Väiksed viieukselised
Velimatti Honkanen, Jari Pitkäjärvi, Pekka Aromaa
07.01.2007

Aeg, kus eestlase auto pidi mahutama nii maalt sugulaselt toodava talvise kartulivaru kui pool tosinat bensiinikanistrit, juhuks kui peaks sellele vedelikule peale juhtuma, on möödas – muu Euroopa eeskujul ei soovi me enam ülearust metalli mööda linna ringi sõidutada. Ning moodne väikeauto pakub pea kõike, mida ligi viiemeetrinegi, ja hoopis väiksema hinna eest. Seekord on stardijoonel tervelt neliteist selle klassi neljarattalist – vaatame, mida need endast kujutavad.

Chevrolet Aveo 1,4 16V SX
Citroën C3 1,4i
Fiat Grande Punto 1,4 16V
Ford Fiesta 1,4i Trend
Hyundai Getz 1,4 GLS AC
Kia Rio 1,4
Mitsubishi Colt 1,3 Invite
Nissan Micra 1,2 Visia
Peugeot 207 1,4 16V Trendy
Renault Clio 1,2 16V
Škoda Fabia 1,2 12V
Suzuki Swift 1,3 GL
Toyota Yaris 1,3 VVT-i Linea Sol
Volkswagen Polo 1,4 16V Comfortline

Ega nad nii pisikesed olegi. Nõue oli ju viis ust. Ja inimene peab sellest uksest läbi mahtuma. Nii vähemalt kümme meetrit tuleb ära – kui ümbermõõtu arvestada.
Aga mida siis pisiautolt tahetakse? Et oleks odav osta ja kasutada. Linnas vilgas ja kerge manööverdada. Sõidaks maanteel vaevata otse. Et sinna ikka sisse mahuks ja oleks töökindel ning turvaline, seda muidugi ka. Hea varustusega ja takistusteta väljavaatega ja vähese müraga, siis oleks ju eriti mugav.
Nojah tahta seda kõike ju võib, aga tootja jaoks on kõige selle ühte autosse surumine, liiatigi sellisesse, mille hind konkurentsivõimelisena püsiks, päris raske ülesanne.
Samas uueneb väikeautode klass kiires tempos. Kolmanda põlvkonna Renault Clio on jõudnud juba aasta autoks saada, Fiat Grande Punto ja Peugeot 207 on tänavused uudised ja ega uus Yariski palju vanem ole.
Yarist, muuseas, valmistatakse Prantsusmaal. Samast kandist tuleb mullu sügisel uuenenud Citroën C3.
Jaapanlasi esindavad Toyota kõrval umbes aastavanused Suzuki Swift, Mitsubishi Colt ja Nissan Micra. Jaapanist nad küll ei tule – Swifti valmistatakse Ungaris, Colti Hollandis Mitsubishi ja DaimlerChrysleri ühises tehases ja Micrat Inglismaal. Colt on üsna lähedalt sugulane nüüdseks tootmisest maha võetud Smart Forfouriga, Micral on mõistagi palju ühist Renault’ kontserniga.
Mõnedki vanemad mudelid on aasta jooksul läbi teinud kosmeetilisi operatsioone, näiteks Ford Fiesta ja Volkswagen Polo. Fiesta on pärit Kölnist, Polo aga Saksamaa asemel hoopis Hispaaniast. Polo sugulane on _koda väikseim mudel Fabia. Väliselt on see püsinud samasugusena 1999. a toimunud esmaesitlusest saadik, aga mootorivalik on jõudsasti uuenenud.
Korealased tulevad tõepoolest Koreast. Hyundai-Kia kontsern on esindatud mõlema margiga, Hyundai Getz on oma klassis varemgi edukalt esinenud ja Kia Rio esindab suures osas sama tehnikat. Kunagine Daewoo Kalos esindab nüüd General Motorsit ja kannab Chevrolet’ logosid.
Püüdsime hoida hinnad enam-vähem võrdsed, mis enamasti tähendas 1,4liitrist mootorit. Eks küll klient peabki selles klassis tihti kaaluma, kas teha panus mootori kubatuurile või veidi paremale varustusele. Nii ongi Nissan ja Renault kampa võetud 1,2liitrise mootoriga ja veidi parema varustusega. _koda puhul oleks suurem mootor juba ülemäära kõrget hinda tähendanud. Just hinna pärast jäid sedapuhku kõrvale Mazda2 ja Honda Jazz, mis muude parameetrite järgi oleksid sobinud.

Tehnika

Tõenäoliselt selliste autode ostjaid ei huvita, kas silindri läbimõõt on kolvi käigust suurem või väiksem, ega ka esivedrustuse geomeetria. Liiatigi tundub valmistajatel olema üsna ühesugune ettekujutus, mis sedalaadi autol olema peab. Vedrustuse osas näiteks, et ette sobivad amortisaatorid koos keerdvedrudega, taha aga poolraam. Suurimateks kõrvalekalleteks ongi, et _kodal on üks silinder vähem ja Fiatil üks käik rohkem. Või siis et Kial on taga ketaspidurid ülejäänute trumlite vastu. ABS on ju nagunii kohustuslik.
Roolivõimendus on komponent, mille teostus hakkab mõjutama sõidutunnetust. Seni ei taha täiselektrilised veel eriti õnnestuda. Vähemalt püüavad sinnapoole aga kõik prantsuse ja jaapani mudelid ning Fiat. Korealased ja Ford eelistavad traditsioonilist hüdraulikat. _koda ja VW on kaks poolt ühendanud ehk siis hüdraulikapumpa ajab ringi elektrimootor.
Oma tehniliste lahenduste poolest lähenevad väikeautod suurematele. Muude omaduste osas samuti – on pisut ruumi ja normaalne juhitavus, et sobida noore pere ainsaks liiklusvahendiks.
Proffide jaoks on selle autoklassi nimetuseks “segment B”. Mis ütleb selge sõnaga, et tegu pole kõige väiksemate autodega. “Segment A-sse” kuuluvad näiteks Ford Ka ja Toyota Aygon.

