Viirastuslennuki surm
Vello Kala
05.11.2008

Need äkki ilmunud mustad viirastuslennukid tekitasid Kremli vanakeste seas õudu. Nad olid kummastava välimusega, meenutades vähe lennumasinaid, mis seni taevalaotusi olid valitsenud. Ning nad olid radareile nähtamatud – ja SSSRi lennukikonstruktoreile arusaamatud. Need mustad viirastused taevas reetsid tõsiasja, mida Kreml küllap adus, ent endalegi tunnistada ei julgenud: see on lõpp. Tehnoloogivõidujooks on kaotatud, kell tiksub aina kiiremini nende kahjuks, selliste relvade loomiseks ei jagunud Moskval ei raha ega ajusid. Veel mõni aasta ja riiki, millega võitlemiseks nähtamatud surmalinnud olid loodud, polnud enam olemas.

23. veebruaril 2008. aastal toimus üks lennuõnnetus. Äsja startinud lennuk ei suutnud kõrgust koguda ja langes tagasi maale. Inimohvreid polnud. Asi juhtus kusagil pärapõrgus, Guami saarel keset Vaikset ookeani
See teade võinuks jääda kohalike saareelanike sündmuseks, uudisena üle kogu maailma leviv lennukatastroof peaks sisaldama ju teavet sadadest ohvritest. Ent ometi on harva mõnest lennuõnnetusest nii palju räägitud ja juhtunu üle spekuleeritud. Miks? Te juba taipasite – hävinud lennuk oli üks neist viirastustest, mis omal ajal Kremlis surmahirmu tekitasid. Nähtamatu pommitaja B-2, kõigi aegade kõige salastatum ja kõige kallim lennumasin.

Viirastuse sünd
Ideed radarile nähtamatu lennuki loomise võimalusest hakkasid konstruktorite seas liikuma umbes kolmekümne viie aasta eest. Aastail 1977–1979 lendas esimene „nähtamatu” katselennuk Lockheed Have Blue Nevada kõrbe kohal, paigas, mida lihtsurelikud teavad „Area 51” nime all. Vähendada lennuki „jälge” radariekraanil on vähemalt teoreetiliselt võimalik mitmel moel. Üks võimalus on kujundada lennuk siledatest pindadest. Sel juhul on loota, et radarikiired peegelduvad lennuki pindadelt erinevates suundades laiali ning otsinguradarini jõuab neist tagasi vaid murdosa. Enamgi, sõltuvalt lennuki ja radarikiire kohtumisnurga muutumisest muutub suurel määral ka tagasipeegelduv signaal – radariekraanil näeb see välja kui kord tekkiv, siis jälle kaduv märk, mis meenutab kõige enam süütut atmosfäärihäiret. Sellel tehnoloogial põhines maailma esimene viirastuslennuk, minipommitaja Lockheed F-117 Nighthawk. Muide, Have Blue ja hiljem F-117 katsetustel osalenud katselenduridki ei teadnud lennukite saladust – asjasse mitte pühendatuile näidati lennuki ninaossa paigutatud elektroonikaseadet ja öeldi, et see muudab radari „pimedaks”. F-117 tõestas, et viirastuslennukit on võimalik luua. Ent seda lennukit ehitades läksid konstruktorite ideed vastuollu loodusseadustega. „Kandiline” F-117 oli küll radareile vähemärgatav, ent lõigatud tasapindadest kerekuju oli kõike muud kui aerodünaamiline. Lennata suutis F-117 vaid võimsa arvutisüsteemi toel – aerodünaamiliselt ebastabiilsena tuli teda kogu aeg juhtpindu liigutades lennujoonel hoida ning reageerida tuli hoopis kiiremini, kui piloot seda suutnuks. Arvutita oleks viirastuslennuki lend muutunud sekundiga abituks kukerpalliks. Lisaks oli „öökull” aeglasevõitu. Pärast enam kui kahekümneaastast teenistust teatasid USA õhujõud tänavu aprillis, et F-117 on relvastusest maha arvatud – uue põlvkonna „küünekübaralennukid” F-22 ja F-35 võtavad nende töö üle.
Juba F-117 loomise käigus selgus, et kandiline aerodünaamika pole ilmselt parim lahendus. Teadlased asusid tööle ning leiti uusi võimalusi lennuki radarijälje vähendamiseks, seekord mitte niivõrd radarikiiri peegeldavate sirgpindade, vaid neid kiiri neelavate pinnakattematerjalide näol. Sellise lahenduse eelis oli võimalus naasta sujuvate aerodünaamiliste välisjoonte juurde.
Uus teooria saigi aluseks superpommitaja B-2 Spirit loomisel. Programmi juhtis USA kaitsetööstuskontsern Northrop Grumman. Lisaks radarikaitsele oli B-2 raskesti märgatav ka õhutõrjerakettide infrapunaanduritele – infrapunaanduri sihtmärk on lennuki hõõguvad väljalaskedüüsid, B-2-l on need aga mitte lennuki sabas, vaid peal, seega varjab neid maapealse uudishimuliku eest lennuki korpus. Lisaks kasutatakse põlemisgaaside segamist välisõhuga, mis nende temperatuuri oluliselt vähendab. Lennuki eesmärgiks seati tungimine läbi äärmiselt tihedate õhutõrjesüsteemide, mida tavalennukiga olnuks lootusetu üritadagi. Maa peal ei leidunud palju selliseid superkaitsega alasid. Kui mainime N. Liidu juhtimiskeskuseid ja kontinentidevaheliste rakettide stardipaiku, olemegi 90% sellistest paikadest nimetanud. Kui USA mandrilt või allveelaevalt välja saadetud tuumarakett jätnuks Kremlile siiski pooltunni vasturünnaku organiseerimiseks, siis B-2 rünnakust pidi teada andma alles hiiglaslik tulekera sihtmärgi kohal.
Lennuki ulmelise, nagu teiselt planeedilt pärineva väliskuju üle on palju diskuteeritud. Üsna levinud arvamuse kohaselt on lisaks kõigile teaduslikele põhjendustele siin ka psühholoogiline põhjus. Filmistaarist president Ronald Reagan teadis hästi, mis publiku kinosaalis hinge kinni hoidma paneb. Olgu siis ka USA uued relvad mitte üksi head, vaid ka väliselt otsekui teisest maailmast. Nagu juba märkisime, töötas Reagani psühholoogiline lõks sajaprotsendiliselt – Kreml kaotas usu, et ollakse võimelised jänkidega relvavõidujooksus sammu pidada.
Tegelikult oligi B-2 sünniloos palju momente, mida ajalugu varem ei tundnud. B-2 oli esimene lennuk, mis konstrueeriti ühegi paberjooniseta – kogu töö toimus arvutil. Esmakordne oli ka kogu tootmisprotsessi kontrollisüsteemi sajaprotsendine arvutijuhtimine.
Oma esimese lennu tegi B-2 17. juulil 1989. Kavas oli ehitada 132 surmalindu. Esmalennu ajaks oli plaane siiski kärbitud 75-le lennukile.
Paraku saabus 1991. aasta ja surmalindude sihtmärk, „kurjuse impeerium” SSSR (NSVL) varises ise kokku. See tähendas halbu aegu USA relvatööstureile, sest kongress polnud enam valmis imerelvade tegijaile miljardeid pilduma. Kannatas ka superpommitaja projekt. Juba 1992. aastal teatasid USA õhujõud, et ehitatakse vaid 20 viirastuslennukit.
Arvestades, et ühe lennuki hind on umbes kaks miljardit dollarit, maksab B-2 armaada USA maksumaksjale siiski 40 miljardit – numbrites täpselt samapalju, kui maksis kogu Apollo Kuu-projekt. Kasutatud on viirastuspommitajat seni Iraagi ja Jugoslaavia operatsioonidel.

