Vesinikupomm
Tõnu Ojala
01.07.2014

Vesinikku tarbiv kütuseelemendiga elektriauto on täna veel kurioosum, kuid juba mõne aasta pärast võivad vesinikuautod tava- ja elektriautode kõrvale koha sisse võtta.

Hyundai kinnitusel olla iX35 Fuel Cell maailma esimene seeriatootmises olev kütuseelemendiga varustatud sõiduauto. Jaapanlastel on siin kindlasti oma arvamus, mis korealaste omast erineb – aga kuhu jäävad Eestiski nähtud Honda FCX Clarityd ning juba eelmisel kümnendil USAs ja Jaapanis liikunud Toyota FCHV-d? Aga fakt on see, et (valitud) munitsipaalasutustel ja ühel või teisel moel vesinikutootmise või -äriga seotud ettevõtetel on tõesti vähemalt teoorias sellise Hyundai OSTMISE võimalus – seni on fuel-cell-autosid samasugustele klientidele vaid LIISITUD.

Korealastel on esimesel aastal plaanis toota tuhatkond iX35 Fuel Celli, neist suurem osa Euroopa tarbeks. Nagu juba mainitud, siis tavaostjatele neid ei müüda – autod lähevad esmajärjekorras valdkonnaga ühel või teisel moel seotud ettevõtetele-organisatsioonidele. Hyundai on kütuseelement-autode vallas tegutsenud alates üheksakümnendate aastate lõpust. Erinevalt Hondast ja Toyotast ei ole korealased hakanud (esialgu) ehitama erimudeleid, vaid mahutanud tehnoloogia juba olemasolevasse autosse ning ehitanud erinevate maasturite baasil valmis mitmeid prototüüpe.

Kütuseelemendi mahutamine autosse pole probleem, see sobitub kenasti mootoriruumi. Vesinikupaak on tõsisem väljakutse – eriti arvestades asjaolu, et see „pomm“ on 700baarise rõhu all. Hyundai on selle „pommi“ jaganud kahte ossa – suurem (104 l) asub pakiruumi põhjas ning väiksem (40 l) tagaistme all. „Kütust“ mahub neisse kokku 5,64 kg.

Oma elektrijaamaga elektriauto

Sisuliselt on tegu elektriautoga, mil oma elektrijaam kaasas. Jõuallikaks on 100 kW elektrimootor, momendinäitajaks lubatakse 300 Nm ning auto kiirus ulatub 160 km/h-ni. Erinevalt tavalisest elektriautost saab mootor vajaliku energia mitte akudest, vaid vesinikuga toidetavast kütuseelemendist. Pidurdusenergia kinni püüdmiseks on autos ka liitiumpolümeeraku, mis asetseb auto põhjas. Normaalsõidul piisab vaid kütuseelemendi toodetavast energiast, lisavõimsuse vajadusel saab akust 24 kW lisaks.

Nagu hübriid- ja elektriautode puhul tavaline, on ka siin võimalik, et osa kütuseelemendi toodetavast energiast kulutatakse sõitmiseks, osaga laetakse samaaegselt akut ja nagu tavalistel elektriautodel, saab ka sel puhul juht käiguvalitsa abil otsustada, millist režiimi kasutada. L-asendis on mootoripidurdus võimsam, E-asend tähendab miinimumini viidud energiakulu. Auto käivitumisel ei kosta mingeid hääli, jalg pidurile, käiguvalits D-asendisse ja minek. Et kütuseelemendiga iX35 on tavaautost tervelt 400 kg raskem (tühimass peaaegu 2 tonni!), siis tunneb seda ka sõites. Kuna aga elektrimootori momendimaksimum (300 Nm) on juhi käsutuses kohe madalatest pööretest alates, pole see teab mis probleem. Maanteel möödasõite tehes tuleb siiski arvestada, et see auto eelistab rahulikumat sõidustiili. 100 km/h kiiruse saavutamiseks kulub 12,5 sekundit. Ehkki sõitmine kütuseelement-autoga meenutab elektriautoga sõitmist, on sõiduulatus võrreldav sisepõlemismootoriga autode omaga.

Ühe paagitäiega suudab selline auto läbida ligi 600 km (keskmine kütusekulu 0,95 kg/100 km) ning erinevalt elektriautost käib tankimine mõne minutiga – ainus probleem on, et selleks on tarvis spetsiaalset vesinikutanklat. Esimesed seeriatoodanguna valminud kütuseelement-Hyundaid läksid mullu suvel Taani pealinna Kopenhaageni käsutusse. See tähendas taanlastele vajadust avada ka riigi esimene vesinikutankla. Taani esimesed 15 kütuseelementidel töötavat iX35 olid üldse esimesed seeriatoodangu Fuel Cell autod, mis Euroopas reaalselt igapäevaselt kasutusele võeti.

Kel vesinikuauto ostusoov, siis teadmiseks, et tänase seisuga asub meile lähim vastav tankla Soomes. Aga siht on Euroopaski lähiaastatel vesinikutanklate võrk püsti panna – kui vaid ühendusliideste osas kokkuleppele jõutaks, sest elektriautode pistikute osas on ju värske hoiatav näide juba olemas…

Tõsi, Eestis oli vesinikutankla mõned aastad tagasi (korraks) isegi olemas. See oli siis, kui Honda oma vesinikauto FCX Clarity Põhja-Euroopa esitluse Saaremaal korraldas, pandi ajutine tankla paariks nädalaks ühe sealse kaubanduskeskuse parkla serva üles!

Hyundai tänastest hinnakirjadest vesinikuautot ei leia. Täna maksab üks selline auto orienteeruvalt 150 000 eurot (krõbe hind, arvestades, et välimus ei erine oluliselt 7 korda odavamast tavaautost!), kuid Hyundai loodab aasta-kahe möödudes tootmisse juurutada vesinikautode järgmise põlvkonna, mille hinnatase võiks langeda juba 40-50 tuhande euro tasemele ehk samasse suurusjärku tänaste elektriautodega.

Sarnased artiklid