuni 2004. aastani paberi peal 276 hj jõuallikaga, kuid reaalsuses hakkasid need numbrid aina kasvama. 2004. aastal otsustati see kokkulepe tühistada – ehkki Jaapani tootjad olid seni „276 hobujõuga“ märkimisväärseid tulemusi teinud, oli mõnelgi tootjal keeruline välismaiste konkurentidega võistelda. Number 276 ei näinud enam ahvatlev välja.
A-rühma homologeerimisreeglid tähendasid, et Galanti 2liitrise turbomootori ning sillalahendusega nelikveolist Lancerit tuli Mitsubishil toota 2500 tükki, ent suur nõudlus viis I generatsiooni Lancer Evolutioni tootmisnumbrid 5000-ni. R4- turbomootor arendas 182 kW ning 309 Nm. Tehasest tulid värsked Evod kahes versioonis: tänavale kohasem GSR ning mootorispordile suunatud RS. RS-mudel tähendas 70 kg kergemat Lancerit, vahe tuli mugavusvarustuse arvelt.
1993. aastal kui Mitsubishi Ralliart (Mitsubishi motospordi osakond) esimest aastat Lanceriga võistlustulle astus, saavutati kaks poodiumikohta.
Järgmised kaks generatsiooni ehitati samale CE9A platvormile ja nendevahelised erinevused olid üsna minimaalsed. Töötati nii jõunumbrite kui juhitavuskarakteristikute kallal. Visuaalselt muutusid autod üha agressiivsemaks, eesmärgiks suunata õhku jahutuselementide juurde ning saavutada parem aerodünaamika.
Evolution III osutus edukaks Aasia ja Vaikse Ookeani rallil (APRC), mis oli tol ajal Mitsubishi peamine fookus. 1995. aastal Austraalia rallil, mis oli nii APRC kui WRC etapp, saavutas Kenneth Eriksson Mitsubishi roolis võidu. See tähendas talle võitu ka APRC sarjas ning Mitsubishi jaoks kolmandat kohta WRC tootjate arvestuses. 1996. aastal tõi WRC-s sõitjate üldarvestuses tiitli koju Tommi Mäkinen (täna teatakse teda paremini kui äsja ametist lahkunud Toyota WRC-tiimi juhti), võites üheksast rallist viis, kuid tootjate arvestuses jäädi Subaru tiimile alla.
WRC klass
1997 on maailma autoralli ajaloos märkimisväärne aasta. Loodi uus tehniline klass, mis hakkas tegutsema A-rühma autode kõrval – WRC. Enam ei olnud tootjad kohustatud ehitama „tänavale sobivaid ralliautosid“, nüüd oli neil võimalik võtta mis tahes baasauto ja selle ümber üsna vabade kätega ralliauto ehitada. Nii loodeti võistlema meelitada rohkem tootjaid ning järgnevad aastad näitasid, et uus reegel täitis oma eesmärki.
1997. aastal tõi Mitsubishi võistlustulle Evolution IV, jätkates endiselt vana A-rühma teed. Tänu edule rallimaailmas osutus nautis IV ka müügiedu. Tommi Mäkinen viis Mitsubishi sõitjate arvestuses MMil taas esimesele kohale. Tootjate klassis õnne ei olnud ja tuli leppida kolmanda kohaga, jäädes taas alla Subarule ning seekord isegi Fordile.
Evolution IV oli uus auto. Eelmised Evod olid ehitatud vanema Lanceri platvormile ning mudelitevahelised muutused jäid üsna minimaalseks, ent IV ehitati uuele CN9A-platvormile. Auto oli eelmistest mudelitest veidi suurem ning mootor koos käigukastiga tõsteti kapoti all kaalujaotuse eesmärgil teistpidi. Mootori jõunumbrid tõusid kurikuulsa 206 kW-ni ning GSR-mudelid said lisavarustusena kavala AYC (Active Yaw Control)-süsteemi, mis oli võimeline mootori jõudu vastavalt vajadusele rataste vahel suunama. Selle tulemusel oli uus Evo kaalult umbes 100 kg raskem kui eelmine, kuid võimsama mootoriga saavutati eelmisest mudelist parem jõu ning kaalu suhe.
1998. aastal jätkati MM-sarjas IV generatsiooniga ning toodi esimeselt neljalt rallilt koju kaks võitu. Viiendaks etapiks oli valmis Evolution V, mis oli nüüd CP9A-platvormil ning mõõtmetelt märkimisväärselt suurem. Mootor läbis suure uuenduskuuri – alates kergematest kolvidest kuni värske juhtajuni. Lisaks uus turbo, mille kõige tulemusel tänavaauto jõunumbrid taas täpselt 206 kW-ni jõudsid.
A-rühma regulatsioonidele vastav auto oli debüüthooajal edukas, lisades Mäkineni hooaja esimesele võidule (veel Evo IV roolis) 4 esimest ning 2 kolmandat kohta. See tähendas sõitjate arvestuses Mäkineni kolmandat järjestikust MM-tiitlit. Tänu Richard Burnsi edukale hooajale saavutas Mitsubishi võidu ka tootjate arvestuses.
