Kaks hobust, erinev toidumoon

Robert Koistinen
29.07.2022
Mirva Kakko

Mõlema auto nina ehib galopeeriv täkk ja mudelinimeks on Mustang. Ühel on viieliitrine V8 bensiinimootor, teisel suur aku ja kaks elektrimootorit. Kas varem oli kõik parem?

Mustang on mudelinimi, millest kõik on vähemalt kuulnud. See tekitab ohtralt emotsioone ja kui Ford otsustas ka oma uue elektriauto Mustangiks nimetada, pidasid nii mõnedki seda lausa solvanguks.

Nimevalikut oli Fordi juhtkonnas kindlasti põhjalikult kaalutud ja siis leitud, et elektriauto müümisel on Mustangi nimest kasu rohkem kui kahju. Ka elektriauto projekteerijatele tõi kõlav nimi ilmselt kaasa täiendavaid pingeid.

Autodevahelised erinevused on nii selged, et nende märkamiseks pole suurendusklaasi vaja. Samas on omadusi, mille puhul ei saa kohe selgust, kumb on parem. Nii võtsimegi need kaks autot põhjalikuma uurimise alla.

V8 elektri vastu

Ford Mustang Mach 1 on klassikaline kupee, mille nostalgilisus on käega katsuda ja silmaga näha. Viieliitrise V8 Euroopa versioonil on võimsust 338 kW.

Esimene Mustang sündis aastal 1964, aga jätame üksikasjalise ajaloo siinkohal vahele. Mach 1 on kõige võimsam Euroopas müüdav Mustang, sest Shelby mudelit siia ei tooda. Siiski on Mach 1-l Shelby GT350-lt laenatud sisselase ja GT500 tagadifuuser.

Ford Mustang Mach-E GT on kaasaegne nelikveoline elektriauto, millel ei tule sooritusvõimest puudu üheski olukorras. Samas on Mach-E peresõbralikum kui Mach 1. Aga igal juhul on mõlemal suutlikkust sedavõrd, et võtsime suuna Alastaro ringrajale. Muidugi jätsime meelde ka autode käitumise teel sinna.

Linnasõit

Mach 1-s istutakse madalal ja nähtavus pole eriti hea. Pikk ninaosa jätab kohmaka mulje ja pöörderingi mõõtes saab see ka kinnitust.

Vedrustus on lühikese käiguga, kuid seejuures suhteliselt mugav. Muidugi on teeaugud tunda, kuid asjad võiksid hullemadki olla. Mida suurem kiirus ja mida tülikamad augud, seda mugavamaks sõit muutub.

Rool on juba tavalisteski oludes keskmisest raskem ja rataste otseks tõmbamine käib järsult. Madaladki roopad hakkavad sõidusuunda mõjutama juba linnakiirusel. Käigukang liigub kindlalt, kuid pisut raskelt. Siduripedaal on pika käiguga, kuid selles on sportlikku tunnet. Sujuv käiguvahetus vajab harjutamist.

Mach-E-s istutakse märgatavalt kõrgemal ja nähtavus on parem. Rool on kergem, kuid ka see auto laseb roobastel end liialt mõjutada. Elektrimootoritega on paigast liikumine lihtne. Seda võib teha pehmelt või jõuliselt, välja suremise ohtu ei ole.

Piduritunnetus on kehv ja tahab harjumist. Pöördering on veidi suurem kui Mach 1-l, kuid auto tundub vilkamana.

Maanteesõit

Siledal maanteel hoiavad mõlemad korralikult suunda, aga roopad mõjutavad kõvasti. Mõlemal on ka liiga jõuline reavalvur, mis pealegi ei lase rooli kohe lahti. Tõsi küll, Mach 1 on roobastele nii tundlik, et alati ei saa kindel olla, kas autot veab kõrvale tee või automaatika.

Mach-E reavalvuri saab roolilt välja lülitada, Mach 1 puhul tuleb selleks tungida menüüde džunglisse.

Mach 1-l on terve rida sõidurežiime: Normal, Sport+, Track, Drag Strip ja Snow/Wet. Normaalse pohul on rool kõige kergem, kuid siiski raske. Väikesed juhtimisliigutused vajavad asjatult palju jõudu, kuid sellega harjub kiiresti.

MagneRide-vedrustus on normaalrežiimis kõige pehmem. Väiksemaid ebatasasusi pole tunda ja kui arvestada vedrustuse lühikest käiku, võib rahule jääda ka sellega, kuidas teravamad teeaugud ära silutakse.

