Volkswagen Phaeton (2003-...)
10.09.2012

Kangelased ei ole alati lõpuni lahedad, superkangelased seevastu on nagu samad kangelased, aga ilma puudusteta – nad on täiuslikud, üleloomulikud ning neid pole tegelikult peaaegu kunagi päriselt olemas. Mõne erandiga muidugi.

Sõjajärgsel Saksamaal oleks VW Phaeton juba ainuüksi kõlanud valesti – rahvaauto, mis on niivõrd edeva nimega ja maksab pisema maja hinda! Õigupoolest irvitati über-VW üle tänapäevalgi. Sündinud 2003. aastal VW toonase juhi Ferdinand Piëchi kuulsa „kümne käsu” korraldusel, sai Phaetoni lähteülesandeks võtta sihikule Mercedes-Benzi S-klass. Kui kontsernikaaslase Audi ja BMW vastavad mudelid esindasid sportlikku leeri, siis VW järgis mugavusele orienteeritud joont. Seega ei pööratud liigset tähelepanu massile ega välimusele, tulemuseks sai raske ja väga konservatiivse ilmega luksussedaan.
Phaetonit toodetakse siiani käsitööna Saksamaal VW Transparendi tehases, sealsamas, kus veel 2006. aastani prestiižikat sugulast Bentley Continentali kokku pandi. Muuseas, autod jagavad nende jaoks eraldi toodetud põhja ning mitmeid tehnilisi lahendusi. Siinkohal väärib märkimist, et näiteks sõsar Audi A8 ei olegi nii lähedane sugulane, kuna tema kasutab erinevalt Phaetoni raskest teraskandmikust kerget alumiiniumkonstruktsiooni.
Phaetoni kere sai jäik ning väga turvaline. Senise eluaja jooksul on toimunud kaks väheolulist facelifti – 2009. ja 2011. aastal. Esimesel korral uuendati mootoreid, viimase käigus muudeti kaasaegsemaks peaasjalikult esiosa ning armatuurlauda.
Tehnoloogiliselt tänagi kõrgel tasemel sõidukeid on müüdud siiski suhteliselt vähe, eriti võrreldes suure kolmiku mis tahes teiste mudelitega. Põhiline turg on olnud kodune Saksamaa, kust ka enamik kasutatud autode turul müüdavaid sõidukeid pärineb.

