Viieukselised vastamisi
Jussa Nieminen
01.07.2008

Pereautode seas on valikuvõimalusi küllaga. Isegi kui üks mark teistest ahvatlevam tundub, jätkub veel tükiks ajaks kaalumist. Bensiin või diisel, kui suur mootor, milline varustus? Pealegi muutub kõik selles klassis väga kiiresti, uusi autosid tuleb peale ja senised liidrid võivad varju jääda.

Fiat Bravo 1,4 TB 150
Ford Focus 1,8 Trend
Hyundai i30 Comfort 1,6
Peugeot 308 Premium 1,6 VTi
Toyota Auris 1,6 VVT-i Linea Sol
Volkswagen Golf 1,4 TSI Comfortline

Uued autod, millest meil olid seni vaid esimesed sõidumuljed, tuli muidugi võrdlusse võtta: Fiat Bravo, Hyundai i30 ja Peugeot 308. Ford Focus tegi talvel läbi noorenduskuuri, seegi vääris ülevaatamist. Volkswagen Golf muutis oma mootorifilosoofiat, mis on samuti kõneväärt teema. Ning et jääks ka mingi ühine mõõdupuu mulluse võrdlusega, sai kaasa võetud üks selle klassi enammüüdutest ehk siis Toyota Auris.
Varasematel aegadel oli meil lihtsam võrdväärseid võistlejaid stardijoonele saada. Või vähemalt mootori poolest võrdseid – kõigil tootjatel oli pakkuda 1,6liitrise töömahuga reasneljane, millel jagus võimsust 90 kW ringis. Nüüd on rühmas lausa kolme erineva kubatuuriga mootoreid. Fiati 1,4liitrisel turbomootoril on võimsust oma hinnaklassi kohta ikka palju, tervelt 110 kW. Ka Volkswagen võttis kasutusele 1,4liitrise turboülelaadimisega mootori, seejuures veel otsepritsega. Bravole ja Golfile 1,6liitrist bensiinimootorit ei olegi.
Ford Focuse varasemast populaarne, tänapäevase klapiajastusega 1,6 Ti-VCT on saanud asendajaks lihtsakoelisema, kuid jõulisema 1,8liitrise mootori. Kui tahaks, leiaks ju valikust ka 1,6liitrise, kuid see jääks oma 74 kilovatiga muust seltskonnast kaugele maha.
Ülejäänud kolm kasutavad 1,6liitrist mootorit. Hyundail on muutuv ajastus vaid sisselaskeklappidel, Toyotal ja Peugeot’l ka väljalaskel. Peugeot’ ja BMW koostöös sündinud mootor on kõige uuenduslikum, sest sellel muutub ka sisselaskeklappide käigu pikkus.
Turbomootorite jätkuks on kuuekäiguline manuaalkäigukast, vabalt hingava mootori kasutajatel on üks käik vähem. Kui esivedrustus toetub kõigil ühtviisi alaasetusega õõtsharkidele, siis tagarataste vahelt leiab väikese erinevuse. Ford, Hyundai ja Volkswagen kasutavad sõltumatut vedrustust, Fiat, Peugeot ja Toyota eelistavad poolraami.