Üllatavalt avarad

Kui pank on selge sõnaga öelnud, kui suurt laenu nad on nõus andma, ja lauale on kogunenud hulk väikeautode reklaame, siis on valik lai ja üldse mitte lihtne. Võtta väike, ja saada parimal juhul viieks aastaks garantii? Või võtta juba kasutatud, paar aastat vana, aga numbri võrra suurem – ja sellelegi võib ju garantii saada? Meie arvamus kaldub sel juhul uue poole.
Loomulikult on autosse avarust vaja, eriti kui peres juba üle kahe liikme ja neid kõiki on tarvis sama autoga sõidutada. Selgub aga, et tänapäevase väikeauto tagaistmele mahub kaks inimest sageli pareminigi, kui vanemasse ja väljast vaadates suuremasse autosse.
On kaks väikest ja lihtsat nippi, millega tagaistmele ruumi saada. Kõrge katus, mis annaks püstise istumisasendi, ja võimalus jalalabad esiistme alla pista. Mugavust lisandub üllatavalt palju. Kahel inimesel on tagaistmel kõige rohkem ruumi Mitsubishis ja Fiatis, Colt meenutabki rühmas kõige enam mahtuniversaali. Kõige kitsamaks jääb Citroënis ja Nissanis – et kui juhil on pikkust 180 cm ja tagareisijal samuti, siis on tollel nii põlved kui pea polstris kinni. Aga ega pikemal inimesel ei maksaks väikeautot ju tahtagi. Ka Peugeot on uue auto kohta ahtavõitu, täpsemalt on tagaistmele pääsemine kõige tülikam uks on kitsas ja lävepakk, millest üle astuda, jälle lai. Iste ise on rühma pehmeim, mõnele see meeldib ja mõnele kohe üldse mitte. Ülejäänud jäävad nimetatute vahele. Kias istutakse kõige madalamal, aga see ei häiri. Pigem on tülikas see, kui _kodas ja Volkswagenis, eriti aga Suzukis sääred vastu esiistme seljatoe alumist serva käivad.
Kui kellelgi on vaja auto tagaistmel kolme inimest vedada, siis vaevalt ta seda ülevaadet siiamaalegi luges. Me tegime siiski proovi. Üldjoontes järjestus säilib. Fiatis ja Mitsubishis hakkab õlgadel pisut kitsas, aga asendit saab siiski veel mugavaks pidada. Colti ja Yarise keskmist reisijat aitab kardaanitunneli puudumine. Kõige ebamugavam on kolmekesi Chevrolet’s ja _kodas, kus rattakoopad suruvad külgmised istmed viltusesse asendisse.
Kõige tähtsam on autos aga siiski juhi koht. See on alati täidetud ning selle reguleeritavus ja mugavus mõjutavad kõigi autos viibijate turvalisust tegelikult rohkem kui NCAPi kokkupõrketestis kogutud tärnikesed.
Rooli kõrgust saab muuta kõigil, kuid sellest tähtsamgi kauguse reguleeritavus on vaid viies. Istme kõrguse muutmine puuduv vaid Renault’s. Sõiduasendi poolest paremateks hinnati Fiat, Peugeot, _koda, Toyota ja VW. Neis leiavad ka eri mõõtudes juhid endale kindla asendi.
Pikemat kasvu juhi jaoks on sageli probleemiks, et paremat jalga peab kramplikult õhus hoidma. Seekordsest rühmast said selle eest kõige pikema miinuse Chevrolet, Nissan ja Renault. Nurinat kostis ka Fiati kohta. Mitsubishis häiris mõnda etteulatuv mügarik seljatoe alaosas.
Linna vahel proovis kõiki autosid testsõitja Kikka, kes oma 161 cm kasvuga peaks esindama tüüpilist väikeauto kasutajat. Sobiva sõiduasendi leidis ta igas autos. Fiat, Nissan ja _koda teenisid aga etteheiteid selle eest, et kui lühemat kasvu juht oma istmega ettepoole sõidab, jääb käigukang ebamugavalt taha.
Pikemale reisile minek või lapse jalgratta kaasa võtmine võivad tekitada probleeme, sest pakiruumi on parimal juhul pisut üle 300 liitri, Chevrolet’s ja Suzukis aga veel kolmandiku võrra vähem.
Tagaistet alla klappides saab ruumi juurde, aga sellega kaovad istekohad. Ning vastupidi, kui pakiruumi pole parajasti tarvis, saab Mitsubishis ja Toyotas tagaistet 15 cm võrra nihutada, seejuures vasakut ja paremat poolt eraldi. Lisamugavust annab võimalus tagumise seljatoe kallet muuta – see on olemas ka Hyundail.
Kroonid ja liitrid annavad esialgse lähtekoha, enne lõpliku otsuse tegemist tuleb autot ikka oma käega katsuda. Seda tuleks muidugi teha kogu perega, lapse turvaiste ja vanker kah kaasas. Kui kõik vajalik mahub peale ja tulevased potentsiaalsed juhid leiavad mugava sõiduasendi, võib minna proovisõidule.