Suur ja väga vaikne
Phaeton on pisut üle 5 m pikk ning pikendatud telgede vahega mudeli (tähisega L) puhul veel omakorda 120 mm pikem. Sellega klassifitseeritakse Phaeton VÄGA suurte autode sekka. Pisut Passatit meenutavat välimust ei tohiks Phaetonile liialt pahaks panna, kuna tulemus näeb välja soliidne ning isegi ehk väärikas.
Sisemuses kasutatavad materjalid on auto hinnaga kooskõlas ning sõsarmudelitelt n-ö laenatud detaile leiab vähe. Sõitjateruum püsib uueväärsena kaua, kuid ajapikku võivad hakata häirima tundmatutest kohtadest kostvad tasased naginad.
Uksed sulguvad mütsu saatel, mis on omane vaid kõrgema klassi sõidukitele. Istmed on laiad, kuid toekad ning 12 viisil seatavad. Elektriliselt seatavad on need neljaistmelisel versioonil isegi tagumises istmereas. Istmete tõeline headus tuleb välja just pikemal sõidul, kui abiks tulevad lisavarustusena saada olnud massaažifunktisoon ja ventileeritavus.
Phaetoni varustusest ei puudu ainuski mõeldav vidin, mis omane tänapäeva tipptasemel autole – keerukas neljatsooniline kliimaseade, õhkvedrustus ning tippmudelil W12-konfiguratsioonis mootor. Varustuse rohkus ning tehnoloogilisus võib aga tekitada probleeme sõiduki normaalses talitluses, kui info üleküllus võib teha suhtluse auto erinevate juhtplokkide vahel keeruliseks. Tavalisele arvutile omaselt võib Phaeton keerulisema tõrke puhul nõuda isegi täielikku restarti, mis enamjaolt võimetekohane vaid margiesindusele.
Tohutu voolutarbimise rahuldamiseks on Phaetonil kaks akut ning näidik armatuurlaual nende laetuse kohta. Luksusautole omaselt tarbivad mitmed näiturid ka mittetöötava mootoriga autos voolu.
Phaetonil palju tüüpvigu pole, kuid paraku kõigub päris tublisti kvaliteet. On autosid, mis aastaid probleemideta sõitnud, ning eksemplare, kus üks viga teist taga ajab. Ühe eriliselt tüütu veana saab välja tuua kojameeste liigendite kinnijäämise ning pakiruumi elektrilise luku mittetoimimise. Esimese vastu aitab määrimine, teisel juhul enamasti toitekaablite ülevaatus ning parandus.
Sõidust midagi väga sportlikku oodata ei tasu, kuid see-eest on sõit tasemel rafineerituse ja soliidsuse vaatevinklist. Tänu headele mootoritele on auto väle ning õhkvedrustus hoiab kurvides ära kere liigse kaldumise. Inertsjõudude vastu lõpuni siiski ei saa – üle kahetonnine auto pole võimsast minekust hoolimata sportimiseks mõeldud. Niisamuti ei soosi järsku sõitu aeglase ülekandega rool ning pika käiguga gaasipedaal.
Phaetoni suurim trump on tema käitumine pikal ja kiirel sõidul. Raske, kuid väga vaikne kere koos suurepäraselt toimiva õhkvedrustusega võimaldavad läbida uskumatuid vahemaid, ilma et sõitjad end väsinuna tunneksid. Väidetavalt olla üks Phaetoni kavandamise lähteülesandeid olnud sõita terve päev kiirusega 300 km/h välistemperatuuril 50 kraadi kuuma, samal ajal kui sisemuses pidi säilima 22kraadine toasoe. Kas see saavutati, raske öelda, kuid seda on vähemalt väga tõsiselt püütud.
Nagu mainitud, annab tubli annuse suure VWi sõidumugavusse õhkvedrustus, mis võimaldab vajadusel auto kliirensit muuta. Kiiruse kasvades sätib auto end aga ise rohkem maadligi.
Esisillal pruugitakse keerulist neljahoovalist vedrustust, taga klassikalist õõtshoobadega lahendust. Erinevalt ülejäänud selle sajandi alguses tootmises olnud Volkswagenitel esinenud veermikuhädadest on Phaeton üldjoontes neist prii, see aga ei tähenda, et tegemist on igikestva autoga.
Raske kere ning enamjaolt madala profiiliga rehvid võivad veermiku lohakama juhi käes kiiresti tappa. Asendamist vajavate detailide hinnad võivad seejuures kulukad olla. Õhkvedrustus ise võib meie karmides oludes auto kirstunaelaks osutuda. Kas või ühe padja purunemine võib kaasa tuua vähemalt 2000eurose remondiarve, halvemal juhul võib vahetamist vajada kompressor.
Võrdlustestides öeldakse Phaetoni pidurid olevat pisut kehvemad kui konkurentidel. Eks mängi siin rolli suur mass, mis võrreldes mõne konkurendiga on kohati kuni 25% suurem. Võrreldavate mõõtmetega pidurikomponentide juures peavad Phaetoni omad mahutama samavõrra rohkem soojusenergiat, mis võibki raskemas töörežiimis kaasa tuua nende efektiivsuse languse.
Piduriketaste ning -klotside hinnad on üpris kõrged, seda just võimsamate mudelite puhul. Huvitava faktina olgu öeldud, et 2011. aasta mudeliuuenduse järel said W12-mootoriga eksemplarid endale keraamilised esipidurikettad.
Enamikule tänapäeva autodele omaselt ei tohiks ka Phaeton rooste käes kannatada ning roostega kimpus olevad eksemplarid on suure tõenäosusega üle elanud avarii. Massi vähendamise eesmärgil on näiteks ukseplekid ning mootorikate valmistatud alumiiniumist.

