Väiksed viieukselised
Tapio Koisaari, Jyri Ajomaa, Pekka Aromaa, Jari Pitkäjärvi
05.09.2009

Ford Fiesta 1,4 5D Ghia;
Honda Jazz 1,4 Comfort;
Hyundai i20 1,4 Comfort;
Mazda2 1,5 Touring;
Seat Ibiza SC 1,6 Sport;
Toyota Yaris 1,3 VVT-i Stop & Start Linea Sol+

Veidi tinglikult küll, aga autoturg jaguneb nn segmentideks. Kõige väiksemad – ent siiski sellised, kuhu kaks täiskasvanut enam-vähem ära mahuvad – moodustavad A-segmendi. Järgmine ja meie seekordne huviobjekt on B-segment. Seejuures on see rühm viimasel ajal kasvanud: sentimeeter siit, teine sealt, aga kokku annabki nii palju, et paarkümmend aastat tagasi oleks sellist autot peetudki juba normaalseks pereautoks. Mõõtudes kasvamine tähendab aga lisaks avaramale siseruumile ka paremaid sõiduomadusi ja korralikumat varustust. Võtsime võrdlusse viie uksega ja pisut üle 70 kW võimsusega väikeautod ning püüdsime seejuures kasutada kõige populaarsemat varustustaset, mis enamasti ei ole kõige odavam „baasmudel”.
Ford Fiesta, Honda Jazz, Hyundai i20 ja Seat Ibiza on uued mudelid, nende kaasamine oli enesestmõistetav. Mõne aasta eest tegime selles autoklassis tervelt neljateistkümne osalejaga hiigelvõrdluse ning kuna tollane võitja Toyota Yaris sai tänavu kevadel uue mootori, siis oli sellelegi koht kindel. Kuuendana pääses osalema üks müüdumaid viimase aja uustulnukaid, Mazda2.
Kuna olime seadnud üheks kriteeriumiks võimsuse, olid pooled autod 1,4liitrise mootoriga, ülejäänutel töömahtu siis natuke rohkem või vähem.

Linnas kui kodus?
Kasvades on B-segmendi autod omandanud teatud maanteekõlbulikkuse ja ühtlasi loobunud lahendustest, mis sobisid ainult linnasõiduks. Kas just seepärast, aga täit kümmet punkti ei teeninud linnas keegi.
Fiesta kasuks rääkis mitu omadust. Keskmisest parem oli paigast liikumise lihtsus, kiita said vedrustus ja roolisüsteem. Tänu sellisele mitmekülgsusele pole Fiesta enam närviline väikeauto, vaid varasematega võrreldes rahulikum. Osalt lisab rahulikkust seegi, et käigud on üsna pikad.
Mazda teenis küll samuti üheksa punkti, kuid jäi Fordist selgesti maha. Mõne testija meelest kõlbas Mazda2 oma reipa mootori ja linna jaoks eriti sobiva rooliga küll vaid pitsakulleri töövahendiks. Mootori tubli veojõud korvab tõeliselt lühikese käiguga siduri põhjustatud segadused paigalt liikumisega, aga igal juhul nõuab selline sidur harjumist. Veel tülikam on siiski väga jäik vedrustus, mis võib küll sobida auto iseloomuga, kindlasti ei sobi aga kokku munakividega. Madala profiiliga rehvid lisavad värinaid ja võbinaid veelgi. Samas on müra autos vähem, kui arvata võiks.
Seat jääb paremusjärjestuses Mazdast just nii palju maha, et teenib punkti vähem. Juhitavuse, mootori ja käikudega on kõik korras – jõudu jätkub ja paigast pääsemisega pole muret. Vedrustus triigib ära väiksemad ebatasasused, kuid suuremad konarused annavad ebamugavalt tunda. Kerge rool elab ja hingab teepinnaga samas rütmis, eriti seepärast, et ka Seat on madala profiiliga üle pingutanud. Rehvimüra kostab kogu aeg sisse ja mõjub tüütavalt.
Yarisele sobivad linnas nii väike kiirus kui suured augud – vedrustus on nagu kummist ja saab kõigega hakkama. Ka rool töötab kenasti ja auto on hea manööverdusvõimega. Siduripedaali tunnetus on küll hea, gaasil see aga puudub ja kuna mootori veojõud kaob kusagil madalatel pööretel korraks ära, siis võib paigast liikumine probleeme tekitada. Õiget seost gaasipedaali asendi ja mootori veojõu vahel ei tunne ka sõites. Müra on aga vähe ja kuna automaatika lülitab mootori valgusfoori taga seistes välja, siis on need hetked eriti vaiksed. Kaheksa punkti on ausalt välja teenitud.
Jazz jätab teistest erinevalt mahtuniversaali mulje. Aknapinda on piisavalt ja mulje on avar. Kui hoog sees, toimub käikude vahetamine sujuvalt ja loogiliselt, aga mootor eelistab kõrgeid pöördeid, nii et sõidu alustamine võib osutuda vaevaliseks. Vedrustus silub väiksemad konarused, aga suuremate aukude puhul osutub vedrustuse käik lühikeseks. Midagi väga kiita või laita Honda puhul ei ole, aga roolisüsteemi üle peaks veidi nurisema. See, et rataste tagasi otseks tõmbamine aega võtab, pole linnas väga tähtis. Pigem teeb muret aeglane rooliülekanne, mis teeb kitsastes kohtades liikumise vaevaliseks.
Eelmistest punkti võrra vähemaks jääb Hyundai linnasõiduhinne. Probleemid algavad kohe, sest paigalt liikumise järel muutuvad mootori pöörded omatahtsi, ehk siis mootori reaktsioon gaasipedaalile ei ole adekvaatne. Pisiasi ehk, aga siiski ebameeldiv. Vedrustus laseb väiksemad värinad läbi ja tundub eriti ebakindel munakividel. Rool tundub ebamäärane ja petlik, rattad ei taha tagasi otseks pöörata, ning jõud, mida rooli keeramiseks vaja, sõltub auto kiirusest. Hyundai on konkurentidest kohmakam ja suurema pöörderaadiusega. Õnnestunuks tuleb pidada mootorit ja õige pikkusega käike.
Kogu rühmale on omane mõõtudest tulenev suhteliselt hea manööverdusvõime. Kuhu aga auto nina parajasti ulatub, seda on Seatis natuke näha, kuid teistes tuleb leppida aimamisega.

