Vesilennuki Short 184 taassünd
Margus Kruut
08.08.2011

Tallinnas asuvate vesilennukite angaaride renoveerimisega päästetakse lagunemisohust 1916 -1917 ehitatud unikaalsed koorikbetoonehitised.
Seal avab Meremuuseum külastajatele ainulaadse ning põneva väljapaneku, mille keskseks osaks kujuneb allveelaev Lembit. Ning seal saab olema ka Eesti merelennusalga teenistuses olnud vesilennuki Short 184 täismõõtmetes koopia.

Miks just Short 184? Aga sellepärast, et seda tüüpi lennukid baseerusid esimese vabariigi ajal Lennusadama vesilennukite angaarides. Neid Inglismaal algselt torpeedokandjateks ehitatud lennukeid muretses Eesti vabariik oma noorele merelennuväele lausa kaheksa tükki. Pärast Vabadussõja lõppemist kasutati neid treening-õppelennukeina ja posti vedamiseks Tallinna ja Helsingi vahel. Säilinud pole neist ühtegi ja nii otsustatigi, et oluline kild meie lennundusajaloost tuleb taastada.

Alustas lennundusfanaatik Kalju Käi
Meremuuseum andis riigihanke konkursi alusel lennuki koopia valmistamise tellimuse Nurmsi lennuklubile. Lepingu sõlmis ja töö võttis ette lennunduses tuntud tegija, lennundusfanaatik, harrastuspiloot ja lennukimeister Kalju Käi, kes on varemgi vanemate lennukite koopiate ehitamisel osalenud. 1990. aastatel valmistas Käi koos Hillar Linkiga Rootsi lennundusfanaatiku Pierre Holländeri tellimusel ajaloolise lennuki Spirit of St. Louis koopia. See oli lennuk, millega Charles Lindbergh tegi maailma esimese soololennu üle Atlandi ookeani.
Et asjaga alustada ja infot koguda, külastas Kalju Käi koos Lennusadama arhitekti Andrus Kõresaarega Inglismaal asuvat lennundusmuuseumi ja tutvus jooniste ning väheste säilinud detailidega – viimased said põhjalikult mõõdistatud ja pildistatud.
Andrus Kõresaar: „2010. aasta jaanuaris käisime Kaljuga Fleet Air Arm muuseumis (FAAM), mis asub Yeoviltonis Inglismaal. See on üks Inglismaa parimaid lennundusmuuseume, mis asub otse tegutseva lennuväebaasi kõrval ning võib vabalt uhkust tunda oma muljetavaldava kollektsiooni üle. Olin seal varem käinud ning pildistamise ja mõõdistuse korraldamise detailid kokku leppinud. Short 184 näol on tegu äärmiselt rariteetse eksponaadiga, kuid sellest hoolimata lubati meil vraki täppismõõtmisteks see kaitsvast klaaskastist välja tõsta. Juba varem olime saanud osa jooniseid RAFi (Royal Air Force) Londoni muuseumist ja lennusadama ekspositsiooni juht Ott Sarapuu oli intensiivselt uurinud, kus neid veel olla võiks. Suureks abiks oli ka Suurbritannia saatkond Tallinnas. Terviklikku jooniste komplekti selle lennukitüübi kohta ei ole säilinud, kuid erinevaid osi joonistest on mitmes muuseumis. Inglastel on plaanis meremuuseumi Shorti koopia valmimisel tulla Tallinnasse selle autentsust hindama, et edaspidi ka Inglismaale üks täismõõdus Short 184 taasluua.
FAAMis veetis Kalju vrakiga silmitsi kolm päeva, viimasel päeval vedasime vraki juurde prožektorid, sättisime valgust ja tegime sadakond detailfotot, mis praegu aitavad lennuki ehitamisel üle saada neist sõlmedest, mille kohta joonised puuduvad.
FAAMi Shorti kere oli terviklik kuni II maailmasõja Londoni pommitamisteni. Lennuk oli riputatud RAFi Londoni muuseumi lae alla, kuid pommitamise käigus kukkus sealt alla ja kaotas tiivad ning saba.
Mingil ajal oli lennukit tabanud ka kuulipildujatuli, nii et kere oli läbivalt auklik.”