23. veebruar 2008. Guam
Kell oli pool üksteist hommikul kohaliku aja järgi, kui USA õhujõudude Anderseni lennuväebaasi stardirajale veeres hiiglaslik ebatavaline lennumasin. Baasi perele tegi see pigem rõõmu – kolm USAst ajutiselt Guami toodud imelennukit olid baasi elu pea peale pööranud. Rääkimata külaliste vastuvõtust baasi territooriumil, isegi lihtlabase linnaloa saamine oli muutunud pea võimatuks. Lisaks paljude meelest lausa paranoiani ulatunud julgeolekumeetmed. Nüüd olid küünekübaralennukid taas kodumaale lahkumas ja Guamis loodeti rahulike aegade tagasitulekule.
Kell 10.30:12. Spirit of Kansas, üks kolmest Guamis olnud viirastuslennukeist alustab starti. Võimsad mootorid kiirendavad lennukit mööda stardirada. Siis kerkib must hiigellennuk maast. Ent selle asemel, et kiiresti kõrgust koguda, jätkab lennuk paralleelselt maapinnaga. Mõnesaja meetri pärast lennuk kaldub, vajub alla ja riivab vasema tiivaga maapinda. Samal hetkel sähvatavad lennuki ninaosas kaks plahvatusleeki – piloodid katapulteeruvad. Hetk hiljem tõuseb lennuraja kohale tulekuppel ning eemalseisjateni jõuab plahvatusemürin. Spirit of Kansas on muutunud lennurajal lebavaks vormituks hunnikuks, mis ikka veel põleb. Kiirabi viib piloodid haiglasse, tuletõrjujad katavad Spirit of Kansase vahujugadega. Vist mitte iialgi varem pole niimoodi ühe hetkega hävinud üle 20 miljardi krooni – viiendik meie riigieelarvest. Õnneks ei tule meil seda maksta!

