Automobili Lamborghini lugu sai alguse aastal 1963. Ettevõtte asutajaks oli tuntud Itaalia tööstur Ferruccio Lamborghini (1916-93). Peamiselt traktorite tootmisega oma edule aluse pannud Lamborghini oli aga muu hulgas suur autogurmaan, kes mitme Ferrari omanikuna ei suutnud paraku kuigivõrd nautida nende toonaste autode poolt pakutavat. Kuulsa linnalegendi järgi olla ta isiklikult käinud Enzo Ferrarile üht-teist soovitamas, mida autode juures muuta võiks, et need tõesti oma nime väärilised oleks. Mõistagi ei mahtunud säärane targutamine uhkele Enzole hinge ning tekkinud tüli ollagi Lamborghini kui autotootja sünni otseseks ajendiks.
Sõnni tähtkujus sündinud Ferruccio sattus külaskäigul Andaluusia kuulsa pulliaretajate dünastia Miura juurde härgadest sedavõrd suurde vaimustusse, et loodud autofirma logole sattus just üks nendest. Hilisemalt on aga peaaegu kõik Lamborghini (hääldub vastavalt kirjapildile) mudelid saanud endale nime mõne kuulsa härja või muu härjavõitlusega seotud elemendi järgi.
Ferraridest pidid kõik tulevased Lamborghinid märkimisväärselt erinema. See ei saanukski olla teisiti, sest Lamborghini eesmärgiks oli toota eeskätt ideaalseid grand tourer'id, millel puudus igasugune seos võidusõiduga. Viimast pidas Ferruccio nimelt kasutuks raha kulutamiseks.
Ferrari seevastu üksnes selleks eksisteeriski ning Enzo silmis oli tänavasõiduautode tootmine kui tüütu kohustus, mille ainsaks eesmärgiks oli teenida võidusõiduosakonna huve. Ilmselgelt peegeldus omaniku selline mõtteviis nende toodetes veel ka aastakümneid hiljem. Kaunite, kuid kohati lausa võidusõiduautode varuosadest koostatud seeriaautode kasutusomadused pälvisid laialdast kriitikat mitte üksnes Ferruccio-suguste head tehnilist tunnetust omavate inimeste poolt.
Esimesed Lamborghinid
Lamborghini esimeseks autoks sai 1963. aastal Franco Scaglione poolt disainitud 350 GTV. Ainueksemplarina jäi see näituseauto ja prototüübi staatusesse. Peamiseks probleemiks osutus suuremat seeriat silmas pidades liialt keeruliselt toodetav kere. Lamborghini polnud rahul ka Ferrarist pagenud legendaarse mootoriinseneri Giotto Bizzarrini loodud V12-mootoriga, mis oli tema hinnangul liialt... võidusõidulik.
Ajaloo kurioosum on see, et kui töö eest tasu maksmise osas käisid mehed veel mitu head aastat kohut, oli seesama V12-jõuallikas Lamborghinidel kasutusel veel kuni 2010. aastani.
Esimeseks tootmisse jõudnud autoks sai 350 GT (1964-66), sellele käsitöölistes tingimustes loodud autole järgnes juba suurema mootoriga 400 GT (1966-68). Üldsuse meelsus Lamborghinide suhtes oli positiivne ning eeskätt kiideti nende autode läbimõeldud terviklikkust – Lamborghinid polnud üksnes jõukatele mõeldud iluasjad, vaid neid sai ja neid ka taheti päriselt kasutada. Ferruccio nõudmisel jõuallikate kogu võimsuspotentsiaali mitterakendamine kärpis mootoritelt küll pöördeid, kuid andis vastu igapäevasõitudeks vajalikumat pöördemomenti ja Ferraridel puuduvat sujuvust.
Kui 350 GT ja selle järglaste vastuvõtt oli olnud soe, siis 1966. aasta Genfi autonäitusel esitletud Miura kujunes sensatsiooniks. Gian Paolo Dallara ja Paulo Stanzani poolt loodud nn veerevat šassiid oli edukalt näidatud juba aasta varem Torinos. Bertone disaini taga oli vaid 28aastane Marcelo Gandini, kelle jaoks oli see tema esimeseks suuremaks tööks. Miura võrratu ja seninägematu disaini all oli aga peidus mitmeid tulevikku defineerivaid lahendusi, üheks neist näiteks tagakeskasetusega mootor. Esitlemise hetkel oli tegemist kiireima tänavasõiduautoga maailmas.
Pragmaatiline Ferruccio polnud Miura osas sugugi kindel, kas see võiks suuremas seerias toodetud autoks sobida. Seetõttu polnud Lamborghini võimeline ootamatult suurt nõudlust rahuldama ning Miura ja tema versioonide toodanguarvuks jäi 762 eksemplari. See ületas mitmekordselt Lamborghini esimeste mudelite saavutatud numbrit.
Veel tänaselgi päeval jahmatava panev Miura polnud aga kaugeltki täiuslik. Sarnaselt 350 GTV-ga saadi näitusekõlbulik keredisain valmis alles viimasel minutil ning mootorit näituseautole sobitada ei jõutudki. Ju oli sel oma mõju, et avalikkuse poolt juba kiidetud kere enam suuresti muutma ei hakatud, mis tõi kaasa aga risti asetatud mõõtmetelt suure ja võimsa V12-mootori (algselt 350 hj, hiljem 385 hj) jahutusprobleemid.
