Volvo S60/V70/S80
Jaanus Vint
10.06.2009

Volvole kujunes 1990ndate aastate lõpp pöördeliseks. 1998. aastal saabus S80 – mudel, mis pani punkti klassikaliste kandiliste tagaveoliste Volvode ajastule. Aasta hiljem sai aga ümber Volvo iseseisvus ning Ford Motor Company ostis firma sõiduautotootmise.

Volvo S60/V70/S80 (1998–2009)

Väide, et sedaani S80 põhjal universaali ei tule, öeldi ilmselt välja turunduslikel kaalutlustel, kergitamaks esindussedaani staatust ning eristamaks teda ülejäänud mudelivalikust. Sisuliselt on selline auto kaks aastat hiljem esitletud V70 näol olemas, ehkki detailides ja mõõtmetes leidub erinevusi. Mudeliperekonna laienemise allapoole lõpetas sedaan S60.
Autod lahkusid areenilt samas järjekorras – esimese põlvkonna S80 aasta 2006 lõpus, V70 järgmisel aastal ja kuigi S60 on salongides veel müügil, on tootmine tänaseks lõppenud, viimane auto pandi Gentis kokku 31. märtsil 2009. Uut mudelit võib oodata veel selle aasta sees.
Tehnika poolest on autod väga sarnased, mootorivalik on suuresti kattuv ning veermik pea identne, mistõttu võib sama väita töökindlusega seotud plusside-miinuste kohta. Seepärast käsitlemegi neid korraga (neljanda pereliikme, suure maasturi XC90, jätame seekord välja).

Mis neil vahet on?
Volvo lipulaev S80 kuulub 4,82 meetri pikkusena kõrgemasse keskklassi, konkurentideks BMW 5. seeria, Audi A6 või kaasmaalane Saab 9-5. Lai ning ruumikas Volvo ei pea nende kõrval häbenema; mudeli prestiižikusest kõneleb asjaolu, et sellele võis tellida ka soomustatud kere.
S80 kujundus võeti 1992. aasta ideeautolt ECC. See defineeris uudse laiapuusalise disainikeele, mis määrab Volvode välimuse tänapäevalgi. V70 on väliselt väga sarnane, tagaosa ilmestavad väga püstine luuk ning pikad, katuseni ulatuvad tuled. V70 põhja on lühendatud, telgede vahe on kahanenud 3,6 ning kogupikkus ligi 11 cm võrra.
Mudelivalikut täiendas Cross Country ehk XC70 – V70 baaskeret jagav suurendatud kliirensiga (20 cm) nelikveoline, mis ehitud mustast plastist nina ning koopalaienditega.
S60 võitles oma turupositsiooni pärast klass madalamal – Saksa luksuslike kompaktsedaanide, aga ka Saab 9-3 mängumaal. Telgede vahet vähendati veel 4 cm ja pikkust enam kui 13 cm, 4,58 meetrini. Visuaalselt eristub see mudel väiksema kogu, kolmanda külgakna puudumise ja märksa voolavama oleku poolest. Tegu on Göteborgi sedaanidest vahest kõige sportlikuma välimusega autoga pärast poole sajandi tagust Amazoni.
S60 juures jõuti telgede vahe vähendamisega juba sinnamaale, kus tagaistujatel tekib põhjus napi põlveruumi üle kurtmiseks. Lisaks kahandab hoogne katusejoon pearuumi ning piirab nähtavust tahapoole, ka pakiruumi luuk on kitsas. Samas tuleb võrreldavate ebamugavustega leppida ka Saksa konkurentides.
Raskepärase sisekujunduse poolest näivad kõik vaadeldavad autod sarnastena. Pärast esimest muljet detailidele tähelepanu pöörates selgub aga peagi, et S80 erineb teistest üllatavalt palju, samas kui V70 ja S60 armatuurlauad on, rooliratas välja arvatud, äravahetamiseni sarnased.
Volvode koostekvaliteet on hea ning naginate üle ei kurdeta, ka sõitjateruumi heliisolatsioon kuulub klassi paremikku.
Suur Volvo on selgelt orienteeritud mugavusele. Tänu pehmele vedrustusele ning väga mugavatele istmetele on see auto justkui loodud pikemaks automatkaks, kuid sobib sama hästi ka igapäevaseks kulgemiseks meie auklikel tänavail. Üsna tabavaks võib pidada võrdlust ameerika autodega, pakuvad ju needki palju ruumi ning pehmet ja mugavat küüti, kuid paraku ka kehva ja ülevõimendatud roolitunnetust. Just S80 ebamäärane roolisüsteem sai omaaegsetes võrdlustestides kõige teravama kriitika osaliseks.

