VW Polo IV (Typ 9N, 2002–2009)
Jaanus Vint
10.07.2011

Autohuvilisena tänavapilti silmitsedes tuleb paljude mudelitega seoses ikka erinevaid mõtteid pähe. Milliseid seoseid tekitab tänaval mööduv VW Polo? Tuleb tunnistada, et eriliseks tundepuhanguks ta ainest ei anna. Omas klassis mõjub Polo väga täiskasvanulikuna ega jäta esimese hooga kuigi säravat muljet, kuid kätkeb endas sellegipoolest tugevat kombinatsiooni headest kasutusomadustest. Pahupooleks on vähene varustus ning soolane hind

Polo on Saksa auto klassikalises mõttes – läbi mõeldud, tasakaalukas, ratsionaalne – just selline, millised 70ndatel aastatel Volkswageni uuele edukale tulemusele aluse panid. Wolfsburgi insenerid on rõhunud põhiväärtustele ning loonud kindlate sõiduomaduste, ruumika kere ning tasemel funktsionaalsusega efektiivse väikeauto. Midagi vapustavat küll esile tuua ei ole, samas on Polo kõigis valdkondades ühtlaselt tugev ega oma ka olulisi puudusi – vanu võrdlusteste sirvides leiame ta seetõttu alati kõrgetelt kohtadelt.
Paraku tuleb leppida liigse tõsimeelsusega; Polo on just nagu tubli kontoriametnik, kes oma igapäevaste tööülesannetega suurepäraselt toime tuleb, kuid kel elurõõmsat sära ning meeldejäävaid veidrusi napib.
Punnsilm-Polot esitleti sügisel 2001, müük läks lahti järgmise aasta alguses. Tehnilist baasi jagas uus auto mõistagi kontsernisiseste sõsarmudelite, samal ajal ilmavalgust näinud Seati superminide Ibiza/Cordoba ning juba kaks aastat varem esitletud Škoda Fabiaga. Ibiza esindab sportlikku lähenemist kuid kaotab praktilisuses, selle isikupärasemalt kujundatud kere ei ole nõnda ruumikas ning jäigas seades veermik – ehkki siledal teel nauditav – raputab sõitjaid oluliselt rohkem. Fabia panustab glamuuri asemel praktilistele väärtustele, erinevalt Polost seda kolmeukselisena ei pakutudki, küll aga kuulus valikusse ruumikas universaal.
Tagasihoidliku kujunduse ning kehvema brändinimega Fabia ei jää tegelikult Polole suurt milleski alla, lisaks müüdi seda uuena oluliselt soodsama hinnaga. Sarnane olukord jätkub kasutatud autode turul. Volkswageni märki kandvad autod hoiavad hästi hinda ning Polo ei ole mingi erand – neid müüakse kallimalt nii Fabiast ja Ibizast kui teistestki Euroopa superminidest.
Omal ajal levis võrdlus Polo IV ja Golf I vahel – uus Polo ületas esimest Golfi nii välismõõtmete kui siseruumi poolest. Aastaid hiljem leiti sellele infole rakendust Lõuna-Aafrikas, kus nurgeline ürg-Golf 2009. aastani vooluliinil oli püsinud – selle mudeli järglasena võeti tootmisse pisut värskendatud Polo IV. LAV ongi jäänud Polo IV viimaseks kantsiks, mujal maailmas võttis kahe aasta eest teatepulga üle V põlve mudel.