Linnas vilgas

Ega auto valimine päris lõpuni loogikale ja mõistusele allu. Aga neljameetrine-või-pisut-alla-selle väikeauto võib olla linnas reibas ja lõbus seltsiline – ning vahel isegi linnast väljas.
Linnas peaks juhi tähelepanu olema keskendunud liiklusoludele. Teisisõnu – auto juhtimine peaks käima nii, et sellele ei tarvitseks mõelda. Kõige tähtsamad omadused oleksid selleks hea nähtavus, juhtseadmete mugav toimimine, paigast liikumise ja käiguvahetuse lihtsus.
Iga autoga sõitis linnas neli testijat, hinded pandi omavahel nõu pidamata. Eeskujulikule tasemele jõudsid lõpuks Nissan, _koda ja Toyota.
Pöörderingi läbimõõt jääb alla 10 m ainult Nissanil ja Toyotal. Tõsi, ega Ford, Kia ja Suzuki neist palju maha jää.
Meie naistestija arvas, et naistele peaks eriti meeldima Nissan, sest akvaariumilaadne väljavaade, elegantne välimus ja peaaegu et vaid puudutusest toimivad juhtseadmed teevad juhtimise eriti kergeks. Ümarana tunduvad istmed ei paku aga enam tuge, kui kiirust lisada.
Toyotas on suurema auto tunnet, mida Nissanis ei teki. Samas, äkiliselt haakiv sidur ja pisut “lõtkuga” gaas tahavad harjumist ega lase hindeks täit kümmet punkti panna. Kui asi oleks ainult paigast pääsemises, siis oleks _koda rühma selge esinumber. Kolmesilindrilises mootoris on juba vabakäigupööretelgi nii palju hakkamist, et väljasuremise ohtu pole ka siduri hooletul kasutamisel. Sõita on Fabiaga lihtne, aga mugavus jätab soovida. Vedrustus on jäik ja müra kasvab valjuks juba väikeselgi kiirusel.
Paigast liikumine on mõne autoga vaevaline. Enamasti tekib mure sellest, et vabakäigupööretel jääb jõudu väheks. Kui siis ka õige gaasikoguse määramine raskusi tekitab, on kallakul ülesmäge startimine üleliiagi põnev ettevõtmine. Näiteks Hyundai alles üsna ülevalt haakiv sidur koos ülitundliku gaasipedaaliga lasevad kogenudki juhil amatöörina paista. Chevrolet’ käiguvahetus on tänapäevase auto kohta veidralt ebamäärane.
Citroën, Renault ja VW tahavad algatuseks korralikku gaasilevajutust. Fiatis ja eriti Mitsubishis on jõnksatuseta käiguvahetus pigem erand kui reegel. Colti elektriline roolivõimendus annab juhile ebaloogilist tagasisidet ja häirib sõitu linnas rohkemgi kui maanteel. Terava käiguga ja kärarikas vedrustus nõuab asjatult tähelepanu. Liiga jäik on ka Suzuki vedrustus, mis vist, nagu välimuski, Minist inspiratsiooni saanud. Gaasipedaal on äkiline ja sõit kipub ebaühtlaseks.
Peugeot tundub seest suuremana kui väljast. Oma osa on kaugel asuval tuuleklaasil, tumedal polstril, madalal sõiduasendil, ent muidugi ka kvaliteetsel vedrustusel ja vaoshoitud müral. Väikese kiiruse juures liigub rool sulgkergelt.
Uus Fiat Grande Punto osutus pettumuseks. Põhiasjad olid paigas, aga hulk pisiasju rikuvad sõidumuljet. Vedrustus väriseb ebameeldivalt, pidurdades on raske oludele sobivat pedaali survet leida, suunatulede kang on ebaloomulikus asendis… Rool liigub nii kergelt, et võimendust kergemaks muutva city-nupu järele pole õigupoolest vajadust. Pöörderingi läbimõõt on aga teistest suurem ületades Nissanit ja Toyotat pooleteise meetriga.
Proovisime ka, kuidas reageerivad autod linnas üha juurde siginevatele nn lamavatele politseinikele. Kõige paremini õnnestus nende ületamine Renault’l. Kõige vastikumad jõnksatused tekkisid Chevrolet’s, Fiatis, Hyundais ja Suzukis. Neljase seltskonnaga sõitmine mõjub kõige rusuvamalt Suzuki vedrustusele, selle tagumine pool hakkab üsna kergesti põhjas ära käima ja reisijatel on elu ebamugav. Ega Nissanitki polnud põhjust sellel katsel kiita.
Varustuse poolelt tasuks märkida Saksa markide ja Mitsubishi puudutuse peale kolm korda vilkuvaid suunatulesid ning seda, et juhiakna avamiseks või sulgemiseks piisab ühest nupulevajutusest, ei pea kogu aeg näppu nupu peal hoidma.
Nähtavusse puutuvast häiris kõige rohkem Chevrolet’ vasakpoolse peegli väga piiratud vaateväli. Fiati, Fordi, Peugeot’, Renault’ ja Toyota kõik kolm tagaistme peatuge saab nähtavuse parandamiseks alla lasta. _kodal ja Volkswagenil laskub seljatoe tasemele vaid keskmine.

Lisame kiirust

Kui tänavad maanteeks üle lähevad, ei tähenda see veel, et väikeauto enam edasi ei pääseks. Peab tunnistama, et mõni neist edenes seal lausa ootamatult stiilselt.
Üks tähtsamaid asju, mida maanteel tahta, on see, et auto sirgel teel otse sõidaks. Citroënil see hästi ei õnnestanud. Rooli keskosa on ebamäärane ja rattad ei keera ise otseks, nii et kui juht pole tähelepanelik, võivad tekkida ohtlikud trajektoorid. Lärmakas on C3 ka, aga see on mugavuse poolelt ainus etteheide.
Sileda teega saavad teised autod hakkama. Erinevused tekivad siis, kui tulevad käänakud ja augud.
Renault’ vedrustus on rühma parim, roolisüsteem aga ebaõnnestunud, kurvides on roolitunnetus täiesti puudulik.
Peugeot on oma elektrilise roolivõimendusega paremini hakkama saanud, kuigi päris loogiline see veel ei ole. 207 muud omadused õigustavad aga eeskujuliku hinde panekut. Müra on vähe ja pindamata teel on Peugeot kõige vaiksem.
Eeskujuliku hinde teenisid välja veel Ford, _koda, Toyota ja Volkswagen. Ford tundus juba linnas paljulubavaks, roolisüsteem on tipptasemel. Rung on sportlik, aga otsekohese käitumisega, nagu kogu auto. Kurvilisele teele on Fiesta rühma lõbusaim valik, aga pikematel matkadel hakkab jäik vedrustus ja rühma kõrgeim müratase varsti väsitama.
_koda ja VW lähisugulust tunneb maanteelgi. Roolisüsteem ja vedrustus toimivad igal juhul asjalikult. _kodal jääb võimsusest pisut puudu, aga sellest on edaspidi lähemalt juttu.
Nagu juba linna kohta märgitud, on Toyotal õnnestunud tekitada Yarises suurema auto tunne. Täpsemalt siis tundub toekas ja mugav – väikseid värinaid tuleb ehk liialt läbi –, rool on asjalik, juhitavuselt tasakaalukas, üleliigne müra puudub. Alati saab natuke veel paremini, aga praeguse Yarisega võib rahule jääda.
Hyundai ja Kia kasutavad sama tehnikat, kuid siiski on ka erinevusi. Osa neist on küll petlikud – Hyundai veidi kõrgem iste annab ju teistsuguse väljavaate. Roolitunnetuselt on Kia erksam ja vahetum. Ka on Kia pisut vaiksem, mitte küll terve hinde võrra.
Suzukis on muud müra ja vedrustuse plärinat küllaga. On tahetud teha sportlikku väikeautot, aga roolisüsteem veab alt. Samas, hoolimata kõige lühemast telgede vahest on Swifti suunakindlus eeskujulik ja seda ei häiri ka pikirööpad.
Mitsubishi rool on maanteekiirusel parema tunnetusega. Veidi ebakindlaks tunne siiski jääb ning ka vedrustus ja müratase ei luba Colti paremate sekka arvata.
Nissan tundub veel väiksem ja kergem kui linnas – aga maanteel ei ole see hea tunne. Micra kinnitab reeglit, et elektrilise roolivõimenduse esimene põlvkond ei õnnestu kellelgi. Ja poeetiliselt väljendudes: Micra on häälte poolest rikas.
Chevrolet sõidab asjalikult otse, kuid roolitunnetuse kiitmiseks pole põhjust. Suurem õnnetus on vedrustus: väikestel konarustel sportlikult jäik, suuremates aukudes vedel, kurvides laseb auto tugevasti kalduma.
Ka Fiati mured algavad vedrustusest, kuigi võiks ju arvata, et itaallastel sellekohaseid kogemusi piisab. Uus Punto leiab auke sealtki, kust teised midagi märkamata üle veerevad. Seda ei paneks ehk tähele, kui proovisõidul vaid Fiatiga käia, aga just võrdluses teistega tulid liigsed värinad ja võdinad esile. Sirgel toimib rool küll, aga kurvides jääb tunnetusest puudu ja kaared kipuvad kandiliseks. Müra on liiga palju, karedal asfaldil hakkab plärin väga kiiresti väsitama.