Rootsist, turboga
Kapoti all leiduvad valdavalt mudelilt 850 tuttavad viiesilindrilised mootorid. Vaid S80-le on paigaldatud ka kuuesilindrilisi reasmootoreid, vabalthingavat 2,9- (196–204 hj) või kahe turboga 2,8liitrist (T6, 272 hj). Nagu esiveolistele autodele kombeks, on need paigutatud sõidusuunaga risti, mis eriti reaskuuese pikkust arvestades on märkimisväärne saavutus.
Levinumate jõuallikate hulka kuuluvad vabalthingavad 2,4liitrised baasmootorid, mida peetakse pisut uimasteks ja oma võimete kohta liiga janusteks. Ka ülejäänud viiesilindrilised mootorid rüüpavad umbes sama palju kütust, kuid ammutavad turbokompressorist lisajõudu ning pakuvad arvestatavaid kiirusomadusi. Erinevates võimsusastmetes turbomootorite valik algab 2liitristest (163–226 hj), levinumad on 200 hj 2,4liitrine ja selle aastatel 2003-04 asendanud 210 hj 2,5liitrine.
Mudelite S60 ja V70 baasil loodi ka sportlikke versioone T5 (250–260 hj) ning aastast 2002 toodetud 300 hj 2,5liitrise mootoriga R. Viimased varustati kuuekäigulise manuaalkasti, Brembo pidurite, aktiivvedrustuse (Four-C) ja soolase hinnasildiga. Oma eesmärgi, Saksa sportsedaanidele vastupanu osutamisega, nad siiski kõige paremini toime ei tulnud.
Kes ökonoomsust otsis, võis endale soetada diiselmootoriga Volvo. Esimestel aastatel mudelitele S80 ja V70 pakutud Audi 2,5liitrine (140 hj) oli valjuhäälne ning kippus ajale jalgu jääma. Volvo enda moodsad 2,4liitrised diislid (130 või 163 hj), mida alates 2001. aastast kõigile kolmele mudelile tellida sai, on seevastu igati tasemel. S60 ja V70 said 2006. aastal täiendatud diislid ning kübemefilter võeti standardvarustusse.
Mootorid on mehaaniliselt tugevad ning erilisi probleeme enam ei esine. Esimestel aastatel valmistasid sageli peavalu paar defektset detaili, elektrooniline drosselklapp ning jahutusventilaator, kuid nende vead on tänaseks likvideeritud.
Diislid ei talu kehva kütust. Audi mootoril rikub see kõrgsurvepumba, Volvo mootoritel aga pihustid. Pihustite vahetus on päris kulukas – kasutatud pihusti maksab 2500 krooni, uus on mitu korda kallim.
Automaat on tavaliselt viieastmeline, aastast 2006 pakuti ka kuueastmelist. Kuuesilindrilisel S80 automaadil on vaid neli käiku (suurem kast ei oleks enam ära mahtunud).
Neljaastmelised automaadid lakkavad töötamast, kuna suure mootori jõud käib neist lihtsalt üle. Viieastmelise probleemid on enamasti põhjustatud määrdunud õlist. Ehkki tehas pole õlivahetust ette näinud, tuleb seda aeg-ajalt teha. Kui tuvastate visuaalse vaatluse teel mustaks värvunud õli, vajab kast läbipesu ning õlivahetust. Selleks kulub kümmekond liitrit spetsiaalset õli (500 krooni liiter!), probleemi ignoreerimine toob kaasa kasti ülekuumenemise ning veel suuremad kulud. Olgugi et tootja näeb ette ainult kasti vahetust (60 000–80 000 krooni), õnnestub seda enamasti remontida. Töö hind on 15 000–25 000 krooni, kasutatud käigukast maksab umbes sama palju, kuid neid ei pruugi alati saadaval olla. Manuaalid on seevastu tugevad.
Nelikveoliste teisendite XC70 ning V70 AWD automaatselt lülituvat nelikveosüsteemi juhtis alguses viskosidur, alates 2003. aastast Haldex. S60 AWD varustati algusest peale Haldexiga.