Mach-E vedrustuse käik on pikem, kuid siiski üsna lühike. Esi- ja tagaosa vetruvad pisut erinevas rütmis, kuid mitte nii hullusti kui algse Mach-E puhul. Oma osa on siin reguleeritaval MagneRide-vedrustusel, mis sarnaselt Mach 1 omaga võib iga magnetorheoloogilise vedelikuga täidetud amortisaatori seisundit kontrollida kuni tuhat korda sekundis.

Rool on kergem, nii et väikesed reavahetuseks tehtavad rooliliigutused ei nõua nii palju jõudu. Kurvides pole rooli keeramiseks vajalik pingutus ja järsk reaktsioon sellele päris hästi tasakaalus. Rattad tõmmatakse sujuvalt otseks.

Mach-E-l on neli sõidurežiimi: Whisper, Active, Untamed ja Untamed
plus. Need muudavad roolivõimendust ja reaktsiooni gaasipedaalile, erinevused on aga väga väikesed.

Suutlikkus

Erandina mõõtsime sel korral ka kiirendust 400 meetril, kiirendusvõistluste distantsil, nii et hetkeks oli kiirus juba märkimisväärne.

Mach 1 pakub huvitavaid võimalusi. Raja pidamist arvestades saab stardipöörded ise 3000–5000 p/min vahemikus 100 p/min sammuga paika panna. Alastarol on hea pidamine, nii tundus sobivat lausa 4500 p/min.

Siiski pole asi nii lihtne. Kui veojõukontroll on peal, märkab see kaapima hakkavaid rattaid – ja nii palju siis kiirendusest... Siis on veel automaatne stardiabi. Kui see ei ole sisse lülitatud, hakkavad rattad nii kõrgete stardipöörete puhul kaapima juba 30 km/h kiirusel. Neid asju tuleb seega meeles pidada.

Start õnnestub päris hästi ka märksa madalamatel pööretel, aga veojõukontroll tuleks siiski välja lülitada ja stardiabi pole vaja – piisab mootori vägevast pöördemomendist.

Kui kummijälgi asfaldile rohkem koguneb, muutub elektroonika käitumine ja muuta tuleks ka mootori stardipöördeid. Nii et mingit selget retsepti parima stardi saamiseks ei ole.

Mach-E on vähemalt juhi jaoks lihtsam. Tuleb vaid gaas põhja suruda ja finišijoone järel aeglustada. Kaardilugejal on tegemist veidi rohkem, sest tema hoole all on sõidurežiimid. Aku laetus ja sõidurežiimide kasutamine mõjutavad 0-100 km/h kiirenduseks kuluvat aega ligi sekundi võrra.

Loogika jääb siiski ähmaseks. Mõõtsime kiirendusi kolmes kohas ja kahel päeval, kuid ei saanudki aru, mis mida mõjutas. Valmistaja väitel on Whisper (sosin) lihtsalt mõnusalt ringi veeremiseks, Untamed plus (taltsutamata+) aga ringrajal kihutamiseks. Viimase kasutamise eeldusena peab aku olema peaaegu täis ja temperatuur sobiv. Ent kui kõik Untamed plus´i eeltingimused kuni juhi nina asendini on täidetud, kulus 0-100 km/h kiirendamiseks 5,1 sekundit. Parima aja saime hoopis Whisperiga: 4,2 sekundit. Mõlemad tulemused jäid küll selgesti maha autotootja lubatud 3,7 sekundist.

Ohuolukorrad

Autode käitumist äärmuslikes oludes uurisime Alastaro ringrajal. Mach 1 tunneb end juba boksis koduselt ja asi läheb vaid paremaks, kui massiivse ninaosa mürinal teele suuname. Sõidurežiimiks on muidugi ringrada.

Auto pole veel kuigi tundlik või nobe, kuid on nüüd selgesti sobivamas keskkonnas. Esirataste pidamine on hea ja need reageerivad roolile viivituseta. Veojõukontroll ei sekku liiga kergesti, nii et esimesel ringil on külmade rehvidega auto ülejuhitav.

Teisel ja kolmandal ringil on rehvide pidamine kõige parem ja auto on tasakaalus. Seejärel hakkavad rehvid üle kuumenema ning mõlema rattapaari pidamine kehvemaks jääma.

Pidurid peavad omadusi kaotamata vastu mitu ringi ja liialt ei kuumene.

Kui seejärel Mach-E-sse istuda, tundub see umbes nagu rändraamatukoguna. Aku on Untamed plus-režiimi kasutamiseks veel liiga külm.

