Väiksed viieukselised - kuus viiekohalist väikeautot
Jussa Nieminen, Pekka Aromaa, Jari Pitkajärvi
13.08.2013

Väikesed viieukselised

Väikeautode ülemine ots on kümnekonna aastaga kasvanud tollaste väike-keskautode suurusteks. Noorukid on seega saanud täiskasvanuteks ja seda on näha mitte ainult mõõtmetest.

Ford Fiesta 1,0 EcoBoost Titanium
Kia Rio 1,4 EX
Peugeot 208 VTi 82 Allure
Renault Clio 0,9 TCe 90 Expression
Seat Ibiza 1,2 TSI 77 kW Style Ecomotive
Toyota Yaris 1,33 Dual VVT-i VSC 73 kW Linea Terra

See võib muidugi tulla kliimast, mis sunnib suurel osal aastast paksudes riietes autosse pugema, aga põhja pool – ja Põhja-Euroopas me ju asume – ostetakse suuremaid autosid kui lõuna pool. Aga eks autod kasvavad samuti ja pole sugugi silmapete, kui tundub, et tänane B-segment on sama mõõtu, mis C-segment kümmekond aastat tagasi.

Nii et kui lõuna-eurooplased asutavad end A-segmendi autodesse pugema, võtame meie vaatluse alla B-segmendi. Maanteeameti andmetel on sellest kuuikust meil tänavu enim arvele võetud Renault Cliosid ja Toyota Yariseid, üsna edukas on olnud ka Peugeot 208. Kaugele maha ei jää Kia Rio, talvel uuenenud Ford Fiesta ja mullu uuenenud Seat Ibiza (viimane uudis Volkswageni väikeautode pesakonnast, mille turbomootor pakub selles seltskonnas euro eest kõige rohkem hobujõude) koguvad veel hoogu. Uued suunad mootorite suutlikkuse ja säästlikkuse poole peaksid siis rühmas seega esindatud olema. Kolm autot on kolmesilindrilised ja kolm turboülelaadimisega, aga tegemist pole sama kolmikuga. Peugeot on väljas ilma turbota kolmesilindrilisega – turbomootor on alles tulemas – ja jääb teistest jõu poolest maha, aga seda on korvatud korraliku varustusega.

http://www.youtube.com/watch?v=y8jt5tQ2mnU

Elektriline roolivõimendus valitseb ka selles autoklassis, ainult Seatil ajab see ringi hüdraulikapumpa, ülejäänute võimendus on elektromehaaniline.

Maanteel

Vahelduvate oludega maanteel teeb meele kõige rõõmsamaks Ford. Roolisüsteem ja vedrustus moodustavad täpse ja tundliku komplekti. Sõita on lõbus ja mugav. Kõik juhtseadmed vajavad just parasjagu jõudu ja reageerivad juhi soovidele loogiliselt. Ainukese miinusena märgiti, et vahel on rool keskasendi ümbruses ebamäärane. Ümardatult siiski 10 punkti.

Ülejäänute suhtes läksid arvamused lahku ning 9 punkti teenisid kolm autot. See näitab, et selle suurusklassi autod hakkavad sobima ka pikemateks matkadeks. Kia vedrustus on üldiselt mugav ja kurvides käitub auto kuulekalt. Rooli keskasendi ümbruses toimub aga midagi veidrat. Sõit laabub ja kõik saab korda, aga kahtlus jääb. Ent kui midagi konkreetset ette heita ei saanud, andsime punktid välja (kuigi mõne meelest oleks isegi 8,5 palju pakutud).

Renault’ roolisüsteem on mehaaniliselt kõige terviklikum, aga auto ise on pisut tuim. Kurvilisel teel saab Clio hakkama, aga juhiga seejuures eriti ei suhtle. Rool on üle võimendatud. Pikema teekonna puhul on rahulik loomus abiks, siis on Renault mõnus kaaslane.

Seat suhtleb rohkem, aga igaühele see ei meeldi. Rooli liikumise raskus ei ole päris loomulik, aga seevastu tunneb istmepõhjast selgesti ära, mis teel juhtub. Kurvidesse läheb auto kuulekalt ja kiiresti.

Peugeot’ga see nii kerge ei ole. Kiirteel võib sellega päris nobedasti sõita, eriti kui juhtimisliigutused minimaalsetena hoida. Järsk trajektoori täpsustamine või väike möödasõit võivad aga üllatada. Rool nagu hammustaks ja vedrustus kaldub sellest tugevasti küljele. See pole veel ohtlik, aga närvidele käib küll. Kurvilisele teele 208 ei sobi. Auto kaldub kõvasti, rool on ülevõimendatud, sõita tuleb silma järgi, sest tagasiside puudub.