Tankid olid töökindlamad
Paljudele meenub seoses suurte Volvodega omaaegsete tankideks hüütud igiliikurite silmapaistev vastupidavus. Paraku ei suuda uuemad mudelid seda lippu enam nii kõrgel hoida ning tõrkeid esineb sagedamini. Peamisteks probleemideks on elektrivead ning veermiku vastupidavus ja mõningate varuosade soolane hind. Kokkuvõttes kujunevad Volvo ülalpidamiskulud keskmisest kõrgemateks.
P2-platvorm, mida kõik vaadeldavad Volvo mudelid jagavad, tähendab MacPherson-esivedrustust ning abiraamile kinnituvat multilink-tagavedrustust. Veermikud on sarnase ehitusega ning detailid suuresti kattuvad, Cross Country erineb teistest kõige rohkem. Äraspidisel kombel kulub peamiselt esisild, samas kui keerukama tagavedrustusega on töökotta asja harva. Õõtshoobade pukse, stabilisaatorvarda liigendeid ning rooliotsi tuleb vahetada üsna sageli, mõnikord ka rattalaagreid. Originaalosad on päris kallid, B-osad mitu korda odavamad: mainitud kuluosad maksavad keskeltläbi 200–500 krooni.
B-kategooria varuosade puhul hoiatatakse kõige odavamate, Itaaliast pärit detailide eest. Mõistlikum on soetada pisut kallimat ning kvaliteetset kaupa kui alaväärset rämpsu.
Tagasild on vastupidav, ainsateks kuluvateks detailideks on stabilisaatorvarda liigendid ning puksid. Kuna puksid on varda külge vulkaniseeritud, tuleb kogu kupatus ühekorraga vahetada – hinnaks sõltuvalt mudelist 2500–3500 krooni.
Oskamatu šarniirivahetaja võib lõhkuda bensiinimootoriga auto püsikiirusliigendi. B-osana müüdav liigend ei kesta, mistõttu tuleks vahetada terve 6000 krooni maksev pooltelg.
Käsipiduri klotside keskmine eluiga on kolm aastat, neid tuleb kontrollida ja vahetada õigel ajal, muidu võivad hõõrdkatted lahti tulla ning rikkuda käänmiku (hind kasutatuna 4000 krooni, uuena poole rohkem).
Kuna S80 saabus turule kõige esimesena, on just neil algusaastate autodel teistest rohkem lastehaigusi. Näiteks on auto uudse, CAN-võrgul põhineva ning esimesena maailmas sisseehitatud GSM-telefoni hõlmava elektrisüsteemi iseloomulikuks omaduseks põhjendamatute veateadete genereerimine (reaalseid vigu esineb harvemini).
Kahel esimesel tootmisaastal oli S80 probleemiks ABS-i ebakindel juhtplokk. Süüdi on külmjooted, mida õnnestub mõnikord parandada, tavaliselt aga mitte. Kasutatud moodul maksab umbes 3000 krooni, uus palju rohkem.
Tüüpveana saab esile tuua näidikuploki, mis võib streikima hakata või hoopis tummaks jääda. Paarikümmend tuhat krooni uue näidikuploki eest ei ole kaugeltki odav lõbu, kasutatud detail maksab 2000–5000 krooni. Vahetuseks tuleb pöörduda esinduse poole – ilma vastava programmeerimiseta ei suuda see seade auto CAN-võrguga suhelda ja tööle hakata.
Konditsioneeriga kompressori „häälitsemine” võib lõppeda kinni jooksmise ning halvemal juhul ka roolivõimendi pumba rihmaratta purunemisega. Kasutatud kompressorite hinnad algavad 3000, taastatud sõlme saab 5000–6000; roolivõimendi pumba hind on sarnane.
Erinevalt väiksematest mudelitest on nende autode roostekindlus Volvo traditsioonide vaimus suurepärane. Kui aga peaks tekkima vajadus mõne mõlgitud kerepaneeli vahetamiseks, võib neid üldjuhul leida vaid esindusest ja päris kalli hinnaga. Mõni detail on saadaval ka B-osana, kuid neid ei soovitata tänu kehvale roostekindlusele ja kvaliteedile osta; mõistlik oleks otsida hoopis korralikke kasutatud kereplekke. Raskem on leida Cross Countryle spetsiifilisi detaile.

Miks Volvo?
Suurte Volvode kasuks räägivad tasemel turvavarustus, mugavad istmed, vaikne salong ja jõulised turbomootorid. Kuna neile autodele pakuti lisavarustust päris soodsalt, on paljud kasutatud autod hästi varustatud ning praeguses olukorras on ka autode hinnad väga soodsaks läinud.
Müügil on palju autosid, mille olukord on kehv ning hind selle võrra madalam. Siinkohal kehtib tarkus, et parem osta kallis ja korralik kui odav ja kehv – kokkuvõttes kulub raha umbes sama palju, kuid remondile kuluv aeg jääb alles! Diisleid müüdi uutena Eestisse väga vähe, kuid kasutatuna on neid siia suurtes kogustes imporditud. Siin peitub kõige suurem oht petukauba otsa sattuda – näiteks on meil liikvel palju vanu Rootsi taksosid, mille tegelik läbisõit odomeetril kuvatavast võib oluliselt erineda. Seega tasub neid autosid hoolega uurida, otsida antenniauke, suurele läbisõidule viitavaid märke ning uurida hooldusajalugu.

Sarnased artiklid