Ehitati Türil
Lennuki ehitamisega alustati Türi linna piiril paiknevas angaaris. Kalju Käi pakkus tööd Urmas Haugile, kes on lõpetanud Tallinna ehituskooli mööblitisleri eriala. Seega täiesti õige mees ehitama puitkonstruktsiooniga ajaloolist lennukit. Isegi väga vana, eelmise sajandi algupoole puidust õhumasina ehitamisel polnud pääsu ka metallitöödest, millest kuldsete kätega Haug tegi lihtsamad ise ära. Seda tänu kodus olevale kahele metallitööpingile. Keerulisemad detailid tehti Türi firma Metre laserlõikepingil. Õla on alla pannud ka Tallinna tehnikakõrgkool, kus valmistati näiteks ligi 150 tõmmitsat.
Urmas Haug: „Lennuki ehitamisega alustasin 2010. aasta veebruarikuus. Tiivakarkass on tehtud vineerist, kere männipuust. Nii nagu originaalil, kaetakse karkass riidega, mis lakitakse ja värvitakse. Enamiku detailide puhul tuleb palju mõelda ja pikalt nuputada. Kergeid ja lihtsaid töid meenub vähe. Raskeid kohti on seevastu päris palju, näiteks pontoonide asetuse ja kinnituse kohta ei ole ühtegi lähemalt tehtud korralikku fotot ega ka head joonist. Õnneks saab vanu pilte digitaalselt suurendada niipalju, et see võimaldab oletada-tuletada, missugune konkreetne detail või kinnitus olla võis. Ja ega inglaste koostatud joonist täielikult usaldada ei saa, sest sellel on näiteks kere 14 cm laiem kui tegelikkuses originaalil. Oleme avastanud ka teisi väiksemaid eksitavaid vigu.”

Tööjärje võtsid üle Nurmsi lennuklubi liikmed
Kahjuks hukkus Käi 2010. aasta juulikuus purilennukiõnnetuses ning tema tööd jätkavad Nurmsi lennuklubi liikmed ning Urmas Haug.
Nurmsi lennuklubi liige Meelis Kupits: „Eks meil tuleb Kalju elutöö lõpuni viia ning raskustest hoolimata saame kindlasti hakkama. Kuigi seda lennukit toodeti pisut üle 900 eksemplari, pole tänapäeval säilinud ühtegi terviklikult. Originaalist on säilinud ainult lennuki esiosa, sealt on vähemalt vaadata, kuidas õhusõiduk on tehtud. Tiivad ja ülejäänud lennuk tuleb taastada fotode järgi. Kõik joonised, mida mina näinud olen, on tehtud hiljem. Üks komplekt neist valmistati inglaste poolt, sest neil oli plaanis teha Short 184 koopia ning selleks koostati isegi vajalik dokumentatsioon, aga kõik jäi rahapuuduse taha seisma. On hea, et vähemalt need joonised valmis said. Neist on vähemalt mingitki abi. Kuid kui oleme fotodelt detaile uurinud, siis jääb mulje, et need joonised on tehtud samamoodi fotode pealt. Mõningaid asju mõtled, et kuidas see võiks olla ja vaatad joonist, siis paistab, et jooniste tegija on samamoodi midagi tuletanud, kuid teistmoodi kui meie. Kontrollime kõike nii paljude fotode põhjal, kui võimalik ning loodame, et meie oleme asjad õigesti lahendanud, vähemalt selles osas, mis puudutab Eestis teeninud Shorte.“
Meremuuseumi tellitud vesilennuki koopia ehitatakse nii originaalilähedane, kui võimalik, kuid mõned sõlmed on siiski tehtud arvestusega, et see lennuk lendama ju ei hakka. Näiteks tiivaribid on vineerist. Originaalis olid need liistudest kokku liimitud.
Meelis Kupits: „Fotode pealt tuvastasime tiivas paiknevate ribide arvu. Nende paigutus ja hulk peavad klappima, sest ribide kohad jäävad pärast tiiva riidega katmist näha. Mootorist on plaanis teha makett – mootor jääb osaliselt näha, sest hilisematele variantidele ei pandudki enam kapotti peale. Mootor on omaette teema, sest konkreetselt meid huvitava jõuallika modifikatsiooni pole mitte ühtegi alles. Eelmist varianti, mida Eesti lennukitel peal ei olnud, on muuseumides lausa kolm eksemplari.”
Samuti pole kerge töö kokpiti ehitamine.
Meelis Kupits: „Eesti lennukite kokpitist pole ühtegi fotot. Short 184 näidikutepaneeli modifikatsioone tehti vähemalt viis erinevat varianti, millest on fotod ühes inglisekeelses raamatus kenasti olemas. Eesti lennukite puhul langevad kaks kohe välja, nii et alles jääb veel kolm…”