Kolme silindri jõul
Polo ei ole mingi sportauto ning seda kajastab ka mudelipoliitika – võimsaid erimudeleid pikka aega ei pakutudki, hot hatchi soovides tuli valida Seat Ibiza. Turbomootoriga GTI saabus alles koos mudeliuuendusega 2005. aastal.
Levinuimaks jõuallikaks on 1,4liitrine bensiinimootor, mis oli saadaval mitmes forseeringus (75–101 hj), sh ka otsepritsega (FSI, 86 hj). Tõsi, viimane variant on haruldasem, Eestis seda ei müüdud ning väga levinud pole nad ka Saksamaal. Ohtralt pakutakse müügiks ka 1,2liitrise mootoriga (55–70 hj) sõidukeid; 1,6liitriseid ning võimsaid, 1,8liitrise turbomootoriga GTI-mudeleid kohtab harva.
Polo baasmudel sai täiesti uue kolmesilindrilise 1,2liitrise kettajamiga mootori, valida on 6- ja 12klapilise variandi vahel. Mootoril on küll tasakaalustusvõll, mis selle käiku ühtlasemaks muudab, kuid tühikäigul väriseb see sellegipoolest tuntavalt ega lase ühe silindri puudumist unustada. Maanteekasutuseks jääb sellest mõistagi väheks, soovitada võib pigem 1,4liitrist. Sellel, eelkõige 75 hj versioonis levinud mootoril on piisavalt jõudu, et liiklusega sammu pidada.
Diislivalik koosnes samuti 3- ja 4silindrilistest agregaatidest (kubatuurid vastavalt 1,4 ja 1,9 liitrit). Neljasilindrilise turbodiisli (1,9 TDI) kõrval pakuti kuni mudelivärskenduseni ka vabalthingavat varianti (1,9 SDI). Letargilist SDI-d võib soovitada vaid traktorifännidele, pumppihustitega 1,9 TDI-d on seevastu päris teravad ning erinevused kütusekulus on väikesed. Kõige ökonoomsem, kuid lärmakavõitu on 1,4 TDI, üldiselt peetakse neljasilindrilisi turbodiisleid paremaks ning töökindlamaks valikuks.
Bensiinimootoritel leidub võimalikke vigu rohkem. Kõige probleemsem on väike kolmesilindriline, vale või liialt määrdunud õli rikub ketipinguti ning võib viia keti purunemiseni juba üsna väikesel läbisõidul. Õnneks annab veninud kett endast kahtlase kõrina näol aegsasti märku ning purustused on välditavad, õigeaegne remont ei ole väga kallis. Probleemidest hoidumiseks tuleb õli ettenähtust sagedamini vahetada; uuematel mootoritel on keti ja pinguti ehitust muudetud ja viga kõrvaldatud.
Esinenud on ka süütepoolide rikkeid ja klappide liigset tahmumist.
1,4liitrine on parem valik, kuid omad iseärasused on sellelgi. Ainult lühikesi otsi sõites ei soojene mootor korralikult ning sellesse hakkab niiskus kondenseeruma. Külmade saabudes ummistab jäätuv emulsioon karterituulutuse ning tekitab häireid õlitussüsteemis – haiget võivad saada nukkvõllid või saaled. Kondentsi vastu aitab, kui linnaauto aegajalt pikemale sõidule viia, samuti tuleks karterituulutust iga teise hoolduse käigus puhastada.
Lisaks võib leida viiteid juhtumitele, kus ilmselt mootorisse lekkiv kütus silindrite kiiret kulumist on põhjustanud.
Polod on lõviosas varustatud viiekäigulise käsikastiga, seda peetakse töökindlaks sõlmeks, mis hakkab alles suurtel läbisõitudel remonti vajama.
Hooldusvälbad ei ole täpselt fikseeritud, auto annab hooldusvajadusest õigel ajal ise teada, arvestades seejuures näiteks külmkäivituste hulka. Hooldus toimub 15 000–30 000 km läbisõidu või kahe aasta järel, kui viimane varem kätte jõuab. Bensiinimootorid ja 1,4 TDI tahavad uut hammasrihma 120 000, 1,9 SDI 90 000 km järel.