Maanteel
Võis ette arvata, et võimsa mootoriga Fiat tunneb end maanteel hästi. Mootorile polegi midagi ette heita, napist töömahust hoolimata on teatud võimsusevaru pidevalt olemas. Turbomootorile omaselt on selle võimsuse lisandumine äkiline – kas just kõige täpsem võrdlus, aga: vahel tuleb ketšupipudelist pigistades rohkem välja, kui oleks õigupoolest tahtnud. Keeruliseks ei saa selle mootori toimimist aga pidada.
Paraku ei saa seda öelda vedrustuse ja rooli kohta. Tundub, nagu oleksid vedrud ja amortisaatorid erinevatest komplektidest. Sirgel ja siledal teel on vedrustus jäik, Fiat leiab autot värisema panevaid ebatasasusi ka sealt, kus teiste jaoks on tee sile. Järsemas kurvis või suurematel ebatasasustel vajub vedrustus sügavale ära ja järskudes asfaldiaukudes mürtsatab vähimatki vastupanu osutamata põhja. Kuna ka roolitunnetus on ebamäärane, ei teki auto suhtes usaldust.
Fordi roolisüsteem on täielik vastand. Vastumõju, mida juht rooli hoides tunneb, on loomulik ja annab selge pildi rehvi ja asfaldi kokkupuutepunktis toimuvast. Väikestel ebatasasustel on vedrustus ehk kõvavõitu, see on aga pigem maitseküsimus, seal aga, kus vedrustust tõepoolest vaja, töötab see eeskujulikult. Fordi suurimaks probleemiks maanteel on müra, aga sellest allpool pikemalt. Siledal asfaldil pakub Focus sõidulusti ja kõik etteheited ununevad. No võiks ju mootor veel pisut erksam olla... Aga lust saab otsa, kui auto rahvast ja kraami täis laduda. Rooli täpsus kaob ja nii jääb maksimumhinne saamata.
Hyundai i30 on valmistaja jaoks oluline samm. Sakslastelt malli võttes on püütud teha igas mõttes eurooplaste maitsele vastav auto. Vedrustusega ongi kõik korras. Kere küll kaldub ehk pisut rohkem, kui hädapärast vaja, aga sõit on mugav ja rahulik. Roolitunnetus kaob paraku kuhugi elektrilise võimenduse juhtmetesse. Hakkama saab sellise rooliga küll, aga täpsem teave teel toimuvast jääb puudu.
Peugeot on teinud sammukese sportlikkuse poole. Tõsi, „prantslaslikust pehmusest” ei saanud rääkida ka juba 307 puhul. Sirgel on 308 kindel ja rahulik, aga asfaldiaugud annavad eriti tagavedrustuses teravalt tunda. Kurvides toimib vedrustus kenasti ning mida rohkem rooli keerata, seda paremaks tunnetus läheb. Rooli oleks aga mõistlik hoida kahe käega, sest kui rool kogemata lahti pääseb, on rataste otsekspööramine väga äkiline.
Toyota maanteeomadustes on tunda ülepingutamist. Auris on sedaankerega Corollast enam euroopalikuna mõeldud, mis väljendub jäigas vedrustuses ja raskes roolis. Jäik vedrustus on kurvilisel mägiteel suurepärane, aga sööb normaalsetes oludes närve. Rool liigub ühtlaselt raskelt ja mingit hinge selles ei ole. Mootoris õnneks on.
Volkswageni mootorile on raske midagi ette heita. Et tegemist turboga, tunneb vaid paigalt liikudes kostvast vaiksest sisinast. Võimsuse lisamine käib nii ühtlaselt, et lausa igav hakkab. Varuks on seda võimsust aga palju ja kohe, kui seda vaja läheb. Ka kõik muu sõiduomadustesse puutuv on asjatundlikult paigas. Rool on täpne, tundlik ja rahulik. Vedrustus on mugav, tugev ja hääletu. Golfiga võib sõita aeglaselt või kiiresti, igal juhul tundub kõik toimivat. Koorem ei muuda asja. Nagu mootor, on ka kogu auto lausa erakordselt hästi õnnestunud.

Linnasõit
Linnas on auto tähtsamateks omadusteks tõrgeteta toimiv jõuülekanne, head juhtseadmed, manööverdusvõime ja hõlpsasti hinnatavad välismõõdud. Kõige parema kompromissini on jõudnud Volkswagen. Ainsaks mureks on tegelikult mootori töö madalatel pööretel – järsule gaasivajutusele võib järgneda ootamatult äkiline kiirendus.
Väikesel kiirusel ei pööra Fordi roolisüsteem rattaid korralikult otseks ja Peugeot’ nurkade asukoha määramine nõuab harjumist. Pisiasjadest rääkides on käigukangi liikumistee Fordil liigagi täpne ja Peugeot’l ebamäärane, olulisemad asjad on mõlemal autol korras.
Hyundail ja Toyotal on samuti probleeme käiguvahetusega, aga eeskätt seepärast, et siduri ja gaasi koostööd on raske saavutada. Suurt väljasuremise ohtu ei ole, aga tundetu gaasipedaali tõttu tuleks mõlemal paigalt liikumiseks korralikult pöördeid koguda. Hyundais on sellega rohkem muret, aga Toyotas lisanduvad ebamugav vedrustus ja raskused ümarate nurkade asukoha aimamisel.
Fiati vedrustus on kõige ebamugavam. Kui ikka munakivitänaval kogu autokere pläriseb ja juhi parem põlv käib vastu keskkonsooli, kaovad igasugused mõtted Fiatist kui kvaliteetautost. Fiati rool on kerge, eriti City-häälestuses, aga roolitunnetusega on probleeme ka linnas. Mootor toimib aga asjalikult ja mägipidur aitab hõlpsasti paigast liikuda ka kaldpinnal. Ning on üks asi, millega Bravo edestab kõiki konkurente, nimelt suured külgpeeglid.

