Autotööstus on pidevas muutumises. Trendid, mis ühel hetkel domineerivad, peavad varem või hiljem vaibuma ja uutega asenduma. Kui näiteks 20 aasta eest moodustasid uudistevoo teated järjekordsetest mahtuniversaalidest ning suutlikest ühisanum-turbodiislitest, siis praeguseks on mõlemad moest läinud ning viimaste aastate kuumadeks teemadeks on hoopis crossover´id, elektriautod ja suurte vabalthingavate jõuallikate asendamine väiksemate turbomootoritega.
Kõik need enam-vähem samasse suunda sihtivad sõnumid moodustavad üheskoos peavoolu, mida jälgides autotööstuse protsesside toimimise suund ja loogika kiiresti selgeks saavad. Mõistagi leidub alati ka kõrvalhoovuseid ja üksikuid vastuvoolu ujujaidki... ent kui paljud meist – autoala spetsialistid ja niisama veidrikud välja arvata – neile ikka tähelepanu pööravad?
Käesolevas loos just ühest sellisest vastuvoolu kulgejast juttu tulebki ja tegu pole üldse mõne väikese tegijaga. Jutt on Mazdast, kes näib olevat end peavoolus risti keeranud ja rühib iseteadlikult harjumatus suunas. Mässumeelne jaapanlane on tegemas kummardusi minevikust tuttavate disainipõhimõtete ja tehniliste lahenduste suunas, segab sinna hulka hulljulget innovatiivsust ning isepäiseid arusaamu mootoritehnoloogiatest ning loodab end kõige selle abil senisest kõrgemale, premium-sektori sfääridesse upitada.
On see kiiduväärt vaprus, hukutav nostalgitsemine või mõni kaval plaan, mille üksikasjad alles hakkavad meie ees lahti rulluma?
Taassünd
Mazda mudelivalik pole viimastel aastakümnetel just kuigi põnev olnud. Mitte, et neil pereautodel otseselt midagi viga oleks... aga need lihtsalt ei ole olnud kuigivõrd meelierutavad. Leidmaks midagi, mis poleks kõigest tubli tarbeese, peame vaatama kaugemale minevikku.
Pool sajandit tagasi oli Mazda julge vankelmootoritega eksperimenteerija ning ainus autofirma, kes pruukis seda jõuallikat pea kogu oma mudelivaliku ulatuses – sportkupeedest esindussedaanideni ja pikapitest reisibussideni. 1990te algust jäävad aga meenutama hulk ambitsioonikaid kuid lühiajaliseks jäänud brändinguharjutusi ning plaanitud kroonijuveel, 12silindriline „Lexusetapja“ ehk luksusmark Amati, mis siiski napilt olemata jäi.
Sealt edasi hakkas aga senine hoog raugema. Kui sportautode paar MX-5 ja RX-7 välja arvata, oli Mazda sajandivahetuse-aegne mudelivalik argisest argisem, toonast 323/Familiat pidasid erakordselt silmapaistmatuks isegi jaapanlased ise.
Viimastel aastatel on aga Mazda aina enam tähelepanu äratama hakanud. Jaapanlased on otsustanud märksa julgema lähenemise kasuks ning võtnud nõuks minna tulevikule vastu hulga värskete ideedega, mis paistavad olevat pärit... minevikust!
Esiteks torkab see silma uut Mazda 3 vaadates. Senised pere-Mazdad on olnud just piisavalt kenad, et tavatarbijate vajadusi rahuldada, ent tasemeni, millega disainikonkursse võidaks, nad ei küündinud. Uus „Kolm“ tõi aga endaga kaasa murrangu, võites 2020. aasta Maailma autodisaini auhinna. Ja teenitult!
Üllatus-üllatus – see on auto, mis tänaval reaalselt pilke pöörab! Ta mõjub – eriti just luukpärakeresse rüütatuna – dünaamilise, elegantse ja seksikana justnagu mõni klassikaline Itaalia sportsedaan. Ja samas võib selles kohe esimesest pilgust alates midagi äratuntavalt vanamoodsat tajuda. Kuidas nii, see masin on ju kõike muud kui retro?! Jah, loomulikult, kuid Mazda ei ole laenanud minevikust mitte disainielemente, vaid disainipõhimõtteid!
Hingelt nostalgiline
Tavapäraste pereautode, nagu C-segmendi luukpärad seda on, üldkuju on juba paar aastakümmet üsna sarnasena püsinud – võib öelda, et optimum on saavutatud ning edasi pole selle formaadi piires suurt kuhugile minna. Ent autode põlvkonnad ju ometigi vahetuvad ning välist uudsust on vaja tarbijatele kuidagi müüa – seetõttu kiputakse efekti saavutamiseks ja ilma muu mõjuva põhjuseta autokeredele näiteks ülekülluses kõiksugu volte ja kurrutusi lisama, laternaid mööda autokülgi välja venitama või suuri, veidraid ja sageli ülepakutud iluvõresid paigaldama (vaadakem vaid viimase aja Lexuseid või BMW-sid, aga näiteid on teisigi). Selle detailiderohke segaduse eesmärgiks on silma petta ja tähelepanu endale tõmmata – ning veenda ostjat, et ta on millegi uue ja värskega tõtt vaatamas!
