Volkswagen Caravelle
Martin Ruud
01.04.2005

Kui sõiduauto viiest istekohast jääb väheks, on alati võimalus osa seltskonnast rongiga sihtpunkti saata. Pole probleemi. Ent kui see tendents on püsiv, tuleks mõelda millelegi suuremale. Eesti pruugitud busside turu võib laias laastus kolmeks jagada: Ford Transit, VW T4 ja siis kõik ülejäänud. Transiti käisime üle kolm aastat tagasi TMi märtsinumbris, seekord vaatame, mis pilli puhub VW väikebuss.

VW busside neljas põlvkond T4 sündis 1990. aastal. Vastavalt kasutusotstarbele nimetati neid erinevalt. Kõige tavalisem kaubik kandis nime Transporter. Kaubikust kohandatud akende ja istmetega mudel Transporter Kombi oli lihtne buss, milles puudus igasugune mugavusvarustus – rohkem tööauto kui peresõiduk. Algtasemel mugavusi hakkas pakkuma Caravelle. Erinevus Transporter Kombist seisnes eeskätt sisemuse viimistluses ja põhivarustuses. Caravellel oli tagumine sõitjateruum viisakalt plasti ja riidega polsterdatud ning tagumised küljeaknad avatavad. Caravellele pakuti mitut varustuspaketti, millest lihtsaim (CL) sisaldas endas vaid hädapärast, kuid tippversioon hellitas sõitjaid luksusega (sametistmed, käetoed kõigile sõitjatele, topsihoidjad, parimal juhul isegi kapteniistmed). T4 baasil valminud kõige ihaldatum mudel on Multivan. Tegu on luksusliku matkabussiga, kust ei puudu lauake ja pööratavad istmed. Samuti saab Multivanil viimase istmerea voodiks muuta.
Kereversioone oli kaks (jättes välja erinevas kõrguses Transporteri kaubikud). Levinum on lühike telgede vahe, hinnatuim aga pikk. Pika telgede vahega kaasneb suurem pakiruum istmete taga ning parem sõidumugavus pikkadel reisidel. Lühikese telgede vahe puhul kipub sõiduk kehval teel rohkem raputama, kuid eeliseks on parem manööverdusvõime ja võimalus parkida ka sinna, kuhu pikk buss ei mahu. Reisile minnes tuleks arvestada, et pikema versiooni buss ulatub märgatavalt üle viie meetri, mistõttu võivad laevafirmad teda kõrgemalt maksustada.
Standardvarustuses Caravelle mahutab 7 inimest. Lühikese telgede vahega autot sai varustada kuni 9 istekohaga. Pikk buss mahutab maksimaalselt koguni 12 inimest, kuid enamasti piirdutakse 7–9ga.

Mootor loob isikupära
Mootorivalik koosneb nii bensiini- kui diiselmootoritest. Levinumad on loomulikult diislid. Kuni 1996. aastani pakuti kahte diiselmootorit: 1,9liitrine turbodiisel ja 2,4liitrine 5silindriline vabalt hingav. Kuigi mootorid on võimsuselt sarnased (50 kW), on nad iseloomult väga erinevad. 1,9liitrine on kergelt koormatuna ja linnas sõites lihtsamini käsitsetav ja läheb paremini pöördesse. Samas on tegu lootusetu juhtumiga, kui buss kandevõime piirini rahvast täis laduda või käru taha riputada. Samuti on probleeme maanteel, seda isegi tühjalt.
2,4liitrine mootor on sitke ja vastupidav. Pöördeid ta ei talu, kuid madalate pööretega sõites on jõudu nagu kaamelil (jutt käib puhtast veojõust, mis vajalik koorma või haagise liigutamiseks, mitte tohutute kiirusomaduste näitamiseks).
1996. aastal varustati Caravelle uue põlvkonna TDI-mootoritega (ka vanad mootorid jäid alles). Kokku tehti neid kolmes võimsuses: 65, 75 ja 111 kW. Väliselt saab neid eristada värvikoodi järgi embleemil “TDI“. Kõige nõrgemal on i-täht roheline, vahepealsel hõbedane ning kõige võimsamal punane. TDI-mootorid annavad Caravellele täiesti uue hingamise. Buss liigub kergelt, temaga on lihtne ja mugav sõita ning kiirusomadused on hoopis teisest puust. Isegi kõige nõrgem TDI on vanadest jõuallikatest peajagu üle. Siiski – kui on valida, tasub eelistada 75 kW mootorit. See sõiduk kulgeb hästi ka koormaga ja liigub reipalt maanteekiirustelgi. Lisaks on tal käigud pikemad, võimaldades maanteel madalamaid pöördeid. 111 kW TDI-d kohtab üliharva.
Kütusekulu on kõigil diislitel enam-vähem samas suurusjärgus – maanteel 7-8 liitrit sajale (mitte väga koormatuna), linnas umbes 10-11 l/100 km. Täiskoormaga kulutab 1,9liitrine turbodiisel rohkem kui 2,5liitrine TDI.
Bensiinimootorid on 2liitrised (62 kW), 2,5liitrised (5 silindrit, 81 kW) ja 2,8liitrised (VR6, 103 kW). Kui jätta välja võimekas VR6, on bensiinimootoriga buss küllaltki mõttetu ost. Bensiinikulu on linnas umbes 15 l/100 km ning erilisest dünaamikast rääkida ei saa.
VR6 on siinkohal erand. Kuigi kütusekulu võib küündida linnas isegi 20 l/100 km-ni, on see mugavuselt kõigist üle. Suur kuue silindriga bensiinimootor on vaikne, rahulik ning tema peale võib loota ka piirsituatsioonides.