Ohuolukorrad
Elektrooniline stabiilsuskontroll on saanud selles autoklassis juba tavaliseks ja nii on igapäevane liiklus muutunud mõne aastaga oluliselt turvalisemaks. Kuna ka pidama saadakse 40–42 meetriga, pole põhjust ühelegi autole kehva hinnet panna. Erinevusi toob möödumiskatse esile aga sellegi poolest.
Volkswageni roolisüsteem ja elektriline roolivõimendus näitavad oma tõelist väärtust just möödumiskatsel. Auto reageerib roolile vahetult, nii on lihtne teha täpselt õigel ajal täpselt õiges mõõdus rooliliigutusi. Abiks on seegi, et liiga kiirete liigutustega ei tule roolivõimendus lihtsalt kaasa ja kui libisemine peaks siiski algama, annab rool ise selgesti teada, kummale poole seda nüüd keerama peab.
Vedrustus ja rool toimivad nii hästi, et stabiilsuskontrollile eriti tööd ei jäägi. Kui pidamise piir ometi vastu tuleb, võtab elektroonika kiiruse sujuvalt, kuid kindlalt vähemaks. Et ka koorem ei mõjuta Golfi käitumist, on täispunktid auga välja teenitud.
Kui autos on vaid kaks inimest, on Ford Volkswageni tasemel. Selleks pole isegi vaja tehisintellektiga roolivõimendust, vaid piisab laitmatust roolitunnetusest. Kui keerata rooli rahulike liigutustega, aitab ka tagavedrustus auto suunda muuta, liiga äkilistele liigutustele järgneb kerge alajuhitavus.
Koormaga läheb asi halvemaks, liiatigi on valmistaja lubatud kandejõud konkurentide omast selgesti suurem. Koormaga hakkab kere tugevasti kalduma ja pära laiu kaari joonistama. Ilma elektroonikata kaldub vedrustus põhjani välja ning tagarataste rehvid ähvardavad veljelt maha karata. Stabiilsuskontroll saab olukorraga hakkama, aga mitte nii sujuvalt kui Golfi oma.
Hyundai vedrustus toimib möödumiskatsel kenasti. Kiiruse kasvades hakkavad kõik neli ratast libisema, aga see käib puhtalt ja vaoshoitult. Rool pole paraku nii hea. Rooli keeramise raskus ei sõltu teeoludest. Kiirete rooliliigutuste korral reageerib roolivõimendus küll esimesele suunamuutusele, jääb aga hiljaks oma ritta tagasi pööramisega. Koorem ei valmista i30 jaoks probleeme. Rahulikele juhtimisliigutustele reageerib auto eeskujulikult ning stabiilsuskontroll teeb oma töö stiilse asjalikkusega.
Peugeot’ möödumiskatse näib kõrvaltvaatajale märksa dramaatilisem kui autosviibijale. Sisemine tagaratas tõuseb nimelt õhku, vahel päris pikaks ajaks. Juhi jaoks pole tagavedrustuse käitumisel aga tähtsust, olulisem roll on esiratastel. Roolitunnetus on napivõitu, stabiilsuskontroll arvestab aga suurel määral rooli pöördenurga anduriga. Kiirete rooliliigutuste peale võtab elektroonika kiiruse maha, see on küll turvaline, aga võiks öelda, et ebaõiglaselt järsk sekkumine.
Kiiruse kasvades läheb auto käitumine alajuhitavaks, koorma lisamine vähendab roolitunnetust veelgi. Erinevalt konkurentidest ei saa Peugeot’ stabiilsuskontrolli maanteekiirusel välja lülitada. Seda ei saa küll ka etteheiteks pidada, sest kaasaegsete pereautode sõiduomadused on kõrgel tasemel ning samas ei minda nende autodega ka võidusõidurajale.
Toyota stabiilsuskontroll annab sekkumisest teada piiksumisega. Tavaliselt on nii, et kõik ohud tunduvad juba möödas olevat, kui algab piiksumine. Nii näib, et piiksumise eesmärgiks on meenutada juhile mõistliku kiiruse hoidmise vajadust. Elektroonika toimib tõhusalt ja manöövrid saavad sooritatud. Ainult et juht ei saa end toimuvas osalisena tunda, sest roolitunnetus puudub ja vedrustus käitub iga kord isemoodi.
Fiat on küll hoopis teistsugune auto kui Toyota, kuid möödumiskatsel tekivad samad probleemid. Roolitunnetust pole ollagi ja auto käitumine on... vahelduv. Sõltub rooliliigutuste kiirusest, kas auto osutub üle- või alajuhitavaks ning millal stabiilsuskontroll sekkub. Äkiliste liigutuste peale kaldub ja õõtsub auto tugevasti.