Toyota on pisut parem. Roolitunnetusega pole seda küll õnnistatud, aga vähemalt ei pea arvestama auto enda üllatavate iseloomujoontega. Vedrustus on tugev ja auto kuulab hästi rooli. Näib, et tagarataste pidamine ei kao kunagi. Toyota käitub rahulikult ka kiirteel. Siiski tuleb arvestada, et spidomeeter valetab tublisti ja jala asend gaasipedaalil on ebamugav. Kiirushoidik oleks kasulik lisavarustus.

Linnas

Tänavatele jõudes autode paremusjärjestus ei muutu, ainult Toyota hinne langeb palli võrra: gaas, pidur ja sidur on kõik võimatult lühikese liikumisteega ja käigukang veelgi hullem. Tihedas liikluses kipub sõit häirivalt hüplevaks, maanteel sellega probleeme ei olnud.

Täpsus ja tundlikkus kuluvad aga linnaski ära, nii et Ford on endiselt oivaline valik. Seat ei jää palju maha – täpsemalt, jääb maha ainult kallakult startimise elektroonilise abi puudumise võrra. Eks igaüks võib muidugi arvutada, kas seda vidinat tõhusa mootori juurde vaja ongi.

Kia ja Renault’ puhul ei häiri linnasõidul miski, seega on eeskujulik hinne õigustatud.

Peugeot ei saa linnaski hästi hakkama. Vedrustus nagu otsiks ebatasasusi – ja leiab neid sealtki, kust teised ei leia. Käigukangi liikumisteed on pikad, siduripedaalil puudub tunnetus ja mootor lisab hetketi omatahtsi pöördeid – kokku moodustab see komplekti, millele ei saa kuidagi üle rahuldava hinde anda.

Parkimisele mõeldes jäävad kõigil autodel silma laiad, nähtavust varjavad C-piilarid, Kial lisaks ka tagaklaasi kõrgel asuv alumine serv. Piisavalt ei näe ka külgpeeglitest, Renault’ omad on küll auto veidravõitu kerekuju korvamiseks tehtud suured.

Ohuolukorrad

Autode iseloomu võimalikud varjuküljed tulevad esile ootamatutes ohtlikes olukordades. Väikeautode vedrustust pole mõtet projekteerida ringrajasõiduks, aga vajadust äkilisteks möödumisteks ei tohi ignoreerida. Nüüd kui elektrooniline stabiilsuskontroll on kõigis rühma autodes olemas, on möödumiskatse puhul huvitav jälgida runga ja ESC-programmi kokkusobivust.

Kõige tublimini esindab seda rühma Kia, mis kuulab möödumisel hästi rooli ega kaldu liialt, ESC sekkub aga alles siis, kui asi tõesti ohtlikuks läheb. Selline elektroonika kuulub tavaliselt kõige kallimate autode varustusse. Koorem Kia käitumist ei mõjuta; pole öeldud, kui palju peaks koormat vedades rehvirõhku tõstma, aga ilmselt pole sellel ka tähtsust.

Renault on vedrustuse ja rooli poolest võrdväärne, aga ESC toimib lihtsakoelisemalt. Selle pidurdamised on selgemini tunda, kuid võib öelda, et elektroonika pole liiga pealetükkiv, vaid jätab olulised valikud juhile.

Maanteel tundus Ford kõige sportlikumana, ent kui asi läheb ohtlikuks, kaldub see peaaegu niisama tugevasti kui Peugeot ning koormaga kipub vedrustus põhjas ära käima. Möödumiskatse teeb Ford siiski kenasti ära ja ESC tegemisi pole eriti tundagi. Koormaga tuleb rõhku tagarehvidesse kõvasti lisada, tervelt 1,4 baari jagu.

Peugeot ja Seat peavad 8 punktiga leppima seepärast, et 5 reisijaga läheb katse sooritamine palju vaevalisemalt kui kahega. Seevastu 2 reisijaga tulevad mõlemad toime. Peugeot kaldub tugevasti ja esirataste pidamine on napp. Elektroonika pidurdab aga rattad lõpuks õigesse suunda ja pahandusi pole karta.

Seati häda on tundetu rool ja kiiretele rooliliigutustele ei jõua võimendus reageerida. Ühest küljest on hea, et auto liiga kiiresti suunda ei muuda, teisalt võib juht segadusse sattuda, kui auto ootuspäraselt ei käitu. Koormaga üllatab Seat sellega, et pidamine on kehv ja reaktsioon aeglane.