Sõiduomadused
Pidev rivaalitsemine Ford Transiti ja VW Transporteri/Caravelle vahel ei lõpe ilmselt eal. Jätame praegu kõrvale kaubaruumi kuupmeetrid ja kandevõime. Kui eesmärk on soetada mugav peresõiduk, siis ei kannata Caravellet Transitiga võrrelda. VW sõiduomadused on märksa sõiduautolikumad ja müratase salongis väiksem. Kui vana 2,4liitrine diisel on veel kuidagi kohmakas ja sellega väsitav sõita, siis TDI muudab Caravelle peaaegu sõiduautoks.
Kõige põhimõttelisem erinevus on veoskeemis. Mis on hea kaubaveoks, ei pruugi töötada inimeste vedamisel. Transitil on jäiga talasillaga tagavedu, Caravellel veavad esirattad. Lisaks mugavamale vedrustusele on teisest klassist Caravelle sõiduomadused libedaga või paksus lumes. Kõrge põhi ja esivedu veavad läbi päris rasketest oludest.
Caravellele pakuti ka neljarattaveosüsteemi Syncro. Tihti seda ei kohta ning kui nelikvedu hädapärast vaja pole, olekski ehk targem eemale hoida. Tegu on VW tavapärase vedeliksiduri abil töötava süsteemiga. See aga ei pruugi vanal autol enam korralikult töötada (eriti kui eelmised omanikud on autot lohakalt hooldanud).
Bussi ostes peab hoolega vaatama soojendust, õigemini selle olemasolu. Ees istujad saavad hakkama armatuurlaualt tuleva sooja õhuga, kuid taha seda lisasoojusvaheti abita ei jätku. Eriti tähelepanelik tuleb olla istmetega Transporterit ostes, sest liigub palju ka ise paigaldatud istmetega kaubikuid, mille soojendussüsteem puudulik. Tehases paigaldatuna asub lisasoojusvaheti kohe tagumise lükandukse juures põrandal.
Istmetega Transporteri suur puudus Caravellega võrreldes on veel halb ventilatsioon sõitjateruumis. Õhku lihtsalt ei jätku. Kujutate ise ette, kui suvel on 25 kraadi sooja, te istute karjakesi bussis ning aknad lahti ei käi…
Uuematel Caravelledel pakutakse ka pakettaknaid, mis vähendavad välistemperatuuri mõju, summutavad müra ja ei jäätu talvel kergesti. Ka neid aknaid ei saa avada, ent sel juhul on autol varustuses digitaalne kliimaseade Climatronic ja sõitjateruumi laes rikkalikult ventilatsioonireste.

Hinnad auto väärilised
Caravelle hinnad on tänaseni kõrged ning langustendentsi lähemal ajal ei paista kusagilt. Väga soodsalt ei saa neid isegi Saksamaalt, sest ka sakslane hindab T4 vanusele vaatamata väga kõrgelt. Sama aastaarvuga MB Vito on Saksamaal odavam kui T4!
Hea jääkväärtuse põhjuseks on lihtne ehitus ja töökindlus. Suuremaid hädasid ei tea mainida. Vanade 2,4liitriste diislitega võib juhtuda, et kütuse kõrgsurvepumba vahelt hakkab kütust välja tilkuma. Sealt pääseb mootorisse lisaõhk ja siis algavad käivitusprobleemid, tühikäigu “lonkamine“ ja muud taolised hädad. TDI-mootoritel võib lõpetada töö õhulugeja. Sümptomid: kõik justkui töötaks, isegi mootori stendis on kõik õige, aga jõudu ei ole. Viga saab alguse õhufiltrist, mida oleks hea vahetada tihedamini kui normaalne hooldustsükkel kohustab. Ummistunud õhufilter “tapab“ õhulugeja kiiresti ning oletegi jälle umbes 3000 krooni võrra vaesem.
Veermik peab T4-l hästi vastu, kuid remont on loomulikult kallim kui sõiduautol.
Vaatamata teadmisele, et tegu on tugeva sõiduvahendiga, tasub turult mitte osta päevinäinud ja odavaid isendeid. Hinnaklassis 50 000–60 000 krooni müüdavad bussid on omadega väga läbi. Suured läbisõidud, avariid ja kehv hooldus on teinud oma töö. Ka rooste pole vanadel autodel võõras mure – seda leiab teinekord lausa üle kere. Uuemad T4-d on poolenisti tsingitud kerega.
Enam-vähem sõidetava bussi saab alates 80 000 kroonist. Hind ei sõltu nii väga aastaarvust, kuivõrd seisukorrast. Ja loomulikult ei tohi uskuda läbisõidunäitu (nt 1992. aasta buss on sõitnud 190 000 km). TDI-mootoriga auto on oluliselt kallim. Arvestama peaks vähemalt 130 000 krooniga.

Sarnased artiklid