Kiirendus
Paigalt kiirendades on Fiat rühma nobedaim. 100 km/h tuleb kätte üheksa sekundiga, ligi sekundi võrra kiiremini kui järgmisel võistlejal. 400 meetri kohale jõudes edestab Bravo Golfi umbes nelja autopikkusega. Võimsust on küll rohkem, aga see ei tähenda veel, et Fiat kõik kiirendusvõistlused võidaks. Stardi õnnestumiseks on vaja harjutamist, keskendumist ning head õnne, et gaasi ja siduri koostöö ikka toimiks. Vastasel korral tõusevad pöörded lakke ja auto jääb hüpleva esiotsaga paigale kaapima.
Ka teine turbo on ülejäänutest kiirem, edestades neid omakorda paari autopikkuse võrra. Esirataste pikipidamise piiril kiirendades hakkab esivedrustus kolksuma. Kui allasurutud siduriga stardijoonel seista, siis ei lase elektroonika pöördeid üle 3800, nii et suuremaid rumalusi ei lase auto kiirendades teha.
Ford, Hyundai ja Toyota on üsna võrdsed. 100 km/h tuleb kätte 0,2-sekundilise erinevusega ja 400 meetri kohale jõutakse täpselt samal ajal. Ford vajab liikuma pääsemiseks kõige enam pöördeid, 5500 p/min on paras, alla selle kipub mootor välja surema. Pöörete piiraja sekkub alles 7000 p/min kohal, aga nii kõrgele argielus vaevalt pöördeid lastakse, punane noolekujuline tuluke teatab aegsasti enne seda, et oleks vaja käiku vahetada. Kiirendades on Fordi muredeks müra ja ebatäpne käigukang – kolmanda asemel võib kergesti vabakäigule sattuda.
Hyundaiga on lihtne paigast liikuda, siduri ja gaasi koostöö on asjalik. Esivedrustus võib seejuures küll paukuda ja hüpelda. Toyota on kiirendusel Hyundaiga üsna sarnane, aga Toyotal on võimalik paigast minna ka kõrgemate pööretega: rehvid kaabivad siis küll rohkem, kuid vedrustus käitub rahulikumalt.
Peugeot on paigalt kiirendades selle rühma uimaseim, aga vahe pole suur. Sidur haagib teravalt, aga vedrustus hoiab rattad üsna kindlalt maas. Kiirema stardi saamiseks võiks ESC iga kord välja lülitada – 50 km/h juures läheb see nagunii automaatselt jälle peale.
Paigaltkiirendus on rohkem küll iluasi, tegelikus elus on märksa tähtsam möödumiskiirendus 60–120 km/h, mida me oleme mõõtnud kolme või nelja kõrgema käiguga.
Turbod panid siingi asja paika. Fiat on kõigi käikudega Volkswagenist pisut kiirem, aga Fiati käigud ongi lühemad. Tähelepanuväärne on seegi, et nii Bravo kui Golf on ka kuuenda käiguga nobedamad kui ülejäänud viienda käiguga. Hindes pole seetõttu kahtlust.
Ülejäänud neljast tõuseb esile Ford. See üllatas, sest mõnes olukorras tundus mootor olevat tuimavõitu. Antud juhul aga suurem kubatuur õigustas ennast. Ülejäänute puhul on erinevused praktiliselt olematud.
Turbomootorid on ajanud hindeskaala segamini. Tulemusest, mis mullu tõi kümme punkti, piisas nüüd vaid kaheksa punkti teenimiseks.

