Eelmise sajandi alguses oli Renault mitte ainult juhtiv autode vaid ka rongide ja lennukite mootorite tootja. 1933. aastal võttis Renault´ üle lennukitootja Caudron ja sündis Caudron-Renault’. Firma lennukid said nime tuulte järgi ning ühekohaline võidusõidulennuk C460 ristiti Rafale´ks – nimi, mis nüüd siis taaskasutusse võeti. Muide, see oli ka põhjus, miks Rafale toodi esmakordselt avalikkuse ette mitte mõnel automessil vaid hoopis mullusel Pariisi lennundusnäitusel. Huvitava nüansina teeb nimi Rafale lennunduses tänagi ilma, sest Prantsuse lennukitootja Dassault on alates 2001. aastast tootnud sellenimelist hävitajat.
Renault´ linnamaasturite rivis suudavad nüüdseks järge pidada vaid kõige suuremad selle margi fännid – alates pisikesest Capturist, lõpetades mahtuniversaalist samuti SUViks muundunud Espace´ga. Sinna vahele mahuvad veel Megane, Scenic, Arkana – ja kui kõigest sellest veel vähe, siis teadmiseks, et kohe-kohe on lisandumas ka Symbioz.
Ehkki mõõtmetelt üsna sarnane Espace´ga (vt TM 12/2023), ei ole Rafale´i näol tegemist siiski „lömmi“ vajutatud tagaosaga Espace´ga. Rafale on 4,7 m pikkune, telgede vahe on 2,74 m, kõrgus 1,61 m ja laius 1,87 m. Seega on Rafale Espace´ga võrreldes sama telgede vahega ja sisuliselt sama pikk, kuid mõni sentimeeter madalam ja sama palju sentimeetreid laiem.
Renault näeb Rafale´s oma uus lipulaeva ja seetõttu tagasihoidlikkusega ei hiilga, käies esitlusel Rafale´i konkurentidena välja nt Volvo XC60, Lexus NX-i, BMW X3, Mercedes-Benz CLC Coupe´i, Alfa Romeo Tonale, Audi Q5 Sportbacki ja jättes sealt välja kõik Peugeot´d ja Citroenid (kuid mainides siiski ära Volkswagen Tiguani ja Škoda Kodiaqi!), leides, et need on kõik Rafale´st oluliselt väiksemad ja seega võrdlusse ei sobi. Kas nende premium-markide kliendid nüüd kõik Rafale´dele tormi jooksma hakkavad, on kahtlane, kuid kindlasti on tegemist vägagi põneva ja rivaalidele kõva konkurentsi pakkuda suutva uustulnukaga.
Rafale´i 20-tolline rehvimõõt tagab küll efektse väljanägemise, kuid nõuab lõivu kehvadel teedel, muutes muidu vaikse auto üsna lärmakaks. Rafale´i 200 hj hübriidjõuallikas – kombinatsioon 1,2-liitrisest 3-silindrilisest bensiinimootorist (väikese vahepalana – 90 aasta tagusel lendaval Rafele´l kasutati 7,95-liitrist R6-jõuallikat, mil võimsust 330 hj) ja kahest elektrimootorist on tuttav nii Australilt kui Espace´lt.
Näitamiseks – kuid mitte veel sõitmiseks – oli väljas ka 300 hj pistikhübriid Rafale E-Tech 4x4, kus lisajõudu annab tagateljele lisatud täiendav elektrimootor, mis tähendab, et koos 4Control Advanced´iga (neljarattajuhtimise tehnoloogia on standardvarustuses alates varustustasemest Esprit Alpine) on Rafale E-Tech 4x4 300 hj nii tagarattajuhtimise kui -veoga.
Rafale´i kõigide aegade kiirusrekordeid – nt saavutas omaaegne Caudron-Renault Rafale’i rekordid 1934. aastal kiiruse 445 km/h, rääkimata tänastest Rafale-hävitajatest – tänane Rafale muidugi ei ohusta, ent Renault hübriidlahendus on vaatamata oma näitajatele osutunud vägagi asjalikuks kombinatsiooniks.
Kohe-kohe ka Eestisse saabuv 200 hj versioon peaks 100 km/h saavutama 8,9 sekundiga ja ehkki WLTP-standardi järgne keskmine kulunäit 4,7 l/100 km on reaalses elus vast veidi liiga optimistlik, ei ole vahe teab mis suur ning arvestades Rafale´i mõõtmeid, siis on iga number, mis algab viiega, selles klassis ekstra tulemus. 2 kWh aku pole iseenesest teab mis suur, kuid kogu hübriidindus toimib kiiresti ning Rafale suudab vägagi arvestatava osa sõidust ikkagi elektri jõul ära teha.
Kes kindlasti 300 hj versiooni ära oodata tahab, siis teadmiseks, et see peaks 100 km/h-ni jõudma 6,4 sekundiga. Pistikhübriidide arvutuslik keskmine kulunäit 0,7 l/100 km ei ütle selles kontekstis midagi, küll aga see, et kui selle 22 kWh aku peaks ka täitsa tühi olema, siis on vastav näit 5,8 l/100 km.
Eestis algab Rafale´i hinnakiri 41 290 eurot maksvast techno-versioonist, lisatähis Esprit Alpine lisab sellele 4000 eurot. 300 hj Rafale E-Tech 4x4 hinnad selguvad hiljem.
