Maserati on alati olnud teisitimõtleja. Muidugi on müügimahud ellujäämiseks olulised, kuid teataval määral eksklusiivsust, salapära ning koguni aukartuse külvamist selle kuulsa margi ees on Maseratile saanud ajapikku justkui omamoodi turundusrelvaks. Tihtilugu paraku enda poole sihituna... Laetuna... Ja lastuna...
Maserati lugu ulatub eelmise sajandi algusse, kui Alfieri Maserati veel enne I maailmasõja puhkemist endanimelise ettevõtte asutas. Algselt süüteküünlaid tootev ettevõte liikus pärast sõda üha enam võidusõidumootorite arendamise suunas ning 1926. aastal valmis esimene Maserati nime kandev auto – võistlusauto Type 26. Alfieriga liitusid ajapikku tema teised 4 venda, kellest vaid ühel puudus otsene kirg võidusõidu vastu. Mario huvitus rohkem kunstist ning temalt pärineb merejumala Neptuni kolmharki sümboliseeriv Maserati logo.
Võidusõidumaailmas legendi staatuse omandanud Maserati pistis edukalt rinda nii toonaste Alfa Romeode kui Bugattidega. Kahel korral võideti koguni Indy 500 võidusõit. Siiski ei läinud ettevõttel hästi ning 1937. aastal liikus suurosalus vendadelt Orsi perekonna kätte.
Vaatamata laastavale II maailmasõjale jõuti esimese Maserati tänavasõiduautoni juba 1947. aastal. Mudeli A6 võidusõidust pärinevat tehnikat katsid mitmete kuulsate carrozzeria'te kered, teiste seas Pininfarina, Frua ja Zagato omad. A6-l baseerus suuresti ka oma ajastu parimaks F1 autoks nimetatud 250F ning mitmed teised sportautod.
1957. aasta võrratust 3500 GT-st sai esimene suurseeriaauto – Maserati mõistes muidugi. Kokku pisut enam kui 2000 eksemplaris toodetud auto oli omas segmendis tõeline hitt. Omajagu avastamata segmendi lõi aga 1963. aastal ilmavalgust näinud sportsedaan Quattroporte. Too rohkem kui 200 km/h sõitnud supersedaan esindas toona kõike seda, mida me täna nt AMG-Mercedestena tunneme.
Viie-kuuekümnendad olid Maserati jaoks õitsenguaastad. Lugematul hulgal ajaloo klassikaks kujunenud seeriaautosid ei päästnud aga ettevõtte liikumist Citroëni omandusse, mis aga ise pankrotiohtu sattudes Maserati omakorda kuhugi maa ja taeva vahepeale jättis.
Uueks omanikuks sai Itaalia riigi kaasabil argentiinlasest autoettevõtja Alejandro de Tomaso, kelle käe jäi Maserati küll ellu, kuid paistis halvimal võimalikul moel silma näotute, ebatöökindlate ja arusaamatult paljude derivaatidega mudelist Biturbo. Veel hullem, koostööst Chrysleriga sündis LeBaroni baasil loodud TC by Maserati – ilmselt autoajaloo üks kõige halenaljakam koostööprojekt üldse.
Moodne ajastu
Sarnaselt enamiku teiste kuulsate Itaalia automarkide saatusele liikus Maserati 1993. aastal lõplikult Fiati omandusse, neli aastat hiljem määrati aga Ferrari otsesesse alluvusse.
Esialgu Fiati ja siis juba Ferrari juhtimise all viidi läbi ulatuslikud ümberkorraldused ning esimeseks päris uueks mudeliks sai 1998. aastal legendaarsete "bumerang"-tagatuledega 3200 GT. Giugiaro kujundatud kauni kupeekerega liidetud 3,2liitrine V8-bi-turbomootor võeti mudelilt Shamal. Kõik muu oli aga õhku ahmima panevalt värske.
Kuivõrd sajandilõpu luksusautode turg oli paljuski orienteeritud Ameerika turule, ei võimaldanud 3200 GT aegunud jõuallikas ja oma aja kohta ultramoodsad LED-tagatuled täita sealseid tehnilisi nõudeid. Nii pidi Ferrari leidma lahenduse ning selleks osutus 3200 GT-st esmalt välja arendatud vähem kui 5000 eksemplaris toodetud Spider, kohe seejärel Coupé. Kuna viimane võinuks viidata mistahes Maserati toodetud kupeele, on seda ajapikku hakatud kubatuuri järgi 4200 GT-ks nimetama.
Ehkki Maserati väitis, et Coupé on täiesti uus mudel, võiks seda tõe huvides siiski ulatuslikuks mudeliuuenduseks pidada. Ainuüksi seetõttu, et suurem osa silmale nähtavaid elemente jäid eelkäijaga võrreldes samaks.