1999. aastal esitles Mitsubishi Evolution VI. Värske mudel nägi üsna tagasihoidlike uuendusi, enamasti keskenduti mootori töökindlusele ning jahutussüsteemile. Visuaalselt tähendas see väikeseid muudatusi disainielementide näol, eesmärgiks saavutada parem õhuvool läbi mootoriruumi. Kuigi mootor tegi taas läbi märkimisväärseid uuendusi, alates kolbidest kuni uue vahejahuti ning turboni, jäi võimsuseks ikka seesama 206 kW.
1999. aasta hooajal tuli Mitsubishi sponsoriks Marlboro ja sündis tänaseks legendaarseks saanud punane Evo VI. Mäkinen võttis värske autoga hooaja esimesed kaks võitu – seda nii Monte Carlos kui Rootsis. Hooaja peale veel kaks esikohta kogunud Mäkinen lõpetas hooaja järjekordse võiduga sõitjate arvestuses. See tähendas Mäkineni neljandat järjestikust MM-tiitlit – saavutus, mis tol ajal esmakordne.
See saavutus tõi ka Evolutionite maailma midagi erilist – sündis Lancer Evolution VI Tommi Mäkinen Edition (tuntud ka kui VI TME või Evolution 6.5). Tegu oli erimudeliga, millega Mitsubishi tähistas Mäkineni rekordit. Lisaks visuaalsetele muudatustele sai mudel uue turbo ning jäigema ning madalama vedrustuse. Samuti sai mudel 17 tollised Enkei veljed, ette värske strut brace’i ning kiirema rooliülekande. Värvivalikus oli viis värvi, punane oli TME-le eksklusiivne värv ning valida sai ka valget, sinist või hõbedast. Lisavarustuses olid dekoratiivtriibud, mis replikeerisid Mäkineni ralliautot.
Aasta 2000 oli Mitsubishi jaoks raske. Seni oli suudetud A-rühma autoga edukalt jätkata, kuid nüüdseks olid konkurendid oma autod WRC-klassi regulatsioonide kohaselt korralikult käima saanud. Mäkinen saavutas vaid ühe võidu ning lõpetas sõitjate üldarvestuses viiendal kohal. 2001. aastal võttis Mäkinen hooaja algul 3 võitu, kuni tiim vahetas A-rühma auto Mitsubishi esimese WRC-klassi auto vastu – sündis Lancer WRC. Kui teised tiimid olid oma WRC-klassi autosid juba aastaid arendanud, siis Mitsubishi oli siiani A-rühma regulatsioonidele kindlaks jäänud. Nii Tommi Mäkinen kui Freddy Loix nägid uue auto roolis palju vaeva, kuid tulemusi ei suudetud saavutada. Mäkineni raske avarii ja probleemid järgnevatel etappidel tähendasid tema jaoks üldarvestuses taas kaotust.
A-rühma hiilgusaastad selja taga, ei suutnud Mitsubishi enam WRC-autodega sammu pidada. 2002. aastal lahkus Mäkinen Mitsubishist. Järgnevad aastad Mitsubishile enam edu ei toonud ning 2005. aastal otsustas Mitsubishi WRC-sarjast lahkuda.
Üheksakümnendate aastate teine pool tähendas Mitsubishi jaoks vägagi edukat turunduskampaaniat Ralliart tiimi näol – Mitsubishi nimi lõi läbi rallimaailmas laineid ning sellega kaasnes suur entusiasm Evolutionite järele. Võib öelda, et millenniumi pöördumise hetkeks oli legend sündinud.
Evolution VII kuni IX ehitati uuemale CT9A platvormile. Antud platvorm oli eelmistega võrreldes märkimisväärselt suurem, kuid et Mitsubishi enam A-rühma regulatsioonidega arvestama ei pidanud, olid neil eelmiste mudelitega võrreldes märkimisväärselt vabamad võimalused. Legendaarne 4G63 neljasilindriline turbomootor leidis ennast Evolutioni südamest IX generatsioonini. Endiselt olid algsed jõunumbrid 206 kW, kuid IX generatsioon tõi endaga kaasa palju mudelivariatsioone ning numbrid erinesid ka vastavalt turule.
Viimane Lancer Evolution nägi eelmistega võrreldes kõige suuremaid muutusi. Mindi üle uuele platvormile ning vahetus ka mootor. Evo X jõudis Jaapanis müüki 2007. ning mujal maailmas 2008. aastal. Auto oli uus nii väljast kui seest, kuid traditsiooniks kujunenud 206 kW võimsusnumbrit sai taas nii mõnelgi brošüüril näha.
Mõned aastad peale Evo X turule pääsemist hakkasid kõlama kuulujutud, et Mitsubishi plaanib nõudlusest olenemata Evolutionite tootmise peatada. Kõlakad kujunesid ajapikku kuulujuttudeks potentsiaalse sellenimelise elektriauto kohta. Tootja poolt tehti vihjeid, et bensiinimootoriga sportsedaane tulevikus enam toota ei plaanita, siiski kestis viimane generatsioon 2016. aastani. Kuigi Mitsubishi on peale seda näidanud mõnda ideeautot vihjega Evolutionile järeltulija toota, pole see veel tõeks saanud.
NB! Rikkalik pildimaterjal Evo´de ajaloost jaanuarikuises Tehnikamaailmas!