„Kolme“ idee seisneb aga vastupidises – kõige selle tilu-lilu puudumises. Aastate eest kui, autokerede üldkuju uue ja moodsa joone otsinguil kümnendist kümnendisse pidevalt teisenes, ei olnud põlvkonnavahetust tarvis ehisdetailide abil rõhutada – kerekuju ise näitas selgelt ära kas sõiduk on kaasaegne või pärit möödunud ajastust.
Ja just siin Mazda disaini retrolikkus peitubki! Justnagu tollele otsingulisele XX sajandile viidates on peadisainer Ikuo Maeda andnud sõna puhtale vormile. Auto on erakordselt minimalistlik. Erinevalt paljudest tänastest sõidukitest ei püüa Mazda 3 enesele paksu meigikorra – liistude, tulede, võrede ja vilede – abil „nägu pähe“ teha, vaid panustab naturaalsele ilule. Kõiksugu kaunistused on väga diskreetsed, neid on pruugitud just täpselt nii palju kui tarvis ja nii vähe kui võimalik. Less is more.
Bensiin, diisel ja... rootorid!
Tähelepanu väärib ka Mazda 3 kapotialune. Ajal, mil pereautode mootoriruumis tiksuvad kolmesilindrilised „öko-turbokad“ ning autotootjate pilgud pöörduvad Dieselgate’i järel ebasoosingusse langenud õlipõletajatelt aina enam hübriidide ja elektriajamite poole, mõjub Mazda 3 mootorivalik õige „tunamullusena“ – vabalthingav 2liitrine neljasilindriline või 1,8liitrine turbodiisel!
Mazda on nimelt üks vähestest autofirmadest, kes väljendanud avalikku poolehoidu traditsiooniliste mootoritehnoloogiate suhtes. Tootearendusjuhi Ichiro Hirose sõnul ei ole elektriajamid tingimata keskkonnasõbralikumad ning neile ei maksa pimesi panustada. Palju sõltub sellest, milliseid meetodeid elektri tootmiseks kasutatakse.
Kui uskuda Mazda inseneride arvutusi, on elektriautode keskkonnasäästlikkus osaliselt illusioon. Auto tervet elutsüklit vaadeldes tuleb arvesse võtta nii akude valmistamisel tekkivat kui nende laadimiseks vajaliku elektrienergia tootmisel vallanduvat süsihappegaasi, ning seda olla kokku rohkem, kui Mazda enda madala surveastmega (ja seetõttu tavapärasest palju puhtamalt põletav) Skyactiv D diiselmootor oma eluteel õhku paiskab. Mida suuremad ja raskemad on sõiduki akud, seda ebasoodsamasse seisu ta selles võrdluses jääb. Mazda arvates sobivad diislid kogukatele SUVidele seega paremini ning nad on otsustanud CO2 emissiooni vähendamise eesmärgil panustada hoopis selle tehnoloogia parendamisse.
Ka Mazda vastne elektromobiil MX-30 peegeldab seda lähenemist. Selle 200 km sõiduulatus on piisav linnasõiduks, kuid erinevalt paljudest teistest tootjatest suuremate akudega versiooni ei pakuta. „Pikamaasõidu-mudel“ on siiski tulekul, kuid sellele paigaldatakse abiseadmena väike rootormootor, mille ülesandeks elektriauto sõiduraadiust suurendada (range extender).
Mazda lõpetas oma viimase vankelmudeli, sportkupee RX-8 tootmise 2012. aastal, kuna see ei vastanud enam uutele heitmenõuetele. Nüüd aga on leitud moodus tolle ebatavalise, kuid margile minevikus palju kuulsust toonud mootoritüübi ellu äratamiseks. Ühe rootoriga vankelmootor on erakordselt kompaktne ning vaikse ja sujuva käiguga, sobides hästi elektriauto iseloomuga ja võimaldades ühtlasi paindlikkust komponentide paigutusel. MX-30 puhul saab see küll asuma harjumuspärases paigas – kapoti all – kuid tulevikus on võimalikud ka teistsugused lahendused, näiteks saaks selle väikese ja lapiku „kohvri“ pagasiruumi põranda alla paigutada.
2030. aasta eesmärgiks on võetud oma autode CO2 emissiooni 2010. aasta tasemelt poole võrra vähendada. Samas hindab firma, et tolleks ajaks moodustavad 95% nende toodangust endiselt sisepõlemismootoritega sõidukid, peamiselt erinevas „kangusastmes“ hübriidid. Ülejäänud 5% saab olema elektriautode päralt.