Tagantjärgi saab aga tõdeda, et vähesed autod on superauto sündi niimoodi mõjutanud kui Miura (1966-74). Üks neist vähestest oli aga kohe-kohe sündimas.
Tulevik on kohal
Miura edust kannustatuna oli Ferruccio teinud järelandmisi järeltulija väljanägemise ja muude karakteristikute osas. Ehkki Miura oli kena ja kiire, polnud see päris võrdväärne tolle võitleva pulliga oma embleemil. Kompromissitu sportauto oli end näidanud tulusana nii mitmegi teise konkurendi puhul, seega oli Stanzani tiimile järeltulija osas antud sisuliselt vabad käed. 1970. aastal alustati tööd prototüübiga LP112, kus püüti esmalt leida lahendused Miura printsipiaalsetele probleemidele.
Esitlemiskõlbulik prototüüp ilutses Bertone stendis juba järgmise aasta Genfi näitusel. Koodnime LP500 (longitudinale posteriore – pikiasetusega tagamootor) kandnud sõiduk polnud Gandini varasemaid katsetusi (Alfa Romeo Carabo, 1968 ja Lancia Stratos Zero, 1970) arvestades vaataja silmale just päris uus, kuid futuristlikud üles avanevad uksed, kiilukujuline kere ning 5liitrine V12-mootor mõjusid enam kui veenvalt. LP 500 tõmbas sellisel hulgal tähelepanu, et kippus varjutama samal näitusel esitletud Miura tippversiooni SV.
Samal ajal käis töö seeriaauto kallal, mis pidi erinevalt prototüübist saama ruumilise toruraami. Auto kaalujaotuse huvides rakendas Stanzani käigukasti paigutamisel suisa äraspidist loogikat, tuues selle mootori ette. Koguni sedavõrd, et selle olemasolu polnud salongis olles võimalik mitte märgata.
Prototüübi 5liitrine mootor asendati Miuralt tuttava töökindla ja vähesemat jahutust nõudva kiirekäigulise 3,9liitrisega (370 hj/8000 rpm), mida toitsid kuus Weberi karburaatorit. Ideeauto detailidest puhas kere ei olnud aga praktikas päris samal määral teostatav. Stanzani täiustas seda uste sisse paigutatud nn Naca-düüside ja tohutute õhukogujatega küljeakende taga – testid LP500 roolis olid kiiresti näidanud, et jahutus on taaskord kuumaks teemaks. Seeriatoodangu auto sai seeläbi ideeautost hoopis kurjakuulutavama välimuse.
Neli versiooni
1974. aasta Genfi autonäitusel näidatud tootmisversioon kandis mootori järgi nime LP400. Lisaks koodnimetusele kandis see keeruliselt hääldatavat nime Countach, mis on inglisepärane mugadus ühest Itaalia kohalikust murdest. Tähendada võiks see midagi imestuselaadse hüüatuse sarnast.
Kui Countachi esimesel versioonil oli kere 1,5 mm alumiiniumplekist, siis hilisematel mudelitel valmistati see süsinikkomposiidist või klaasplastist. Ainsad naljakad elemendid esimese Countachi juures olid selle rehvid. Ees 205 ja taga 215 mm laiused rehvid ei sisendanud mingil moel julgust sõita selle autoga kiirusega 300 km/h.
Põhjus oli lihtne: toona lihtsalt veel ei toodetud laiemaid mõõte. Alles alates 1978. aastal esitletud II põlvkonnast sai Countach taha 345 mm rehvid, tuues sellega kaasa klaasplastist tiivalaiendid, mis jäid autoga kuni selle tootmise lõpuni.
1980tel aastatel tõusis mootori kubatuur esialgu 4,8 ning seejärel juba 5,2liitrini (445 hj). Viimane sai 4 klapi tehnikas silindripea (Quattrovalvole) ning hilisemates versioonides ka Boschi sissepritse. Paralleelselt jätkati ka karburaatoritega varustatud mootorite tootmist.
1988. aastal esitletud 25th Anniversary Edition (455 hj) jäi viimaseks Countachiks, ühtlasi osutus see ühikuliselt kõige edukamaks. Äratuntavalt oma järeltulija Diablo jooni kasutanud mudeliuuenduse autoriks oli toona Lamborghinis töötanud Horacio Pagani. Kui algselt oli plaanis esitleda Diablot, siis vaidlused tolle hetke omaniku Chrysleri ja taaskord disaini eest vastutama kutsutud Gandini vahel Diablo disainisuuna üle sundisid Countachiga veel mõne aja jätkama.
Viimane Countach veeres Sant'Agata Bolognese tehasest välja 1990. aastal. Kokku toodeti tänase superautode esiisa ühtekokku 1999 eksemplari. Läbi aegade ühe kõige originaalsema disainikeelega auto jättis endast maha kustumatu pärandi kõikidele hilisematele superautodele.