Kui viimaks rajale pääseme ja gaasi põhja surume, tundub auto jälle sportlikuna. Järskudest kurvidest saab jõuliselt väljuda, sest gaasipedaalile võib vajutada varakult ja kiirendus on tormiline.

Mach-E kaldub rohkem kui Mach 1, aga see toimub loogiliselt.

Kurvidesse minnes kuulab auto rooli täpselt ja tõhusalt, nii et roolisüsteemiga võib rahule jääda. Alguses võib selles küll kahelda, sest juhitavus on tegelikult parem kui roolitunnetuse põhjal arvata võiks.

Rehvide pidamine on ühtlaselt hea nii esimesel kui teisel ringil. Seejärel hakkab aku üle kuumenema ja ringiaeg kasvab enam kui kahe sekundi jagu. Mach-E on kahtlemata kiire auto, kuid ringrajal mitte nii lõbus ja kiire kui Mach 1. Viimase ringiajad on üle viie sekundi paremad.

Energiakulu

Bensiini- ja elektrikulu mõõtsime kevadistes oludes ja pidasime autode pardaarvutite näite piisavalt täpseteks.

Mach 1 võimsust arvestades on kütusekulu linnas tagasihoidlik. Kuuendat käiku võib kasutada juba kiirusel 40 km/h. Kui aga tahetakse kuulda ka mootori häält, sõita õigema käigu ja kõrgemate pööretega, kasvab kütusekulu 5 l/100 km võrra.

Maanteel kasutatakse peaaegu eranditult kuuendat käiku, nii et sealgi jääb kulutus asjalikesse piiridesse. Maanteesõidu järel näitas pardaarvuti keskmiseks kütusekuluks 8,4 l/100 km.

Mach-E energiakulu kipub minema üle 20 kWh/100 km. Kui energiakulu eurodeks ümber arvutada, on elektriauto muidugi selge võitja.
Müra

Mach 1 annab juba käivitades selgesti teada, et mootoriks on V8. Summutist kostvatele häältele on neli režiimi, kuid need on ka kõige vaiksemaga piisavalt hästi kuulda. Madalatel pööretel on mootor vaikne, siis kerkib helitaustaks rehvimüra.

Mach-E Untamed-režiimiga kostab kõlaritest just nagu sisepõlemismootori hääl, aga see pole kaugeltki Mach 1 tasemel. Kõige enam kostab ka selles Fordis rehvimüra.

Tuled

Mõlemad kasutavad LED-laternad, kuid teostatud on need täiesti erinevalt. Mach-E-l on neli läätse, mille tõhusus väärib kokkuvõttes eeskujulikku hinnet, kuigi Mach 1 lähitulede valgusvihk ulatub märksa kaugemale. Tänu kaasliiklejatele reageerivale varjustusautomaatikale Mach-E laiade lähituledega päris pimedas ei sõidetagi.

Mach 1 kahetoimeliste läätsede kaugtuled on sellele lahendusele omaselt nõrgad, nii et võiks kasutada eraldi laternaid, kohta nende jaoks auto ninas ju leidub. Kaugtuledel on vahetusautomaatika, aga selgel suveööl tuleb juhil endal kaugtuled lähituledeks ja tagasi vahetada. Ristteed jäävad mõlema jaoks pimedaks, sest nurgatulesid ei ole, samuti puudub laternapesu.

 

Kokkuvõtteks

Hinded räägivad elektri kasuks – aga see V8 hääl…

Kas täiselektriline Ford on isegi GT-versioonina Mustangi nime väärt? Seda võib igaüks ise otsustada, aga mitmete mõõtmiste ja rajal tehtud ringide järel ei leidnud me neil kahel autol rohkem ühist kui Fordi firmamärk ja hobusega logo.

Mach-E GT on mõne koha pealt pisut parem kui baasmudelid. Selgelt parem on vedrustus – seda tänu isereguleeruvatele amortisaatoritele. Suutlikkus on suurepärane, kui vaid aku on laetud ja soe.

Bensiini põletav V8 esindab vana maailma, mis mõnede meelest on kadumas. Võimsust on palju, aga selle kasutamine maksab ja Mach 1 kulutab kütust sama palju kui mootorpaat.

Kiiresti ja mugavalt ühest punktist teise liikumiseks on Mach-E GT igati sobiv. Aga kui eesmärgiks on sõita AUTOGA, siis pole temast Mach 1-le vastast.

Jagasime mõlemale küll hindeid, aga neid ei tarvitse tõsiselt võtta. Vaata lisa augustikuisest Tehnikamaailmast!

Artikli märksõnad: 

Sarnased artiklid