Volkswagen Touareg (2003-2010)
29.07.2013

Džiipidest ei pääse me tänapäeval üle ega ümber. Praktiliselt pole enam autotootjat, kelle valikust puuduks parema puudumisel kas või mõni maastikuauto väljanägemisega sõiduk. Oma eksemplar valmis eelmise kümnendi algul ka Volkswagenil.

Olid ajad, mil ainsateks kõrgklassi maasturiteks olid kandilised Range Rover, Mercedes-Benzi G-klass ning... Lamborghini LM002. Sajandi lõpus tootjad ärkasid ning esimeste edevate näidetena veeresid koosteliinidelt Mercedes-Benzi M-klass, Lexus RX ning BMW X5. Kuid juba olid õhus jutud, et üsna pea ilmub tõelise „pühaduseteotustena“ müügile ka esimene maastiku-Porsche…
Porsche emaettevõttena otsustas VW tabada kaks kärbest ühe hoobiga ja kokkuvõttes said ühe algatuse käigus endale 2002. aastal maastikuvõimelise auto nii VW ise kui Porsche. Kui VW puhul oli Touareg vaadeldav kui maineupitaja, siis Porschele tähendas Cayenne õlekõrt liiga eksklusiivse ja ebapraktilise margi staatusest tingitud finantsprobleemidest pääsemiseks. Tõe huvides olgu öeldud, et kahe mudeli arendusteed läksid lahku juba projekteerimise algfaasis, mistõttu ühtseid detaile sõidukid just palju ei jaga. Lisaks on samale pikendatud platvormile ehitatud ka Audi Q7.
Touaregi oli pikalt oodatud ning selle saabumisel ei oldud spetsialistide poolel kiidusõnadega kitsid. EuroNCAPi ohutuskatsel saavutatud 5tärnine tulemus oli enam kui konkurendid silma paista suutsid.
2007. aastal tehtud mudeliuuendus tõi lisaks uutele mootoritele ja varasemast eristuvale esiosale veel tuhandeid silmale esmapilgul märkamatuid muudatusi. Teise põlvkonna Touareg saabus 2010. aastal.

Väga ruumikas
Touareg on vaatamata oma mitte nii suurele kerele (siiski peaaegu 4,8 m), kuid tänu pikale telgede vahele (2855 mm) ikkagi väga mahukas auto. Istekohti on 5, lisaistmeid ei pakutud. Ruumi jagub lahedasti nii sõitjatele kui kohvritele. Kuivõrd Touaregist pidi saama esimene näide VW suutlikkusest premium-autot toota, on eranditult kõik eksemplarid autoklassile omaselt väga hästi varustatud. Rohked elektriseadmed põhjustavad muidugi suurema tõenäosusega meelehärmi rikete osas ja nii on see paraku ka Touaregiga. Eriti just algusaastate autodel kaotasid näiteks töövõime võtmeta sisenemisega kesklukustus, probleeme on esinenud gaaslahenduslaternate automaatse nivoosüsteemiga. Mõlemal puhul oli tegu peamiselt tarkvaraliste puudustega, mis kõrvaldati lihtsa hoolduse käigus.
Salongis kasutatavad materjalid on VW-le omaselt kvaliteetsed ning Touaregi staatust arvestades isegi kohati hinnalised. Koostekvaliteet on hea ning üpris tipptaseme lähedane, paraku pole igale pisidetailile lõpuni tähelepanu pööratud. Ajale peab sõitjateruum aga kenasti vastu ning kulumisjälgi on üksnes väga suurt kasutust saanud eksemplaridel.
Mudeliuuendusega lisandus varustusse mitmeid tehnoloogilisi vidinaid, nagu näiteks adaptiivne kiirushoidik, reavahetusel kaasliikleja eest hoiatav märgutuluke küljepeeglis ning tagaistmete kokkupanemisel tekkiv sile põrand.
Kallimatel mudelitel juba algselt standardvarustuses olnud muudetava kõrgusega õhkvedrustus tagab raskele autole sujuva sõidu nii maanteel (kliirens 160 mm) kui maastikul (kuni 300 mm). Kalli süsteemi peamised vead on seotud lisaks lihtsatele pihkumistele ka patjade purunemistega, halvemal juhul annab seejuures otsad ka süsteemi kompressor. Sellisel puhul tuleb arvestada isegi enam kui 3000eurose väljaminekuga. Tavavedrustuse juures peale stabilisaatorivarda otste miski ülemäära kuluv pole.
Ehkki päris BMW X5-ga sarnaseid sportlikke sõiduomadusi Touaregilt oodata ei tasu, kaldub auto kurvides suhteliselt vähe ning sõiduomadused on heas mõttes sõiduautolikud. Maastikul suudab Touareg aga üles ronida kuni 45kraadisest kallakust ning sõita probleemideta üle poolemeetrises vees. Loomulikult on siin abiks suur kliirens ning nelikveosüsteem, mis suudab autot liigutada ka siis, kui kõik rattad peale ühe pidamise kaotanud on. Esimeste aastate autodel tekitas probleeme vahekasti diferentsiaal, mille tõrkuvat konstruktsiooni muudeti 2005. aastal ning mis peaksid garantiikorras tänaseks kõik vahetatud olema.
Kuivõrd kõrgemate autodega kiputakse kõikvõimalikest kohtadest läbi ronima, võib neil tihtilugu olla probleeme põhjavigastustega. Need omakorda võivad esile kutsuda roostet. Samuti tuleks autot altpoolt kiigates visata pilk peale veovõllide otste seisukorrale, võimalikke lekkeid tasub kontrollida käigukasti ning diferentsiaalide juurest. Roostega VW-l üldiselt probleeme pole.