Huvitavad mootorid
Täitmaks Ferdinand Piëchi seatud eesmärke, ei saanud Phaetonil kuidagi nn säästumootoreid kasutada. Nõnda sai lahjemaks mootoriks V6-konfiguratsioonis (õieti VR6) 3,2liitrine bensiinimootor (241 hj), mis tänu heale elastsusele ning sobivatele käiguülekannetele suudab kobaka auto 100 km/h-ni viia kõigest 8,4 sekundiga. Siit edasi võis valida Audilt tuttava 4,2liitrise V8 (335hj) või 6liitrise W12-bensiinimootori (420, hiljem 450 hj). Viimase puhul on sisuliselt kõrvuti kokku liidetud kaks VR6-mootorit, mille tulemuseks on kompaktne ning suhteliselt kerge jõuallikas.
W12-mootoriga Phaeton võtab hästi kokku terve Phaetoni olemuse: muidu hääletu ning märkamatu, vajadusel aga sportautodele tuult alla tegev luksusauto. Bensiinimootorite keskmine kütusekulu võiks tehaseandmeid silmas pidades hinnata vahemikku 10–13 l/100 km, tegelikkus on paraku paljude liitrite võrra karmim.
Vahest kõige sobivamad võiksid olla diislid – neist esimene 3liitrine V6 (esialgu 224, hiljem 239 hj) ning teine 5liitrine V10 (313 hj). Tohutu moment (vastavalt 450–500 ning 750 Nm) annab kasutajale soodsa kombinatsiooni kiirusest ning säästlikkusest. Kütusekulu väidetakse väiksema mootori puhul jäävat 9 liitri piirimaile, V10 puhul tuleks arvestada aga vähemalt 10 liitriga 100 km kohta, kiirendusaeg 0–100 km/h on vastavalt 8,8; 8,6 ning 6,9 s.
Käigukaste valida ei saanud ja nii on V6- ja V8-mootoriga autod kuuekäigulise ning V10- ja W12-mootorid viiekäigulise automaatkastiga. Esivedu pruugiti valikuliselt vaid 3,2liitrise mootori juures, kõik ülejäänud varustati 4MOTION neliveoga.
Mootorid on vastupidavad, kuid keerukamate ja vähemlevinumate konfiguratsioonide puhul (nt W12) teistega võrreldes kordades kallimad hooldada. Tasub arvestada, et kui kollektsioneerimise eesmärgil võib W12 isegi huvitav tunduda, siis tegelikkus maksab karmilt kätte juba kas või süüteküünalde või õlivahetuse juures.
Hooldusvälbaks soovitatakse 15 000 km. Ehkki nn long-life tsükli masinad võiksid käia hoolduses 30 000 km järel, siis Eesti oludes seda ei soovitata, kuna pikki ja ühtlase kiirusega vahemaid meil sisuliselt ei sõideta.

Haruldane ja alahinnatud
Suurt Volkswagenit on võrreldes teiste sama ajajärgu sakslastega müügil vähem ning algne ostuhind on vähenenud kohati rohkem kui viis korda. Kui vähemväärtuslikum embleem iluvõrel kõrvale jätta, on Phaeton luksusest huvitatuile igati mõistlik valik. Siin tuleb aga arvestada nn luksuse lõivuga, mis tähendab suuremaid igapäevakulusid kui mõnel juhul lausa kolm korda väiksema mootoriga Passat nõuaks.
Luksusautot osta soovides on Phaeton üks kindlamaid ja huvitavamaid valikuid. Eriliseks teeb Phaetoni just see, et tegu on eriülesandel valmistatud sõidukiga, mille väljamõtlemisel on fantaasial lastud vabalt lennata.
Kui leida kindla ajalooga sõiduk ning suuta üle olla faktist, et tegemist on VWga, on Phaetoni näol tegemist kindlasti ühe põnevaima autoga eelmisest aastakümnest.

Sarnased artiklid