Proovime võimeid

Maanteelt viisime seltskonna Alastaro ringrajale, esialgu aga selleks, et proovida, kuidas autod pidama saavad ja takistustest mööda pääsevad.
100 km/h pealt pidurdades on parema ja kehvema pidurdusmaa vahe neli meetrit. See ei tundu ehk eriti suurena, tähendab aga praktikas, et kui parimate piduritega varustatud Renault või Toyota on enne takistust pidama saanud, lendab Citroën sellele kiirusega 30 km/h sisse. See tähendab enamat kui ainult kaitseraua vahetamist. Ja kui eessõitja peatus näiteks jalakäija läbi laskmiseks, võivad tagajärjed veelgi hullemad olla.
Seejuures kuulub Citroën nende kuue hulka, millel on peal hädapidurdusvõimendi.
Pidurid peavad hakkama saama ka siis, kui vasak- ja parempoolsete rataste all erineva pidamisega pind. Sellise olukorra tekkimiseks ei pea talve ootama, piisab lahtisest liivast asfaldiserval. Probleeme tekitas see katse vaid Chevrolet’le. Pidurdades pöördus auto äkitselt parema pidamise suunas ja kogu raskus vajus vastaspoole esirattale, raskendades juhitavust veelgi. Valmistajal tuleks midagi ette võtta.
Möödumiskatse toob välja vedrustuse ja roolisüsteemi põhiolemuse. Ühegi väikeauto põhivarustusse ei kuulunud stabiilsuskontrolli, nii et üllatuste tekkides jääb loota vaid traditsioonilisele autotehnikale ja juhi osavusele.
Auto, mis pole ehk kõige lihtsamini juhitav, kuid käitub loogiliselt ja sõltumata rooli liigutamise kiirusest või reisijate arvust, on parem sellest, mis kergest peast teeb möödumiskatse ära kui mängeldes, ent reisijatega kaotab samal kiirusel juhitavuse.
Selle halvema võimaluse esindajaks osutus sel korral Suzuki. Algul peeti seda juba rühma parimaks, aga kui koorem peale sai, muutus käitumine hoopis teiseks ja juba esimene möödumiskatse lõppes vurriga.
Chevrolet esindas vastaspoolust. See õõtsub ja libiseb ikka ühte moodi, hoolimata reisijate arvust või rooli käsitsemisest.
Hyundai ja Kia kergena asjalik käitumine muutub koormaga selgesti ülejuhitavaks. _koda ja VW erinevad eelmisest paarist sellega, et kere kaldub rohkem, aga rattad leiavad paremini pidamist. Kui see lõpuks kaob, algab kohe ka pära libisemine, aga hea roolisüsteem aitab auto jälle kontrolli alla saada. _kodaga on lugu natuke halvem – kui koorem peal, lisandub libisemisele tülikas üles-alla õõtsumine, mis oli omane eelmise aastakümne Volkswagenitele.
Fordi juhitavus ei kao ka rasketes oludes päris ära ja auto ei kipu juhti üllatama. Ainult et üle- või alajuhitavus sõltub sellest, kui palju ja kui kiiresti rooli keerati. Eeskujulik roolisüsteem aitab pääseda ka pikkadest libisemistest.
Renault’ vedrustus püüab küll kõigest väest autot teel hoida, aga tuima, tundetu ja petlikku tagasisidet andva roolivõimendusega võitlev juht võib ikkagi suurtesse probleemidesse sattuda.
Nissanil on samasugune kergelt liikuv rool, aga sõltub selle keeramise kiirusest, kas auto jääb teele või teeb pika liu teadmata suunas.
Citroën pole nii rahutu, aga roolitunnetus puudub sellelgi ja raske autoga sõites peab oskama rooli libisemisele vastu keerata.
Mitsubishi ei hakka kergesti libisema, aga koormaga saavad vedrustuse varud otsa ja siis jääb ka pidamine nõrgemaks. Sel juhul on juht hädas, sest roolivõimendus on kuidagi alamõõduline ja rataste vastu pööramine nõuab tohutult jõudu.
Suurema põnevusega ootasime verivärskete mudelite käitumist. Fiat ei jätnud head muljet. Rooli pöördenurk mängib liiga suurt rolli, nii suurt täpsust ei pruugi endast ohuolukorras leida aga ka vilunud juht. Kui kõik läheb täppi, püsib Punto kenasti teel. Kui midagi läheb viltu, juhtub midagi täiesti ootamatut – Puntol puudub selge iseloom.
Ka Peugeot valmistab esimeste heade muljete järel pettumuse. Probleemid tulevad roolisüsteemist. Võimendus on liiga tugevaks timmitud, lihtne on rooli liiga palju keerata, ja kui siis rattaid vastu keerata, kipub juhitavus hoopis kaduma. Koormaga selline käitumine võimendub.
Toyota on möödumiskatsel – napilt! – rühma parim. Täidab juhi tahtmist, kaldub kergelt ega libise. Alles koormaga hakkab ülejuhitav iseloom esile tulema. Õnneks ei tarvitse siis rooliga väga palju töötada, sest tunnetus pole suurem asi.

