Kompaktsed linnamaasturid on täna ülimenukas segment ja kui I põlvkonna HR-V oli veel veidi oma ajast ees, siis uus saabub peole, mis juba täiel hool käimas. 1998. aastal turule toodud I põlvkonna HR-V paistis silma nelikveo võimalusega, 2015. aasta II generatsioon jäi sellest küll ilma, kuid selleks ajaks oli linnamaasturite turg ka oluliselt muutunud. Nüüdne III põlvkond panustab aga ökonoomsusele ja hübriidtehnoloogiale.
Tänane HR-V paistab kohe silma oma stiilse ja omanäolise välimusega – Briti ajakirja Whatcar hinnangul on HR-V näol tegemist koguni automaailma David Beckhamiga, kes 1990test aastatest pärit tegelasena enda peal erinevaid stiile proovinud! Esiosas püüab pilku uudne värvitud iluvõre, tahapoole viidud A-piilar ja pikk mootorikate.
Auto on eelkäijast 40 mm pikem, ent madalam ja hoopis lennukama joonega – maasturilik stiil on asendunud pigem kupeelikuga. Pikemakasvulised juhid on siin siiski pisut hädas, sest iste asub kõrgel ja väljavaade esiklaasist kipub seeläbi pisut kannatama.
See-eest on tagaistujad saanud 35 mm täiendavat jalaruumi ja see teeb HR-V-st oma segmendi ruumikamaid autosid. Seda küll just pikisuunas – et keskmine koht on äärmistest kõrgem ja kitsas, sobib tagaiste pigem kahele reisijale.
Pakiruum ise – tavaversioonil 319 liitrit ehk sama palju nt Opel Corsal – on auto gabariite arvestades pigem vähe. HR-V üks tõmbenumbreid on aga juba Jazzilt tuttav nn maagiliste istmete süsteem, mis tagaistmeid kavalalt kokku klapitada lubab ja sinna sõna otseses mõttes hiiglasliku kaubaruumi tekitab.
Jõuallikaks on kahe mootoriga hübriidsüsteem – mingeid muid variante enam ei ole. Esmakordselt ilmus selline lahendus mõned aastad tagasi CR-V-le, hiljem ka Jazzile. HR-V-l kasutatav ongi põhimõtteliselt sama, mis Jazzil, kuid mõningaste muudatustega. Võimsust on veidi enam (78 kW asemel 96 kW), akud aga pisut väiksemad, kuid samas parema energiamahutavusega.
Bensiinimootoriks on 1,5liitrine bensiinimootor, mis lõviosa oma tööajast käitab generaatorit – see tähendab, et enamasti liigub HR-V mitte bensiini- vaid elektrimootori jõul (seda eriti asulasisestel sõitudel) ja see tähendab, et ka sõidutunne on sel ajal elektriautot meenutav. Kui aga tarvis kiiremini sõita, sekkub ka bensiinimootor ning mingil hetkel kantakse tema ramm üks-ühele samuti ratastele üle.
Järgmisel aastal saab analoogse hübriidlahenduse ka uus Honda Civic, nii et alates 2022. aastast elektrifitseeritakse kogu Honda Euroopa mudelivalik.
Et tegu on millegagi sisepõlemismootoriga autode ja elektriautode vahepealt, reedab käigukangi asend „B“, millega saab mootori pidurdusjõudu suuremaks energiatagastuseks suurendada. Rooli taga asuvaid labasid ei kasutata seega mitte käigu üles- ja allalülitamiseks, vaid sarnaselt elektriautodele pidurdusenergia rekuperatsioonitaseme reguleerimiseks.
Ehkki tegu pole mingi maasturiga, on HR-V siiski varustatud ka järskude laskumiste jaoks mõeldud roomefunktsiooniga, mis töötab vahemikus 3 kuni 20 km/h.
Et generaatorit käitava bensiinimootori töö enamasti ei peegelda reaalset sõitmist, mõjub ka sealt kostev helitaust, nagu oleks tegu mingi vana kooli variaatorkasti kasutava sõidukiga – sedavõrd ebaloogiliselt kõlab kõik see (tegelikult mingit variaator- ega ka muud käigukasti selles autos ei olegi). Nii et kogu selle ajami toimimise loogika selgeks saamine nõuab veid enam aega, kuid kui mitte juuksekarva lõhki ajada ja sujuvat sõidustiili harrastada, siis tavaautona saab HR-V oma tööga igati hästi hakkama.
Honda sisekujundus on viimaste uudismudelitega selgelt oma näo leidnud ning ka HR-V ei peta selles osas ootusi. Armatuurlaud on lihtne kuid ülevaatlik ja loogiline. Näidikuplokk on digitaalne, kuid imiteerib klassikalisi „kellasid“. Ka käigukang on klassikaline – ei mingeid ei-tea-kuhu peidetud hoobasid või pöördlüliteid.
Honda ise rõhutab, et tagasi on klassikalised füüsilised lülitid – midagi pole teha, olgu tegu ükskõik kui hea puutelahendusega, vähemalt liikuvas autos neist nuppudele vastast ei ole.
Värskeim ohutusabide pakett näeb varasemast paremini – seda nii kiiremini, kõrgemale kui kaugemale. Muideks, oma osa sellesse annavad ka eelmisel kümnendil laineid löönud humanoidroboti Honda Asimo silmad, mida nüüd reaalselt Honda sõiduautodel kasutatakse.
Üks paha uudis on ka ja see on hind. Autode hinnad on viimasel ajal jõudsalt kerkinud ja nii on ka HR-V baashind sedavõrd kõrgel kui 30 800 eurot. Võrreldes nt hiljuti Eestisse jõudnud uue Nissan Qashqaiga on seda enam kui 7000 eurot enam. Tõsi, ühel juhul räägime hübriidist, teisel juhul mitte ning ka varustustasemeid ning üldse kogu tervikut vaadates pole see vahe siiski nii suur.