Kütusekulu
Fiati puhul ei tule võimsus kindlasti mitte õhust. Bravo oli igas olukorras teistest janusem. Samas on mõte väikesest turbomootorist kahtlemata õige, sest Golf oli jälle peaaegu igal pool kõige kokkuhoidlikum. Seega on samast lähtepunktist võimalik jõuda parema suutlikkuseni, aga ka suurema kokkuhoiuni.
Maanteel ja ühtlastel kiirustel oli Golfi järel teisel kohal Peugeot, mis linnas oli aga üks janusematest. Sama hinde teenisid Hyundai ja Toyota – selge see, et kütust põletamata edasi ei pääse ning nende kulutused jäävad mõistlikesse piiridesse.
Selle kolmiku ja Fiati vahele mahub veel Ford. Focusegi puhul toob hea kiirendus ja teistest suurem töömaht kaasa suurema kütusekulu.
Täispunkte me kellelegi ei andnud, sest mullusega võrreldes on kütusekulu kasvanud. Uuemate tehnoloogiate kasutuselevõtt on seega läinud suutlikkuse, mitte ökonoomsuse kasvatamiseks.

Sisemüra
Olgu sõiduomadused kui tahes head, häiriv müra hakkab väsitama nii juhti kui reisijaid. Eeskujuliku hinde saavad – kusjuures napilt – kätte Peugeot ja Volkswagen. Ehk pole see õigusega välja teenitud, aga tuleb arvestada, et paremaid selles klassis lihtsalt polegi.
Autovalmistajad on müra vähendamisele kulutanud suure hulga aega ja raha ning tuulesahinad ja muudki endised häirijad on saadud vaiksemaks. Nende varjust on aga hakanud kostma rehvimüra. Mis aga sõltub suuresti ka sellest, kui kõva kivi asfaldi valmistamisel on kasutatud.
Proovisime erinevaid teepindu ja 100 km/h juures oli erinevus 3-4 dB. Ainult detsibellid ei ütle aga seda, kas müra käib närvidele või on talutav.
Kõrvakuulmisest lähtudes on Peugeot kõige vaiksem. 308 on tavalistes oludes kiiduväärselt vaikne, muret teevad vaid vedrustuse kolksatused suuremate aukude kohal. Volkswagen läbib need augud kõrvale kuulmatult. Kiirendades on Golfi turbomootor häälekas, kuid see ei häiri, ja ühtlasel maanteekiirusel on mootor tänu pikkadele käikudele kõige vaiksem. Asfaldi karedus kostab Volkswagenis küll selgemini kui Peugeot’s.
Punkti võrra jäävad maha Fiat, Hyundai ja Toyota. Kõigil neil on lisaks rehvimürale veel mõni heliallikas. Toyotas on asfaldi erinevusi kõige selgemini kuulda. Fiatis häirib vedrustuse värisemine mürast rohkemgi. Hyundaid ja Toyotat saadab kruusateel valju kivikrobin, Fiatis ei kuule sel ajal aga midagi. Hyundai mootor on teistest häälekam, Fiati mootorit on aga lausa meeldiv kuulata.
Kõige lärmakam on Ford. Midagi on uuenduste käigus ehk paranenudki, aga mitte piisavalt. Maanteel on Fordi rehvimüra väsitav, karedamal teel undab Focus nagu lennuk. Siledal pinnal hakkab kostma Fordi omapärast mootorimüra ja linnas kiuksub vahele ka jõuülekanne. Ford oli ainus, mille tagaistmel märgati väljalaskegaaside plärinat, mis kõrgetel pööretel kostavad lausa sportauto kombel. See ei ole küll tingimata halb asi.