Mida jaksab ja palju võtab

Reibas kiirendus ei ole nüüd kindlasti see, mis väikeauto valikul otsustavaks saab. Küll aga tahaks, et mootor ikka kuulekalt töötaks ja muu liikluse taktis püsimiseks ei peaks vasaku jala ja parema käega kogu aeg ahvi kombel tõmblema. No ja maanteel palgiveokist mööda saamiseks ei tahaks ka tervet kilomeetrit selle kõrval sõita.
Kiirenduse mõõtmine olulisi üllatusi ei toonud. Polnud üllatus ka see, et paljud valmistajad lubasid oma autodele tegelikest optimistlikumaid numbreid.
Senise sõidutunde põhjal näis Mitsubishi kõige äkilisem ja see leidis mõõtmisel kinnitust. Peamiselt võimsust väljendavas 400 meetri kiirenduses oli Colt klass omaette.
Tegelikus elus tähtsam möödumiskiirendus 60–120 km/h näitas asju teises valguses.
Renault’, _koda ja VW kolmas käik 120 km/h piirini ei ulatu. Fiati kuues käik sobib ühtlaseks veeremiseks, aga kui on tarvis jõudu, tuleb üles leida mõni madalam. Sama kehtib küll ka kõigi teiste kohta.
Kõrgete pöörete kasutamine võib araverelisemale juhile hirmuäratav tunduda. Siiski tuleks mootori võimeid ja piire tunda, isegi kui neid iga päev tarvis ei lähe.
Suutlikkusest rohkem huvitas meid kütusekulu, sest see käib otse tasku pihta. Paraku läks testiga kiireks ja erandina jätsime maanteekulutuse mõõtmata.
Linnas jäi kütusekulu 7 l/100 km kanti ja kokkuhoidlikumast janusemani oli maad 1,3 l. Samasugune vahe ja samasugune järjekord oli ka ühtlase kiirusega sõitmisel. Ühtlasi selgus, et Fiati kuues käik kütusekulu ei vähenda.
Väiksem mootor ei tähenda alati säästu, seda eriti maanteel, sest reeglina kaasnevad lühikesed käigud. Näiteks kulutab _koda maanteel liitri rohkem kui Polo, kuigi linnas on kütusekulu võrdne.
Paarikümne aasta jooksul on autoehitus kõvasti arenenud, erilise rõhuga elektroonikal, turvalisusel ja heitgaaside puhtusel. Otsisime võrdluseks üles oma kaheteistkümne väikeauto võrdlustesti aastast 1989, mil autodes olid väikesed, 1,0–1,3 l mootorid.
Kõige enam on muutunud kaal – siis oli see keskmiselt 770, nüüd 1100 kg, kasv tubli 43%. Kiirendus 0–100 km/h kestis tollaste 40 kW mootoritega 16,7 s, praegused 60 kW mootorid saavad hakkama 13,1 sekundiga. Bensiini kulus 100 km/h juures 6,7 l/100 km. Nüüd saadakse hakkama 0,3 l vähemaga. Areng läheb selles osas siis õiges suunas, ainult väga aeglaselt. Teisest küljest ollakse turvalisuse ja varustuse osas praegu küll hoopis teises maailmas.

Väike auto, väikesed kulud?

Väikese auto ostmise taga on sageli lootus, et kulud püsivad mõõdukatena. Tegelikult on kulude taga aga samad tegurid, mis suuremategi autode puhul.
Pikk garantiiaeg loob kindlama tunde, et auto ongi mõeldud kaua kestma. Korealased eesotsas Hyundaiga on toonud välja viieaastase garantiiaja. Hyundail pole seejuures läbisõidupiirangut, teistel katab garantii esimesed 150 000 km. Läbiroostetamise vastu on garantii kuus aastat. Euroautodest on Fiat hakanud esimesena viie aasta või siis 150 000 km läbisõidu garantiid pakkuma. Mitsubishi pakkumine on samuti viis aastat, kuid vaid 100 000 km.
Vaid Volkswagenil teatab auto ise, millal on aeg hooldusse minna. Teistel lähtutakse läbisõidust ja/või ajast. Tõsi, Citroën, Fiat, Nissan, Renault ja Peugeot tuletavad meelde, et hoolduse aeg läheneb.
Lühem, 15 000 km õlivahetusvälp on Chevrolet’l, Hyundail, Kial, Nissanil, Suzukil ja Toyotal.
Mitsubishi, Nissan, _koda, Suzuki ja Toyota kasutavad nukkvõlli ringiajamiseks ketti, teised rihma. Chevrolet’ ja Fiati rihm kuulub 60 000 km järel väljavahetamisele, teised peavad kauem vastu.
Jättes nüüd vahele talverehvide ostu ja luurelkäigud erinevatesse firmateenindustesse – üldmuljeks jäi, et mida odavam on auto ostes, seda kallim on hiljem hooldus – ütleme kohe kokkuvõtteks, et meie rehkenduste kohaselt on kõige odavam pidada _kodat ja kõige kallim Kiat või Fiati.