Miks?
Mis juhtus, on nüüd juhtunud. Algab raske uurimistöö, et selgitada, MIKS nii juhtus. Õnneks on moodsates lennukites mustad kastid, registraatorid, mis salvestavad kõik lennuparameetrid ja pilootide kõne. Õige pea selgus, et piloote pole põhjust süüdistada – lennuki tõi alla teda juhtima määratud arvutisüsteem. B-2 lennukis pole piloot päris piloot, pigem on piloodi suhe lennukiga nagu reisijal taksojuhiga – lendur teatab lennuki juhiste abil lennuki ajule, mida lennuk peaks tegema ning lennuki elektronaju otsustab, milliseid juhtpindu tuleb liigutada ja milline mootorirežiim valida, et lenduri soov saaks täidetud. Lennuki aju oli veatu, ent ettekujutuse toimuvast saab B-2 aju sadakonna sensori abil, mis teatavad talle kõike, mis lennuki juhtimiseks oluline. Aju saab vastu võtta õigeid otsuseid vaid juhul, kui sensoritelt laekuv teave on tõene – valede lähteandmete põhjal ei suudaks õiget otsust vastu võtta ka Makedoonia Aleksander või Napoleon.
Ning õige pea selgus, et mõned sensorid edastasidki valesid „luureandmeid”. Kolm lennuki paarikümnest õhurõhumõõtjast olid teatanud ajule tegelikust väiksema rõhunäidu. Samu andureid kasutatakse ka lennukiiruse määramiseks ümbritseva õhumassi suhtes. Viga sisendandmetes tähendas, et aju näitas piloodile stardi ajal suuremat kiirust, kui lennuk tegelikult arendas. Seetõttu tõstis piloot lennuki õhku mitte ettenähtud 145sõlmesel kiirusel, vaid kui tegelik kiirus oli alles 133 sõlme. Lähtudes valest lennukiiruse arvutusest alustas elektronaju lennuki ülesviimist järsu tõusunurgaga, lennuki tegelikust kiirusest jäi järsu tõusu jaoks aga väheks. Lendureil on võimalus ajult kontroll suures osas üle võtta, ent seekord ei jäänud lendureil selleks lihtsalt aega. Nad püüdsid lennukit madalal lennuraja kohal stabiliseerida, ent napi kiiruse tõttu vajus vasem tiib läbi. Lendurid loobusid võitlusest ja katapulteerusid hetkel, mil tiib maad puudutas. Veerand sekundit hiljem muutus lennuk tulepalliks.
Avarii põhjus oli seega selgunud. Jäi üle selgitada, miks andurid oma peremehele, lennuki ajule valetasid.
Selgus, et kaks miljardit dollarit maksev viga ei peitunud lennukis eneses vaid lennumassina hooldusjuhendis.

Kaks miljardit maksnud hooletus
Mis siis toimus? Õhurõhk on teadupärast väga muutlik suurus, seetõttu tuleb lennuki õhurõhumõõtjaid enne starti kalibreerida – määrata tegelik õhurõhk ning reguleerida lennuki mõõdikute näit sellele vastavaks. Et mõõdik korralikult töötaks, ei tohi selles olla vett. Oma „kodubaasis” Whitemani lennuväljal Missouris elavad viirastuslennukid kliimaseadmetega varustatud angaarides nii et niiskuse kogumine andurite Pitot’ torudesse on välistatud. Sellegipoolest on andurid varustatud küttesüsteemiga, mis sealt iga niiskuse hetkega välja keedab. See süsteem töötas korralikult, ometi oli just vesi andureis see, mis õnnetuse põhjustas.
Kuidas siis? Küttesüsteem kuivatab lennuki kriitilised sõlmed vahetult stardi eel. Hooldejuhendis polnud öeldud, et mõõdikute kalibreerimine tuleks teha PÄRAST andurite kuivatamist. Mehaanikud kalibreerisid näidikud märkamata, et mõned neist sisaldasid vett. Kui viirastuslennuk enne starti oma andurid kuivatas, muutus nende näit mehaaniliselt küll õigeks, ent kuna kalibreerimisega oli andureile antud väärtus, mis oli õige vaid märja näidiku puhul, saigi aju neilt andureilt valesignaali ega suutnud enam lennuki juhtimisega toime tulla. Erinevalt Whitemani baasist hoiti Guamis lennukeid lagedal väljal ning üliniiske õhk põhjustas niiskuse kogunemise andureis.
Juhtunu oli esimene viirastuslennukiga toimunud tõsine vahejuhtum, nii et juba kümme aastat rivis olnud viirastuslennukit võib pidada vägagi turvaliseks lennumasinaks. Ega teisiti saagi, sest sellise tehnika puhul läheb iga viga oi kui kalliks. Seekord siis maksis tilgake vett titaantorukeses kaks miljardit dollarit.

Sarnased artiklid