Tuled ja nähtavus
Fordil, Peugeot’l ja Volkswagenil on kiiduväärsed laternad. Focuse nina sarnaneb juba rohkem Mondeo omaga. Ümmargused lähituled on nüüd sisemised, seal on laternates nende reflektorite jaoks rohkem ruumi. Valgustugevusega olid asjad korras ka paari eelmise põlvkonna Focusel, praegune pole neist parem, aga ka mitte kõige kehvem. Kaugtuled on siirdunud välimiseks, see tähendab väiksema diameetriga reflektoreid ja nii ongi praeguse Focuse kaugtuled eelmise põlvkonna omadega võrreldes nõrgemad – ja kõige nõrgemad ka seekordses võrdlusrühmas.
Peugeot katsetas 307 lähituledega läätsesid, 308 on jälle reflektoritega ja valgustugevus on paranenud. Kaugtulede reflektorid on küll väiksed ja nende alaosas on seisu- ja päevatuled, ometi on kaugtuled piisavalt tugevad.
Juba mullu tõdesime, et Volkswagen on säilitanud eeskujuliku valgustugevuse, kuigi laternatele antavat pinget on pirnide eluea pikendamiseks vähendatud.
Fiati, Hyundai ja Toyota lähituledel on läätsed. Valgustugevused on üsna sarnased, aga Hyundail läheb hinne alla laternapesu puudumise tõttu. Kõige pikem, kuid samas kõige kitsam kaugtulede valgusvihk on Fiatil.
Kõik peale Hyundai pakuvad lisavarustuses ksenoonlaternaid, Ford ka pööravaid halogeenlaternaid. Toyotal on ksenoonid vaid lähituledel ja need kuuluvad Sol Plus või Sol Sport varustustasemesse.
Fiati, Fordi, Peugeot’ ja VW kallimates laternates on topeltksenoonid, kaugtuledele annavad lisa ka halogeenpirnid.
Peugeot’ Premium-varustusele ksenoone lisaks ei saa, pööravad ksenoonlaternad käivad kokku vaid Sport- või GT-varustustasemega.
Fiat, Ford ja VW on mõistnud, et turvalisust ei pea tingimata koos iluvidinatega müüma, ksenoonid saab tellida ka ilma piiranguteta. Parim hinna ja kvaliteedi suhe on Golfil – lihtsalt laternad ise on kõige paremad ja hind pärast hiljutist korrektsiooni kõige madalam.

Klaasipuhastid liiguvad Peugeot’l vastakuti ning nende tegevust juhib (nagu ka Golfil) vihmaandur. Oskus Peugeot’ klaasipuhasteid sujuvalt kasutada tuleb alles siis, kui seda juhendiraamatust järge ajades keskendunult harjutada, harjumist vajab ka Fordi klaasipesu.
Armatuurlaud peegeldub esiklaasilt ka teistel, ent mitte nii häirivalt kui Peugeot’l, kus seda tülikat valgusefekti näeb pimedaski.
Püstise päraga autol peab muidugi olema tagaklaasipuhastus, selle kasutamismugavuses ja tõhususes on aga erinevusi. Automaatselt käivitub see tagurdades – muidugi juhul, kui enne töötas tuuleklaasi puhastus – Fordil, Peugeot’l ja Volkswagenil.
Nüüd kui Ford on viimaks võtnud ka taga kasutusele pikema klaasipuhasti, jääb Toyota puhastatav pind selgesti kõige napimaks. Kõigil autodel saab tagaistmete seljatoed nähtavuse parandamiseks alla käänata. Kuid kui autosse laadida maksimaalne lubatud koorem, jääb keskmisest peeglist silmapiir paistma vaid Toyotas ja Volkswagenis.
Hyundai ja Toyota pole veel lisanud seda funktsiooni, et suunatule kangi kerge puudutuse peale suunatuled kolm korda vilguksid.