Coupé´i kolm põhilist muudatust olid seotud mootori, käigukasti ning tagatuledega. Vana ja emotsioonitu (ehkki väga kiire) bi-turbo asendati Ferraridelt tuttava 4,2liitrise kuivkarterit kasutava vabalthingava V8-ga. Cambiocorsa nime kandev automaatsiduriga manuaalkast paigaldati parima kaalujaotuse huvides tagasillale ning seegi pärines Ferrarilt. Senised kaunid tagatuled vahetati aga kahetsusväärsel kombel millegi sootuks maisema vastu, kui seda ühelt Maseratilt oodata võinuks.
Sisemus jäi paljuski muutumata ning jätkuvalt mahutas see vajadusel 4 täiskasvanut. Kontekstiks olgu siinkohal rivaalid Porsche 911 ja Jaguar XKR, mis sellega nii hõlpsalt toime ei tulnud. Tõele au andes on need kolm autot oma omadustelt diametraalselt erinevad, seega võrrelda pole siin õigupoolest midagi.
Grandtourer, mitte sportauto
On üsna levinud (väär-)arusaam, et Maserati toodab sportautosid. Sportlikud on nad kõik, kuid fookuseks on siiski luksuslik grandtourer olla.
Teele asudes saab see kiirelt selgeks. Pea 400 hj arendava mootori möirged on kenasti kooskõlas selle poolt antava lineaarse dünaamikaga – itaallastest paremini ei ehita maailmas mootoreid keegi! Need veavad veenvalt nii madalatel, keskmistel kui kõrgetel pööretel. Konkreetse V8 reservid on aga Eesti teede jaoks ammendamatud – kiirendus 0-100 km/h-ni vältab napilt alla 5 s, 200 km/h ja enama püüdmine pole aga suletud teedel mingi probleem.
Mis kitsastel kurvilistel teedel ebameeldivalt üllatavad, on väga kiire ülekandega ja ehk mitte parimat võimalikku tagasisidet pakkuv rool ning mitte just julgust sisendav veermik. Selle autoga sportlikult sõitmine pole ehk nii lihtne kui mõne Saksa konkurendiga. Loomulikult räägime siinkohal kurvikiirustest, kuhu mõni pereauto sirgelgi ei küündi, kuid siinkohal saabki selgeks, et Maserati eelistab selgelt olla pigem kiirelt kulgemise auto.
Sõiduomadustelt Porsche tasemele jõuti alles 2004. aastal esitletud GranSportiga, mida tuleks samuti pigem väga ulatusliku mudeliuuendusena käsitleda. Need autod on järelturul aga kordades kallimad.
Cambiocorsa käigukasti puhul tasub meeles pidada, et tegemist on 6käigulise manuaalkastiga, mille sidurit juhib roolilabadega opereerides automaatika. Käike võib vahetada täisgaasil, kuid parema tulemuse huvides on soovituslik gaasipedaali pisut järgi anda. Mitmed Coupé´i uuena soetanud kliendid pettusid selles käigukastis ilmselt just vähese selgitustöö tõttu ning kippusid seda kõrvutama sujuvamate (ja aeglasemate) automaatkastidega.
Eks oma rolli mängis ka fakt, et Cambiocorsa sidur kuulub harilikult vahetusele juba enne 50 000 km läbimist ning töö koos detailidega on auto staatusele omaselt mis tahes muu auto sidurivahetusega võrreldes vähemasti... 10 korda kallim! Klassikalise manuaalkastiga Coupé´d on aga väga haruldased ning ihaldusväärsed ka seetõttu, et käsikast kippus juba käesoleva sajandi algul V8-te küljest ära kaduma.
Maserati on eksklusiivne. Alati.
Maserati salong väärib tõepoolest salongi nime. Materjalivalik ja nendega ringikäimine võibki ju mõne Saksa premium-brändi kõrval kohati lohakas tunduda, kuid sarnaselt Itaalia autode välimusele on siingi mingit teistsugust puudet. Materjalid pole alati esmaklassilised ning vana auto puhul on needki tihtipeale UV-kiirgusest räsitud.
Kõiksugu Coupé´i modifikatsioone toodeti ajavahemikul 2001-2007 kokku pisut enam kui 13 000 eksemplari, mida on vähem isegi emaettevõtte Ferrari mudelist F360. Kontekstist arusaamiseks tasub mõelda, et sama ajajärgu Jaguar XK8 valmis ca 90 000 ja Porsche 911 ca 175 000 ühikut.
Seega on Coupé väga haruldane auto ning tema avatava katuse ja lühema teljevahega sõsar Spider veelgi enam. Mõlemad väärivad aga kohta iga autohuvilise garaažis ainuüksi seetõttu, et soodsamat viisi Ferrari vabalthingavale V8-le – niigi autondusest kaduma kippuvale konfiguratsioonile – ligi pääseda pole.