Vähe varustust, palju ruumi
Praktilisest lähenemist on näha ka sõitjateruumis. Esiteks paistab see silma mõistagi kujunduses, mis on eht-volkswagenlikult asjalik ja funktsionaalne, kuid seejuures väga tõsimeelne ja rõõmutu. Järgmisena hoomab silm tervet hulka erinevaid panipaiku, mida eesistujate ümbrusesse heldekäeliselt laiali on puistatud. Kuigi mahukad need ju pole, aga käepärased sellegipoolest; eraldi mainimist väärivad (paremini varustatud autode) esiistmete all leiduvad mahukad sahtlid.
Napp varustus on Polo suurimaid miinuseid. Baasmudelil Firstline on olemas kõik sõitmiseks hädavajalik, sealhulgas neli ratast, kolm ust ja katus, kuid ei midagi enamat. Kõik ülejäänu on luksus, mille eest tuli lisa maksta, sh näiteks raadio, keskluku, tagumiste uuste, alguses ka ABSi eest; 1,2liitrisel mudelil puudus isegi roolivõimendi. Mõttekam on vaadata Trendline või Comfortline varustuses autosid, mingeid imevidinaid ei leia neistki, kuid elementaarsed mugavuslisad on vähemalt olemas.
Jättes varustuse kõrvale, ei ole Polo omadustele suurt midagi ette heita, see mõjub läbimõeldud ja enesekindlana. 3,9 meetri pikkusena ei ole tegemist klassi suurima autoga, paar aastat hiljem turule tulnud konkurendid on mõõtudelt kasvanud, kuid õnnestunud ruumikasutusega Polo ei jää neile sellest hoolimata alla. Ka tagaistmele mahuvad täiskasvanud reisijad koos peade ja põlvedega mugavalt ära.
Polo vedrustus on alates mudeli üheksa aasta tagusest debüüdist kõikjal vaid kiita saanud. Tegemist on õnnestunud kompromissiga – mugavusele orienteeritud, mitte liialt jäiga seade juures on saavutatud täiesti korralikud sõiduomadused. Auto on ühtviisi hästi juhitav nii linnas kui maanteel ning mõjub kindlamana, kui selle klassi autolt oodata võiks; täpsele vedrustusele sekundeerib hea tunnetusega rool. Sõidurõõmu nautlejatele võib soovitada pigem väga sportliku vedrustusega Ibizat või ülitundlikku Fiestat, kuid need autod raputavad reisijaid oluliselt rohkem.
Polo IV lihtsa ehitusega veermik esindab veel Volkswageni klassikat – ees MacPherson, taga väändetala. Puksid on suured ja tugevad ning kuna auto ise on kerge, peavad need ka hästi vastu. Veermikku, nagu kõike muudki, on lihtne remontida ning varuosad ei maksa palju, laias valikus pakutakse ka B-osi. Üldiselt tasub B-osade kasutamine ennast ära, töömahukamates kohtades tasub aga kasutada originaale, millega antakse kaasa ka kolmeaastane garantii.

Uputab…
Elektrivead ei ole Polole võõrad; elektroonikale meie kliima eriti ei meeldi ning valesse kohta kogunenud niiskus võib kurja teha eriti just linnaautodele, mida kunagi korralikult soojaks ei lasta minna.
Õhuniiskusest suurem probleem on vihmavesi, mis pahatihti oma tee auto sisemusse leiab. Hoolikalt tasub uurida kojameestest allpool asuvat plekki ning otsida jälgi kunagisest kõrgest veetasemest. Äravooluavad kipuvad nimelt ummistuma ning kogunev vesi hakkab armatuurlaua taha lekkima. Kahjustada võivad saada erinevad elektroonikaplokid, torpeedopleki juhtmestik või mootori juhtarvuti. Uppunud elektroonikaplokid põhjustavad kõiksugu veidraid sümptomeid ning võivad kokkuvõttes kulukateks osutuda – mõnikord õnnestub neid paarisaja euro eest uuesti ellu äratada, alati aga mitte. Profülaktika mõttes on soovitatav vee äravoolukanaleid sügiseti puhastada.
Vesi jõuab Polo sisemusse ka ustest, kuhu see drenaažiavade ummistudes kogunema hakkab, ning erinevatest lekkekohtadest on liikvel veel muidki teooriaid – igal juhul tasuks autot ostes veenduda, et kõik põrandamatid kuivad oleksid, et kusagil ei leiduks märke veekahjustustest ning et kõik elektriseadmed korralikult töötaksid.
Rooste üldiselt probleemiks pole, kuid kivitäketest vigastatud värvipind vajab siiski tähelepanu. Porilapatsite puudumisel saavad kannatada eelkõige poritiiva servad.
Olgugi et seda kõrge järelmüügiväärtuse ja üldise maine põhjal järeldada võiks, ei küüni Polo töökindluse poolest tippu. Samas on auto lihtsa ehitusega ja odav remontida, põhilised vead on tuntud ning suuresti välditavad. Enne ostu tasub mõistagi tehnilises kontrollis käia ning auto ajalooga tutvuda – kui õnnestub soetada korralik eksemplar, ei tohiks see kuigi palju peavalu tekitada.

Sarnased artiklid