Siseruum ja varustus
Sõiduasend võib mõnegi ostja jaoks olla autot valides otsustavaks teguriks. Paraku käib sellega arvestamine mõnele valmistajale üle jõu, ja nii juba aastast aastasse ja ühest mudelipõlvkonnast teise. Ning tundub, et kitsa spetsialiseerumise ajastul tegelevad esi- ja tagaistmega erinevad diseinerite meeskonnad, sest kui üks on mugav, siis teine mitte eriti.
Varustustasemed said valitud nii, et autode hinnad võrdsemad tuleksid, aga peab ütlema, et selliseid autosid, kus talvel karvamütsi peast ei saaks võtta, meil enam ei müüda. Kliimaseade peab olema, selles pole kahtlust, aga alumiiniumveljed pole nii olulised.
Turvavarustusega on kõigis autodes asjad korras, kuid seegi valdkond areneb kiiresti. Nii võibki öelda, et aktiivpeatoed on vaid kolme auto esiistmetel ja juhi põlvi kaitsvad turvapadjad vaid kahes. Elektrooniline stabiilsuskontroll ja hädapidurdusvõimendi on saanud enesestmõistetavaks.
Kui ka mugavusvarustust ja selle kasutatavust arvestada, kogunes Peugeot’le ja Volkswagenile head-paremat punkti jagu rohkem kui teistele.

Volkswagen Golf 1,4 TSI Comfortline
Rahvaauto vägiteod

Viienda põlvkonna Golf on algusest peale olnud õnnestunud mudel ja uus otsepritsega turbomootor teeb hea veel paremaks. Sõiduomadused on eeskujulikud, esiistmed on mõnusad, suutlikkus ja mõistlik kütusekulu on kenasti ühendatud. Golf kipub olema otsestest konkurentidest kallim, aga paistab ka, et see lisakulutus ei lähe tühja, vaid ostja saabki parema auto, mis lubab hiljem kütuse pealt kokku hoida. Vähemalt luukpäraga pereautode seas on Golf konkurentidest üle. Ja kuna valikuskaala on nii mootorite kui varustustasemete poolest kõige laiem, leidub sobiv variant peaaegu igaühele.

Hea
Mootor
Sõiduomadused

Halb
Väike pakiruum

Eripära
Kõige lühem ja kitsam
Kõige pikemad käigud

Koondhinne 9,3
xxxxx
Hind: 264 900.-

Peugeot 308 Premium 1,6 VTi
Numbri jagu suurem

Eelkäijaga üsna sarnane Peugeot 308 ühendab õnnestunult isikupära ja õiges suunas liikuvat insenerimõtet. Sõiduomadused on rühma parimate seast ja uus mootor on eelmisega võrreldes jälle samm edasi. Suutlikkuse ja ökonoomsuse vahel on leitud mõistlik kompromiss ja müratase on enamikus olukordades rühma madalaim. Hea sõiduasendi leidmine sõltub (prantslaste meelest) õige pikkusega jalgadest, aga tagaistmel on kahtlemata mugav. Ideaalilähedased ksenoonlaternad saab vaid koos Sport-taseme varustusega, aga õnneks on ka halogeenlaternad piisavalt head. Pooled kogutud hinnetest on eeskujulikud ja ülejäänud lihtsalt head, ainult ekspluatatsioonikulud kipuvad liiga kõrged olema.

Hea
Sõiduomadused
Müratase

Halb
Ekspluatatsioonikulud
Käiguvahetus

Eripära
Kõige kõrgem surveaste
Kõige suurem lubatud järelkäru mass

Koondhinne 8,4
Xxxx
Hind: 264 900.-

Ford Focus 1,8 Trend
Endiselt häälekas

Ford Focus on äsja pisut uuenenud, aga omadus, mis seni kõige rohkem muret teinud, on jäänud endiseks. Karedal asfaldil põrisevad rehvid nii valjusti, et auto head omadused kipuvad ununema. Kusjuures head on palju. Harvanähtavalt hea roolitunnetus ja väga tõhus vedrustus on aastast aastasse kiitust pälvinud. Koorem mõjutab aga auto käitumist üllatavalt palju, nii et tasub jälgida, et rehvirõhk vastaks ettenähtule. Suurem mootor on toonud senisest pisut reipama mineku, kuid mõnes olukorras tundub mootor lahjem, kui numbrid lubavad. Kütusekulu on aga igal juhul kõrgepoolne. Kokkuvõttes – tubli esitus ühelt rahva lemmikutest.