Võimekad mootorid
Jõuallikate valik algas esmalt 2,5liitrise (R5, 174 hj) diisel- ning 3,2liitrise (V6, 220 hj) bensiinimootoriga. Neist esimene on vanamoeline, suhteliselt suure mürataseme ning pisut jõuetu, saamaks hakkama suure sõidukiga. Teise puhul on tegemist sujuva, kuid pisut januselt toimetava mootoriga. Sisuliselt sama mootorit kasutavad VW-l ka Phaeton ja Golf R32.
Hoopis teisest puust on Audilt pärinev 4,2liitrine otto- (V8, 310 hj, hiljem FSI-konfiguratsioonis 350 hj), Touaregi originaalreklaamis Boeing 747 kohalt tõmmanud 5liitrine diisel- (V10, 313 hj, mudelil R50 350 hj) ning algselt pelgalt väikeseeriaks mõeldud 6liitrine W12-bensiinimootor (450 hj). Kõiki neid jõuallikaid iseloomustab tohutu kiirus ja samaväärne kütusekulu (linnas üle 20 l/100 km). Näiteks pühib W12 kohalt 100 km/h-ni kõigest umbes 6 sekundiga.
Selgelt parim valik Touaregile on mudelivärskendusega saabunud 3liitrine V6-diiselmootor (225 hj, hiljem 240 hj). Too kaasaegne jõuallikas suudab reaalselt näidata 10 l/100 km ümber jäävat keskmist kütusekulu, samas ei tule puudu kiirusest ega käiguühtlusest. Samuti lisati uue mootorina valikusse 3,6liitrine FSI (V6, 280 hj), mis pärineb Passat R36-lt.
Mootorid on väga vastupidavad, kuid keerukamate ja vähemlevinumate konfiguratsioonide puhul (nt W12) teistega võrreldes kordades kallimad hooldada. Valikul tasuks arvestada, et kui kollektsioneerimise eesmärgil võib elegantselt kaks VR6-mootorit endas ühendav W12 isegi huvitav tunduda, siis tegelikkus maksab karmilt kätte juba kas või süüteküünalde või õlivahetuse juures.
Hooldusvälpa arvutab auto ise ning see võib nn long-life tsükli puhul küündida kuni 30 000 km-ni. Enamasti jääb intervall siiski 20 000-25 000 km juurde. Rihmavahetust vajab iga 120 000 km tagant vaid 4,2liitrine jõuallikas.
Manuaalkasti võis saada pisematele mootoritele, levinum variant on automaatkast. Mõlema puhul kasutati 6 käiku. Soovitatav on valida automaatkastiga sõiduk.

Kallis soetada ja kulukas pidada
VW püüdlusi pürgida rohkem lähemale Saksa suurele kolmikule tõestab lisaks Touaregile aasta hiljem ilmavalgust näinud Phaeton. Džiibihullus Eestis on Touareg äärmiselt populaarne ning põhjuse selleks on osaliselt andnud Touaregi soliidne välimus ning konkurentidega võrreldes mõnevõrra soodsam hind ehk siis tegu on asjaliku aseainega BMW-le ja MB-le.
Kuivõrd tegemist on tehnoloogiliselt (vähemasti omas ajas) eesrindliku autoga, tuleb selle pidamise puhul arvestada keskmisest krõbedamate remondi- ja hooldusarvetega. Touaregi puhul omandab väljend viimase-raha-eest-auto-soetamine kindlasti tõsiseltvõetavama tähenduse ning ostueelne tehnoseisundi kontroll margiesinduses on tungivalt soovitatav.
Kasutatuna maksab 10aastane Touareg veel tänagi paraja koguse raha ning elu sellega ei tõota samuti kujuneda soodsaks. Teisalt, kui tarvis on sõiduautolikult mugavat ning siiani kaasaegse välimusega soliidset haagisevedajat, on tegu üpris soovitatava sõiduriistaga.

Sarnased artiklid