Toyota maanteel heana tundunud vedrustusele ei anta võimalust, sest ESC satub kiirest suunamuutusest paanikasse. Esimene reavahetus veel kuidagi õnnestub, aga kui oma ritta tagasi tahta, siis on auto väga alajuhitav. Elektroonika ei aita suuna muutmisele üldse kaasa, ainult pidurdab. Tõsi, ohuolukorras võib kiire pidurdamine kasulikuks osutuda.

Pidurdamisel tuleb esile Kia väike iluviga. Kui rattad on erineva pidamisega pinnal, kisub Kia tugevasti parema pidamisega poole suunas. Teistel on see nähtus vaevumärgatav ja kümmekond aastat tagasi sellel katsel hätta jäänud Renault on nüüd sel alal rühma parim.

Pidurdusteekonnad on üsna ühepikkused, aga teistest meetri võrra kaugemale libisenud Toyota kindlustas endale viimase koha.

Kiirendus

Nii võimsuse kui pöördemomendi poolest mahuvad selle rühma autod üsna laiale skaalale. Valmistajate pakutud andmete kohaselt ei tohiks aga nullist sajani kiirendamise ajad erineda enam kui 2,4 sekundi võrra. Sõidukogemus ütleb, et see ei saa olla tõsi ja sama kinnitas ka kell.

Kõige nõrgemate prantslaste kiirendusajaks on pakutud võrdselt 12,2 sekundit. See pole just eriti nobe, tegelikkus on aga veel hädisem. Renault ületas lubatud aega 1,5 ja Peugeot lausa 3 sekundiga. Marketingiosakond on seega numbrid laest võtnud…

Ülejäänud nelja tulemused erinevad 1,6 sekundi võrra ja kõigi nende suutlikkust saab pidada kui mitte just rahuldavaks, siis vähemalt piisavaks.

Möödumiskiirendus on olulisem näitaja, mis räägib mootori võimekusest kõrgemate käikudega sõites. Sel juhul on abiks turboülelaadimine, sest koos enama õhuga surutakse silindritesse ka rohkem bensiini, seda mootori pööretest sõltumatult. Seat, Ford ja Renault on just selles järjestuses teistest ees ja väikese üllatusena oli Peugeot pisut nobedam Kiast ja Toyotast. See tuli lühikeste käikude arvelt, mis omakorda maanteel suurema kütusekulu kaasa toob.

Kütusekulu

Vahelduva kiirusega maanteel ja linnas sõites oligi Peugeot’ kütusekulu hea, mitte eeskujulik. Kuna mõõdame kulutust ka ühtlastel kiirustel 60–120 km/h vahemikus, selgus täpsem põhjus – lühikeste käikudega 208-le said saatuslikuks suuremad kiirused.

Ülejäänute omavahelist järjestust polnud ainult paberilt arvusid vaadates nii lihtne ennustada. Kia janusus tuli auto suurest massist ja mootori suhteliselt suurest kubatuurist. Samas on Toyota mootor peaaegu sama suur, ometi kuulus see säästlikumate hulka. Ju siis on sisselaskeklappide töö Toyotal mõistlikumalt korraldatud kui Kial.

Turbo teadagi ei vähenda kütusekulu, sellega tagatakse väiksema töömahuga mootorile piisav suutlikkus. Fordi ja Seati puhul on suutlikkusele rohkem rõhku pandud kui ehk hädapärast vaja – kiirendusel saadud plusspunkt tõi kaasa miinuse säästlikkuse poolel. Vastupidine lugu on ainsana oma väikese turbomootoriga täispunktid teeninud Renault’ga.

Sisemüra

Suurema osaga selle rühma autodest oli maanteesõit muidu meeldiv kogemus, aga pole põhjust arvata, nagu oleks müraeristus selles hinnaklassis kõige kõrgema prioriteediga. Liiatigi kohtavad kaugete maade autoinsenerid siinsete teede asfalti ehk ainult õudusunenägudes.

Või on keegi Fordi omadest siiski siiakanti sattunud? Fiesta helitaust on kõige meeldivam. Juhuslikud hääled ja tuule undamine jäävad minimaalsele tasemele ning asfaldi kareduse muutumine jääb harvemini kõrva kui teistes autodes. Madalatel kiirustel mõõdeti detsibelle küll rohkem, aga see tuli peamiselt mootoripõrinast.