Valgus ja varustus

Kõige paremad esituled on sedapuhku Peugeot’ ja _koda ninas. Nappide lähitulede tõttu ei teeni needki eeskujulikku hinnet, kuid uue 207 kaugtuled on oma klassi tipptasemel.
Laternapesu puudumine häirib kõige enam Toyota ja VW muidu rahuldavate laternate puhul. Renault seevastu saab pesuvõimaluse eest plussi oma laia, kuid lühikese valgusvihuga lähituledele. Fordi uus nägemine pole enam nii selge, kui eelmisel mudelil, lähituled on nüüd kogu rühma kõige nõrgemad. Fiat on naasnud H4-pirnide kasutamise juurde. Lähituled on nüüd endistest pisut võimsamad, aga kaugtulede ulatus on lühemaks jäänud.
Lampe säästvat päevatulede re_iimi kasutavad Chevrolet, Ford ja Volkswagen. Nissani eelmisel variandil olid liigagi nõrgad päevatuled, mullu sügisel tehtud kosmeetilise operatsiooni järel aga päevatulede re_iim puudub.
Päikesevalgusse suhtutakse reeglina positiivselt – välja arvatud juhud, mil see häirib. Tuuleklaasi ülaosa on asjakohaselt tumedamaks tehtud vaid korealastel. Rohkem või vähem peegeldub armatuurlaud tuuleklaasile kõigil rühma autodel. Fiatil on see mure nüüd varasemast väiksem. Kõige enam häirisid väljavaadet Mitsubishi halli, Fordi punaka ja Peugeot’ hõbedase sisu peegeldused. Toyota mõõtureid kattev kühm peegeldub – eriti vastu madalat päikest sõites – nii tugevasti, et paremalt poolt varjust lähenevat liiklust ei ole näha.
Keskmisest peeglist näeb tahapoole kõige paremini Nissanis. Citroënis teeb koorem tahavaate isegi paremaks, kõige suurem negatiivne muutus on Fiatis ja Peugeot’s. Suzuki tagaklaas on niigi kõige madalam ja selle puhastatav osa kõige väiksem.
Varustuse poolest pole ükski nii lage, et ainult rool ja iste, aga pea kõigist testiautodest on müügil nii vähema kui enama varustusega variandid. Varustuse lisandumine ongi üks autode kaalu kasvamise põhjus. Nüüd on suuremas osas väikeautodest kaks kuni kuus turvapatja, kliimaseade ja elektriaknad.
Katsete käigus tekkis varustuse olemasolu ja kasutatavuse kohta märkusi. Fordi, Nissani ja Renault’ tagaistmel puuduvad sangad, millest reisijad võiksid haarata. Kahel viimasel ja Suzukil puudub tagumise ukse kohalt konks, kuhu riideid riputada.
Chevrolet’s saab taga paremal pool lauakest kasutada – aga eriti mugav see ei ole ja põlveruumi jääb vähemaks.
Mitsubishi on loobunud varurattast ja asendanud selle rehvi lappimise vahenditega. Teised ei ole selle peale veel läinud – kuigi tõenäoliselt leiaks igaüks midagi vajalikku, mida väikeautos varuratta asemel kaasa võtta.

Toyota Yaris 1,3 VVT-i Linea Sol
Piisavalt hea

Kui kõigi katsete taga on kirjas vaid head ja väga head hinded, siis on oodata ka korralikku lõpptulemust. Uus Yaris tuli suviste oludega paremini toime kui eelmises numbris kirjeldatud talvise testiga. Parema pidamisega pinnal on roolitunne – kui möödumiskatset mitte arvestada – piisav ja vedrustus töötab asfaldil eeskujulikult. Pidurid on korralikult tõhusad. Toyotal on õnnestunud anda Yarisele suure auto tunne, mis eelmisel mudelil puudus. Tagaiste ja muudetava suurusega pakiruum on (nagu ka Mitsubishil) rühma tipus. Teravasti haakiv ja lühikese käiguga sidur vajab harjumist, aga kui see on selge, siis on linnasõit lihtne. Linnas hea manööverdamisvõime ei tähenda, et Yaris maanteel hätta jääks. Vedrustus on tugev ja suutlikkus piisav. Laternad võiksid paremad olla, aga praegusedki on oma klassi keskmised. Suveoludes on Yaris väikeautodest parim.

Hea
Juhitavus
Kütusekulu

Halb
Äkiliselt haakiv sidur

Koondhinne 8,6
****
Hind: 199 900.-

škoda Fabia 1,2 12V
Kolmesilindriline, aga tubli

_koda hea lõpptulemus oli ehk väike üllatuski, sest Fabia esindab rühma eakamat osa. Eelmisel aastatuhandel turule jõudnud Fabia oli ilmselt oma ajast ees, sest nüüd tuli hõbemedal väga kõvas seltskonnas. Sõiduomadustega on kõik korras ja juhtseadmete kasutamine on mõnus. Vanus annab pisut tunda siseruumis, tagaiste on üsna kitsas. Kaks inimest tunneb end taga siiski päris hästi. Kolmesilindrilise 1,2liitrise mootori hääl on omapärane, mõnele see meeldib, mõnele mitte. Mootori tasakaalustamine on õnnestunud nii hästi, et tühikäigupöördeid pole kuuldagi. Paigast liikumine on lihtsam kui konkurentide roolis, madalatel pööretel on tublisti jõudu. See on mõneti petlik, sest pöörete tõustes jõudu enam nii palju ei lisandu. Lühikesed käigud annavad tunda kütusekulus. Rehvimüra hakkab häirima juba linnakiirusel. Ekspluatatsioonikulud on _kodal suhteliselt mõistlikud.

Hea
Lihtne juhitavus
Mõistlikud ekspluatatsioonikulud

Halb
Väikseim võimsus
Ruum tagaistmel

Koondhinne 8,3
****
Hind: 144 900.-

Peugeot 207 1,4 16V Trendy
Tipu lähedal

Uus Peugeot 207 oli üks oodatumaid ja tähtsamaid uudiseid, millelt kahtlemata loodeti tublit tulemust. Lausa tippu 207 ei jõudnud, kolmandat kohta jagama aga siiski. Juhitavus on eeskujulik ja rooli taga võib tekkida tunne, et äkki on sõidukiks hoopis 307. Nii linnas kui maanteel on minekus suurema auto toekust. Müra ei väsita, kuigi karedad pinnad tekitavad põrinat. Tagaistmel on aga selge, et tegemist on väikeautoga, ja kui juht satub üle keskmise pikk olema, siis on taga põlveruum väga napp. Märjal asfaldil tehtud möödumiskatse tõi halbu uudiseid. Rool liigub väga kergelt, kui aga rooli liiga palju keerata, võib pidamine väga äkiliselt kaduda. Seega tuleks lisavarustusest esimese asjana ESP tellida. 207 on rühma raskeim auto ja see avaldub nii suutlikkuses kui kütusekulus. Peugeot’ pidamine on suhteliselt kallis.