Põnevad kuuldused
Ent sellega lugu veel ei piirdu, huvitavaid uudiseid ja kuulujutte ringleb Mazda ümber teisigi! Kõige põnevamad neist puudutavad uut „Kuute“, mida võib müügisaalidesse oodata 2022. aastal. Nimelt plaanitakse uus mudel kõigi tänaste kuueomanike üllatuseks tagaveolisele platvormile ehitada ning rida-kuus mootoritega varustada.
Suunamuutus missugune! Kas see tähendab, et Mazda 6 ei oleks enam konkurent sellistele autodele nagu Škoda Superb ja Toyota Camry? Kõlab pigem nagu BMW, kas pole? Just nimelt, selles suunas Mazda liikuda tahabki – ülespoole, lähemale premium-klassile! Üks hetk – aga kas „Jaapani BMW“ pole mitte juba olemas? Kas pole selleks mitte Lexus, kelle tagaveolised IS ja GS otseselt BMW 3- ja 5seeriaga rinda pistavad? Jah, see tähelepanek on igati asjakohane, arvestades et Lexusel näikse Mazda tulevikus oma roll olevat. Juba mõnda aega ringlevad kõlakad, et tagaveolise platvormi arendamine toimuvat koostöös Toyotaga ning väidetavalt saavad seda tulevikus jagama ka Lexused ning mõned traditsioonilisemad sedaanid, mida Toyota koduturul Jaapanis müüb.
Kulude jagamine tundub mõistlik ning aitab seletada kuidas Mazda (kes ei ole ju tegelikult automaailma raskekaallane – pigem keskkaallane) säärast riskantset projekti endale lubada saab. Autohiiu Toyota jaoks võiks asi end teistpidi ära tasuda – partnerlus teeb võimalikuks selliste nišimudelite välja töötamise, mis muidu rentaablid ei oleks. Seda on ju varemgi praktiseeritud – meenutagem näiteks Toyota GT86/Subaru BRZ, Toyota Supra/BMW Z4 või Toyota ProAce/PSA väikekaubikud.
Ülespoole, Saksa premiumi mängumaale liikumine on kahtlemata riskantne, aga mõneti loogiline. Mazda 6-laadsete suurte pereautode turuosa on hoogsas languses nii Euroopas kui USAs ning tundub, et ainus võimalus selles sektoris midagi korda saata on liikuda pereautodelt premium-sedaanidele.
Viimaste kuulduste põhjal saab sama tagaveolise platvormi ja kuuesilindrilised mootorid ka linnamaasturi CX-5 järeltulija, mis praegusest mudelist pisut suurem. Jällegi – arvestades, et too auto trügib tulevikus MB GLC ja BMW X3 konkurendiks, on loogika siingi jälgitav.
Avalikkusesse lekkinud info põhjal jõuab see turule nii Skyactiv-D kui Skyactiv-X versioonides, ehk nii diisli kui kompressioonsüütega „bensukana“ ning erinevates (pigem leebemates) hübriidvormides. Allikaid uskudes peaks tegu olema 3liitrise mootoriga, mis arendavat umbes 350 hj.
Prohvet või hullumeelne?
Ajaloos on tihtipeale just teisitimõtlejate ideed suurte läbimurrete ja muudatusteni viinud. Ent kui palju on olnud neid isepäi sammujaid, kelle mäletamiseks meil põhjust ei ole? Neid, kelle tõekspidamised kinnitust ei leidnud ning kes seetõttu kõigest ekstsentrilisteks veidrikeks jäid ja unustusse vajusid.
Mazda kõnnib õhukesel jääl. Automaailm elektrifitseerub nende kiuste – ja aina kiirenevas tempos. Aastal 2020 moodustas elektriautode osa ülemaailmsest automüügist küll vaid 4,2% ja seda eelkäige tänu Euroopale ja Hiinale, kuid autotööstuse ekspertide hinnangul saavad elektrisõidukite globaalsed müüginumbrid 2030ndatel aastatel sisepõlemismootorite omi ületama. Oma plaanidest lähitulevikus täielikult elektrile üle minna on hiljuti teada andnud juba mitu tootjat: Jaguar (aastaks 2025), Volvo ja Ford Europe (mõlemad 2030) ning GM (2035). Seejuures on nii mõneski Euroopa riigis, aga ka Jaapanis, arutlusel ettepanekud sisepõlemismootoriga autode müügi keelamiseks lähema 10-20 aasta jooksul.
Kas otsuses panustada oma tulevik minevikust leitud ideedele – klassikalistele disainipõhimõtetele, bensiini- ja diiselmootoritele, kuuele silindrile, rootoritele ning tagaveole – võib välja kooruda midagi geniaalset, või on see juhitud ebarealistlikust nostalgitsemisest ja hullumeelsetest luuludest? Võibolla aga näeb Mazda siin – vähemalt lähituleviku perspektiivis – magusat turunišši, mis nii mõnegi konkurendi loobumise järel aina enam nende päralt saab olema?
Jääme huviga ootama ja Mazda saatuse kujunemist jälgima!