Veidi ka ajaloost
Kui Eesti merelennurühm (1919. aasta novembris nimetati see ümber merelennu salgaks) Shortid oma kasutusse sai, polnud need enam eriti uus ja moodne tehnika – tegu oli ju Esimese maailmasõja aegse insenerisaavutusega. Inglased hakkasid neid lennukeid siis juba relvastusest maha võtma ja moodsamate ning kiiremate vastu vahetamata.
Meelis Kupits: „Kiirus oli sellel lennukil tõesti väike. Kui Short avastas silmapiiril vaenlase allveelaeva ning vastupidi – vastane nägi kaugelt lähenevat lennukit, siis valvemadrus jõudis veel suitsu lõpuni teha, luugi kinni tõmmata ning koos allveepaadiga turvaliselt mere rüppe kaduda. Shortil jäi siis üle vaid sukeldumiskohas pomme loopida ja loota, et ehk mõni neist vaenlast ka tabab. Eks see suitsutegemine on kujundlik, reaalselt võis Short avastada allveelaeva umbes 2 miili kauguselt ja selle maa läbimiseks kulus kiirusel 120 km/h pea kaks minutit. Allveelaev sukeldus aga minuti-pooleteisega.”
Kui rääkida veel selle lennukitüübi miinustest, siis jättis soovida Eesti lennukitel kasutatud mootorite töökindlus. Enamiku Shortidega juhtunud õnnetustest põhjustasid just mootoririkked. Kuid ka lennuki juhitavus polnud eriti hea, sest kaldtüüride liikumisulatus oli napp. Näiteks 15. mail 1922. aastal juhtus õnnetus, mis suurema tööraadiusega kaldtüüride olemasolul poleks ehk toimunudki. Tol korral viis Short nr 38 Helsingisse riigivanema posti. Äkki tõstis tuulehoog 45 meetri kõrgusel lendava õhusõiduki tiiva hetkega üles ja lennuk kukkus merre. Meeskond päästeti kohalejõudnud Soome laevade poolt. Toona süüdistasid avariis just kaldtüüride nappi liikumisulatust paljud.
Üks, kes meie merelennuväesse kriitiliselt suhtus, oli admiral Johan Pitka. Kindral Laidonerile saadetud raadiogrammis kurdab Pitka, et vastase poolt kogutud andmete põhjal ootavad vaenlase sõdurid kinnitust, et neid ei tapeta, kui nad üle tulevad. Seepärast oli Krasnaja Gorka, Kroonlinna ja Peterburi piirkonnas vaja kiiresti ületulemist julgustava sisuga lendlehti lennukitelt alla heita. Kuid see ülesanne jäi õhuväe suutmatuse tõttu täitmata. Edasi kurjustab Pitka, et hoolimata õhulaevastiku üüratu suurtest kuludest ei andnud see sõjategevuses praktiliselt mingisugust toetust mereväele ning ka maavägi ei saanud kuigi palju abi. Kõige rohkem pahandas Pitkat see, kui haavatud sõdurid, kes Haapsalus ravil olid, teatasid talle, et lennusalga ülem Ots (kes väidetavalt oli üks kõva naistemees) oma hüdroplaaniga Tallinnast Haapsallu lõbusõite tegi ja seal preilisid sõidutas. Samal ajal oleks see vesilennuk rindel väga vajalik olnud...
Eesti ja Soome vahel kujunes Vabadussõja järel tolle aja kohta tihe lennuühendus. Näiteks 1920. aasta juulis lendasid lennuväe merelennusalga lennukid (Shortid nr 25, 26, 41 ja N.T.2B nr 7) kolmteist, augustis seitse korda Helsingisse. Kuid peale posti veeti vesilennukitega mõnikord ka salapiiritust. Peale ametlikke lende tehti ka mitteametlikke. Tolleaegse sõjaministri päevakäsust selgub, et 1920. aasta 4. augustil lendas merelennusalga lendur vanemleitnant Schepotjew omavoliliselt vesilennukiga Soome, reisijateks kaasas nn õhu päevapiltnik Golubew ja motorist Luk. Lennuk oli ilma riigi tunnusmärkideta ning maandumisel leidsid Soome võimu esindajad õhusõidukist kaks kohvrit 100 liitri salapiiritusega, mis konfiskeeriti. On dokumenteeritud veel teinegi selline vesilennukiga veetud salakaubaveo juhtum. Loomulikult said asjaosalised karmi karistuse.

Lõpetuseks
Kuigi Short 184 Eesti Vabadussõja ajalukku eriti eredaid lehekülgi ehk ei kirjutanud, on “laias maailmas” lennuki saavutusteloend pikk. Short 184 on läinud ajalukku esimese lennukina, mis ründas laeva torpeedoga – ja esimese lennukina, mis vastase laeva sel viisil ka uputas. Ning ühe veriuue riigi lennuväele aluse panemine on kindlasti mäletamist väärt tegu ühe lennuki poolt.

Loe samal teemal ka 2012. aasta mainumbrist!

Sarnased artiklid