Hea
Juhitavus maanteel
Müratase

Halb
Käitumine ohuolukorras
Ekspluatatsioonikulud

Koondhinne 8,2
****
Hind: 191 900.-

Volkswagen Polo 1,4 16V Comfortline
Oodatud tasemel

Emafirma esindaja jäi sedapuhku napilt oma T_ehhi päritolu nõole alla. Vahe tekkis linnasõidust, sest Polo gaasi, siduri ja mootori koostöö ei edenenud nii ladusalt kui _kodas. Muidu on juhitavus _kodaga üsna samal tasemel ehk kuulub maanteel eeskujulike sekka. Pakiruum ja varustus on Polol pisut parem kui Fabial. Ka tuleb VW toime vähema bensiiniga ja ekspluatatsioon läheb vaid pisut kallimaks. Ühtegi lausa halba omadust Volkswagenil pole. Võimsust võiks ju rohkem olla ja pidurdusmaa paar meetrit lühem. Teisest küljest pole Polos ka midagi silmapaistvalt toredat. Igav auto, mis tuleb kõigega kenasti toime – aga väikeauto puhul ongi see juba ostusoovitus.

Hea
Juhitavus
Mõistlik kütusekulu

Halb
Pidurid

Koondhinne
8,2
***
Hind: 186 900.-


Renault Clio 1,2 16V
Oh seda rooli küll!

Euroopa aasta auto 2006 tiitel kõneleb sõiduriista omaduste kohta juba päris palju. Renault Clio ongi mitmes suhtes toimiv ja õnnestunud auto. Eriti hästi on õnnestunud vedrustus. See triigib maha kõige erinevamadki konarused. Aga hea auto on ära rikutud veidra roolisüsteemiga. Elektrilise roolivõimenduse tundetust heideti ette juba Megane’ile, kuid arusaamatul põhjusel on Renault sama joont jätkanud. Kui tehasest järele pärisime, öeldi, et kliendid pole nurisenud. Clio kütuse- ja ekspluatatsioonikulud olid mõistlikud, tõhusad pidurid väärivad eraldi kiitust.

Hea
Vedrustus
Pidurid

Halb
Roolitunnetus
Suutlikkus

Koondhinne 8,0
***
Hind: 159 900.-

Ford Fiesta 1,4i Trend
Kiirkäskjalg

Ford Fiesta juhitavus pole kogemata selline saanud. Täiuslik roolisüsteem, ülitundlik vedrustus ja juhti selgesti teavitavad juhtseadmed on olnud eesmärgiks, mille nimel on mugavuse kohalt pisut järele antud. Maanteel hakkab Fiestas väsitama kõrge müratase. Juba linnaski on lärmi palju ja jõuülekanne ulub nagu võidusõiduautol. Sõidulusti pakub Fiesta konkurentidest selgesti rohkem, selles on lausa pisut GTI-autode – heas mõttes –hullumeelsust. Auto saaks hakkama palju võimsamagi mootoriga. Siseruum on kitsuke, seda tunneb juba esiistmelgi. Muud omadused on ühtlaselt heal tasemel ja autot on suhteliselt odav pidada. Paraku on Fiesta laternad iga mudeliuuendusega ikka viletsamaks läinud. See kokkuhoid on küll valest kohast tulnud.

Hea
Täiuslik juhitavus
Mõistlikud ekspluatatsioonikulud

Halb
Müratase
Laternad

Koondhinne 7,9
***
Hind: 195 800.-

Hyundai Getz 1,4 GLS AC
Leplik tööloom

Hyundai Getz on auto, mida on lihtne selgeks saada ja millega peaaegu igaüks suudab oma argiasju ajada. Muidugi, kes soovib reibast minekut ja sõidust rõõmu tunda, peab Getzi väheütlevaks. Kõrge sõiduasend rõhutab väikeautolikkust, tunnetus nii väikese oma ei olegi. Suunakindlusele pole midagi ette heita, kuigi rooli keskasend on tuim. Vedrustus on mugav ja müra paisub häirivaks alles maanteekiirusel. Suutlikkust võib pidada asjalikuks, aga linnas kulub kõvasti bensiini ja ka ekspluatatsioonikulud on üle keskmise. Kõik hinded on head – pole esile tõsta midagi toredat ega halba. Getz on seega leplik tööloom, mis kelleski erilisi tundeid ei tekita. Viieaastane garantii on aga argument, mis võib otsuse just selle kasuks kallutada.

Hea
Tasakaalukas olemus
Pikk garantiiaeg

Halb
Kõrge sõiduasend
Äkiline gaasipedaal

Koondhinne 7,8
***
Hind: 181 900.-

Kia Rio 1,4
Harjutamise asi

Kia on Hyundai-Kia kontsernis just niisama iseseisev mark, nagu VW kõrval _koda või Seat. Ka Korea autode vahel jagatakse tehnikat ja lahendusi, aga see ei pruugi kohe silma jääda. Getzi noorem vend Rio on mõne omaduse poolest kaugemale arenenud – tunne on toekam ja pisiasjad kuidagi meeldivamad. Mootor on sama, aga Kia kiirendus on parem. Pikkust on Getzist 18 cm rohkem ja see annab avarama pakiruumi. Samas on ekspluatatsioonikulud suured – raske öelda, kas nii kompenseeritakse üleminekut viieaastasele garantiile. Talvetestis edestas Rio selgesti seekordset võitjat Yarist, nii et külm ilm ei tohiks halbu üllatusi tuua.

Hea
Suutlikkus
Pikk garantiiaeg

Halb
Ekspluatatsioonikulud
LX tähendab kesist varustust

Koondhinne 7,8
***
Hind: 166 900.-

Mitsubishi Colt 1,3 Invite
On ruumi ja võimsust, aga…

Mitsubishi 1,5liitrine mootor on selle rühma kõige agaram. Paraku seejuures lärmakas ja ka muidu annaks heliisolatsiooni kõvasti parandada. Väliselt erineb Colt konkurentidest sellega, et meenutab väikest mahtuniversaali. Mootorikate ja tuuleklaas on peaaegu sama nurga all ning siseruum on rühma avaraim. Kaks kogukatki meest tunnevad end tagaistmel mõnusasti, liiatigi saab tagaistet mitutpidi reguleerida. Isegi juht ei tunne end nii mõnusasti – mõnda häiris seljatoe alaosa ja ega muugi mugavus pole tipptasemel. Rool liigub kergelt, aga elektriline roolivõimendus petab. Maanteel on roolitunnetus märgatavalt parem. Samas, ohuolukorras, kui oleks vaja teha kiireid liigutusi, võimendus tardub. Vedrustus on liiga jäik ja lärmakas. Linnas võib paksu esipiilari taha hetkeks terve marsruuttakso ära kaduda. Sujuv käiguvahetus on õnneasi. Mitsubishil on põhiasjad korras, aga testivõitjaks tulekuks oleks veel palju täiendamisruumi.