Hea
Sõiduomadused
Pakiruum

Halb
Müratase
Kütusekulu

Eripära
Kõige pikem ja laiem
Kõige suurem mootori töömaht

Koondhinne 8,2
Xxx
Hind: 242 900.-

Hyundai i30 Comfort 1,6
Tõusujoones

Hyundai i30 on korealaste tiba teistsugune ettekujutus euroopalikust maitsest kui juba pikemalt turul olnud Kia Cee'd. Erinevus on mitte ainult väline, vaid ka sisu on saanud mugavam. Rung toimib tublisti ja nii on sõiduomadused korralikud. Roolisüsteem toob miinuse – sellega tuleb toime, aga õiget tunnetust ei ole. Esiistme kujundamisel on arenguruumi, aga üllataval kombel on tagaiste üks rühma parimaid. Mootoril on minekut ja liiga janune see ei ole, aga õige sõidurõõmu pakkumisest jääb midagi veel puudu. Garantiiaeg on pikk. Laternad on rühma nõrgimad. Hyundai on õigel teel, aga õppida on veel palju.

Hea
Avarus tagaistmel
Vedrustus

Halb
Sõiduasend
Laternad

Eripära
Kõige pikem telgede vahe
Kõige kergem

Koondhinne 7,8
Xxx
Hind: 234 900.-

Toyota Auris 1,6 VVT-i Linea Sol
Tagaplaanil

Toyota on maailma suurim autovalmistaja. Kui ikka inimesed ostavad, ju siis on Jaapanis midagi õigesti tehtud. Pikaajalise Corolla traditsiooni idee poolest just kui eurooplaste jaoks mõeldud kõrvalharu Auris on seni jäänud tagaplaanile. Nii ka seekord. Mitte et autol midagi väga viga oleks, aga puuduvad ka innustavad või inspireerivad omadused. Veel mõne aja eest olid Toyota trumbiks head mootorid, kuid nüüd on konkurendid ka selles osas järele jõudnud. Võrdlustestis jäi suurem edu küll tulemata, kuid samas tuli meile katsete käigus vastu nii palju hõbehalle Auriseid, et vahel oli raske meie oma nende seast ära tunda – ja eks ole hinnang ju seegi.

Hea
Mootor

Halb
Sõiduasend
Pakiruum

Eripära
Kõige kõrgem
Kõige väiksem maksimaalkiirus

Koondhinne 7,8
Xxx
Hind: 268 700.-

Fiat Bravo 1,4 TB 150 Emotion
Kiirustav

Fiati väike turbomootor on häälestatud nii, et võimsust oleks küllaga. Kubatuuri vähendamise teine eesmärk on aga ununenud, sest rüüpab see väike mootor ohtrasti. Ka auto välja toomisega oleks nagu liiga kiire olnud, sest viimistlus on puudu. Ebamugaval kombel pole vedrud ja amordid omavahel tasakaalus, ebaloogiline roolisüsteem raskendab juhi ülesandeid. Esiistmed ei paku õiget tuge ja tagaiste on piisav vaid lastele. Kuna Bravot on ka kallis pidada, ei aidanud miski viimaselt kohalt kõrgemale tõusta. Temperamentne Itaalia disain on Bravol kahtlemata ka, aga selle eest me paraku hindeid ei pane.

Hea
Suutlikkus

Halb
Sõiduomadused
Ekspluatatsioonikulud

Eripära
Kõige väiksem mootori töömaht
Kõige suurem pöördemoment ja võimsus

Koondhinne 7,5
Xx
Hind: 275 000.-

Sarnased artiklid