Peugeot ja Seat olid paremuselt järgmised. Neiski on mootori hääl eriti just kiirendades selgesti kuulda. Peugeot’ kolmesilindrilise sisselase väristab esiistet ja väljalase tagaistet. Seati neljasilindrilise helid on harjumuspärasemad. Vedrustus liialt ei kägise, aga juhuslikke hääli on rohkem kui Fordis.

Ülejäänud kolm on üsna lärmakad. Kia on „spetsialiseerunud” rehvimürale, Renault ja Toyota tuule ulgumisele. Renault’s kasvab undamise tugevus vastavalt kiirusele, Toyota on aga tundlik tuule suunale. Mootori kiirendushääled on Toyotal karedamad ja Renault’l vaiksemad, siin tuleb turbo olemasolu või puudumine selgemini esile.

Renault’ runga kohta võib öelda, et suured asjad teevad vähe lärmi ja vastupidi. Ehk siis suurte aukude läbimine sisse ei kosta, väikesed ebatasasused aga küll. Kia on kruusateel suhteliselt vaikne, asfaldi karedus kostab aga seda selgemini.

Hea uudis on see, et kõigi kuuega võib maanteel nobedasti reisida, ilma et mootori hääl närve sööma hakkaks. Viis aastat tagasi see veel nii ei olnud.

Tuled ja nähtavus

Lähituled on kõigil kuuel üsna ühtviisi napid. Nendega tulebki läbi ajada, sest paremad saab koos kallima varustustasemega vaid Seatile.

Toyota laternates on H4-pirnid, ülejäänutel on kaug- ja lähituled eraldi.

Eraldi päevatuled on kõigil peale Seati ja Toyota. Seatil võib tulede lüliti keerata 0-asendisse, siis saavad lähituled madalama pinge. Laternate tööd juhtiv valgustundlik automaatika on Kia ja Peugeot’ põhivarustuses.

Fordile võib saada soojendusega esiklaasi, millest soojal ajal pole kasu, aga traadid läigivad vastu ka siis. Mõnda juhti häirivad need rohkem ja mõnda vähem. Sama lugu on Fiesta armatuurlaua peegeldusega tuuleklaasil. Teatud valgusega peegelduvad vastu ka Renault’ armatuurlaua kaared ja servad.

Kuni pole koormat või tagaistmel reisijaid, avaneb tahavaatepeeglist kõige laiem pilt Seatis ja Fordis. Kui aga tagavedrustus alla vajub, halveneb väljavaade kõigis ühtviisi.

Toyota üks klaasipuhasti teeb parema töö kui Fordi kaks tükki, Fiesta tuuleklaasi ülaserva jääb lai puhastamata vöönd.

Siseruum ja varustus

Neli täiskasvanud mahub neisse autodesse enam-vähem ära ja lastele sobib tagaiste igal juhul kenasti. Rohkem avarust on Toyota ja Kia tagaistmel.

Pagasiruumid erinevad üksteisest rohkem ja Kias on see kõige väiksem. Laugpära on selles autoklassis levinuim keretüüp, kuid niigi hea pagasiruumiga Renault ja Seat on saadaval ka universaalkerega.

Juhikoht on nüüdseks ka selles klassis päris mõnus. Roolil saab reguleerida nii kaugust kui kõrgust ja istmedki on piisavalt suured. Toyota sõiduasend ja selle häälestamisvõimalused ei ole mõeldud euroopaliku kehaehituse jaoks. Seati istmepõhi on väiksemat kasvu juhile liiga pikk. See, kuidas Peugeot’s on näiturid rooli suhtes paigutatud, on kindlasti maitseasi, kuid meie testijate maitsele see ei vastanud.

Varustuse tabelisse koguneb Peugeot’le seevastu palju ristikesi – selles rühmas ainsana on 208 põhivarustuses nt kahetsooniline kliimaseade ja tumenev tahavaatepeegel; parkimisradar ja oskus kõrvu peadligi tõmmata (hea küll, külgpeeglid kere vastu tõmmata) on ka Kial.

Kokkuvõtteks

Tuleks arvestada, et turul on veel terve hulk B-segmendi autosid, meie testis osalenud kuuik on aga selle klassi vast säravam tipp. Ehk siis Yarise ja 208 tulemus ei tähenda nagu oleks tegemist kehvade autodega, vaid et leidub veelgi paremaid. Sõiduomaduste poolest oli Ford sedapuhku teistest üle ning pikematel reisidel säästlik ja mugav Renault noppis hõbemedali.

Sarnased artiklid