Hea
Suutlikkus
Avarus

Halb
Müratase
Ebaühtlane käiguvahetus

Koondhinne 7,8
***
Hind: 199 900.-


Citroën C3 1,4i
Ümardatud kolm

Ümarate joontega C3 esitleti juba viie aasta eest. Omapärasteks ja selgesti äratuntavateks on need jooned jäänud senini. Kasutatud põhimõtted ilmselt toimivad, sest PSA on need võtnud aluseks ka Peugeot 207 valmistamisel. Vedrustus on prantslastele omaselt pehme ja mugav. Roolisüsteem ei keera maanteel rattaid korralikult otseks, tähelepanematu juhi käes kipub auto vänderdama. Juhiistmel on piisavalt reguleerimisvõimalusi, aga tagaistmel on kitsam kui kusagil mujal – pea on laes ja sääred vastu esiistme seljatuge surutud. Mootor kipub vanaks jääma: kirjade järgi 1,4liitrine, aga tunde järgi pakuks pigem, et 1,2. Pidurdusteekond venib liiga pikaks, aga möödumiskatsel säilib juhitavus mõnestki konkurendist paremini. Madalatel pööretel on jõudu vähe, nii et paigast liikumine pole lihtne. Ajahamba puremisele on C3 seni auga vastu pidanud, aga nüüd hakkab tema aeg küll otsa saama.

Hea
Mugav vedrustus
Sõiduasend

Halb
Suutlikkus
Pidurid

Koondhinne 7,7
**
Hind: 179 900.-

Fiat Grande Punto 1,4 16V
Kunstiteos

Me ei kohanud kedagi, kellele Fiat Grande Punto Maserati-laadne välimus poleks meeldinud. Paraku pole auto omadused välimusega võrreldaval tasemel. Eriti tülikas on võdisev vedrustus, mis mõjutab oluliselt sõidumugavust. Sama mõju on jõriseval rehvimüral. Avarust Puntos jätkub, seejuures ka tagaistmel. Roolisüsteem kuulub auto tugevamate külgede hulka, kuigi kurvides võiks tunnetust rohkem olla. Eraldi kiideti mugavasti kätte istuvat rooliratast. Paberi peal jätavad 16klapise mootori parameetrid hea mulje, tegelikkus on midagi muud. Kuues käik on kasutatav ka linnakiirustel, aga kütust see kokku ei hoia. Viie aasta garantii võib ju meelitada, aga korralised hooldused on kallid.

Hea
Avarus
Pikk garantiiaeg

Halb
Vedrustus
Ekspluatatsioonikulud

Koondhinne 7,7
**
Hind: 210 000.-

Nissan Micra 1,2 Visia
Pisivilgas

Nissan Micra vaieldamatult parim omadus on hea manööverdusvõime linnas. Mahub ümber pöörama üsna kitsastes oludes, nähtavus on hea ja juhtseadmed liiguvad kergelt. Tundub nii, nagu mahuks Micra veel sinnagi, kuhu teised enam ei pääse – tegelikult pole Micra aga ei kõige lühem ega kõige kitsam. Rahulikuks maanteesõiduks Micra aga ei sobi. Roolitunnetuse puudumine raskendab kurvide läbimist ja müratase on nagu väikeautodel muiste. Ohuolukordades on käitumine äkiline ja roolitunne petab. Tagaiste rõhutab järjekordselt, et tegemist väikeautoga. Selles mõttes on 1,2liitrine mootor täiesti sobiv – piisavalt reibas ja ökonoomne. Ekspluatatsioon ei lähe väga kalliks. Ühe kummalise omadusena jäi arusaamatuks, miks Micra läbitud teed mõõtes nii hullusti liialdab.

Hea
Manööverdusvõime

Halb
Roolitunnetus
Siseruum

Koondhinne 7,7
**
Hind: 174 900.-

Suzuki Swift 1,3 GL
Poolenisti sportlik

Suzuki Swift tekitab oma isikupärase välimusega positiivset meeleolu. Ka sees on disain selgepiiriline ja juhtseadmed õiges kohas. Ilmselt on püütud jäljendada uue Mini stiilset nooruslikkust. Sportlikust vedrustusest üksi aga veel ei piisa. Maanteel hoiab Swift suunda konkurentidest paremini, kuid vedrustusmugavuse ja mürataseme poolest leidub paremaidki. Vähese koormaga toimib auto möödumiskatsel eeskujulikult, aga kui raskust juurde tuleb, muutub käitumine ettearvamatuks. Tagavedrustuse nõrkus tuleb ilmsiks juba üle “lamavate politseinike” sõites. Laternad peaksid võimsamad olema. Nii pikkuselt kui telgede vahelt on Suzuki rühma lühim. See annab tunda pakiruumis ja eriti tagaistmel. Pea jaoks on seal ruumi küll ohtrasti – mõne meelest liiga pehme istmepolstri kaasabil.

Hea
Reibas iseloom
Suunakindlus

Halb
Käitumine ohuolukorras (koormaga)
Laternad

Koondhinne 7,6
**
Hind: 199 900.-

Chevrolet Aveo 1,4 16V SX
Kasvuruumi veel on

Kolmandal korealasel ei läinud nii hästi kui Hyundail ja Kial. Daewoo Kalose logo asendamine Chevrolet Aveo omaga on jäänud pea ainsaks auto juures tehtud muutuseks, aga enne Euroopasse müügile toomist oleks tulnud teha märksa rohkem. Alustada võinuks vedrustusest, mis normaalse sõidu korral väriseb ebamugavalt, äkilistes olukordades muutub aga lausa ohtlikult vedelaks. Ohtlik on ka pidurite toimimine, kui eri poolte all erineva pidamisega pind. Siseruumi avarus on rahuldav, pakiruum aga rühma väiksemate hulgast. Chevrolet’ omanikul tuleb leppida käiguvahetuse ebamäärasusega, veidrate peeglitega ja auto üldise vanamoelisusega. Samas võib küll öelda, et ühest punktist teise pääseb ka Aveoga ja kvaliteet kajastub hinnas.

Hea
Mõõdukas hind
Siseruum

Halb
Vedrustus
Pidurid (erineva pidamisega pinnal)

Koondhinne 7,2
*
Hind: 178 374.-

Sarnased artiklid