Maanteele?
Vanast ajast on jäänud ettekujutus, et väikeautoga tuleks vältida linna piiridest välja sattumist. Lühem telgede vahe jätab maanteeomadustele muidugi oma negatiivse jälje, aga vähemalt suvisel ajal ei mängi auto suurus maanteel enam nii suurt rolli.
Täispunkte küll keegi välja ei teeni, aga Fordi üheksa on plussiga. Sõitsime nii asfaldil kui kruusateel, kahekesi ja viiekesi, lisaks oli meil valmis vaadatud üks eriti auklik teelõik, kus vedrustus proovile panna – igal pool sai Fiesta kenasti hakkama. Vedrustus on pigem mugavusele kui sportlikkusele suunatud, kuid säilitab omadused ka täiskoormaga, samuti püsib auto suunakindlus. Korraliku kandevõimega, mugava ja loogiliselt käituva vedrustuse valmistamine väikeautole on märkimisväärne saavutus, sest protsentides võttes muudab koorem auto kogumassi ikka palju. Lausa täiusliku autoga küll tegemist ei ole, sest üksi ja ilma koormata sõites panevad suuremad ebatasasused auto liiga tugevasti õõtsuma. Ka ei tohi unustada, et kui tahetakse koormat vedada, tuleb tagarehvidesse lasta 3,2baarine rõhk – ilma selleta jääb tagavedrustus raskusele alla ja auto ei allu enam nii hästi roolile. Rool võiks olla pisut täpsema tunnetusega ja rattad võiksid natuke kiiremini otseks pöörata. Juhi töökoht on mugav ja õigupoolest meenutab auto suurusklassi ainult tavalisest suurem müra.
Järgmised teenisid juba punkti vähem. Seat on mõneti Fordi sarnane: vedrustus on mugav ja juhitavus hea. Samas ei ole need tugevad küljed päris Fordi tasemel. Roolisüsteem keerab küll rattad korralikult otseks tagasi, aga rool ise on liiga kerge, roolitunnetust napib nii sirgel teel kui kiiretes kurvides. Pehme vedrustus kaotab koormat kandes oma omadusi: algul hakkavad läbi kostma väikesed värinad ja kui koormat veelgi lisada, saab kandevõime otsa. Järsud läbilöögid häirivad eriti tagaistmel istujaid. Enamasti ei jõua juht küll sõiduomaduste peensustele mõelda, sest mõtted lihtsalt ei kosta kõikehaarava rehvimüra varjust välja. Müra on nii tugev, et ka suurema auto muljet loovad esiistmed ei luba end mugavalt tunda.
Mazda esindab teistsugust stiili, ent kogub Seatiga samavõrra punkte. Mazda kuulab rooli kiiresti ja täpselt. Maanteel on plussiks mootori veojõud, mis ei saa – normaalse sõidustiili puhul – liiga vara otsa. Täpsele rooli kuulamisele on toeks jäigapoolne vedrustus ja madala profiiliga rehvid. Need jätavad oma jälje mugavusele, aga õnneks ei lisa lärmi. Auto sportlik loomus kas meeldib või mitte, aga vähemalt ei jäta ükskõikseks. Tugev vedrustus tuleb koormaga hästi toime, tundub lausa, et juhitavus on koormaga paremgi.
Yaris hinnati samuti kaheksa punkti vääriliseks, kuid tugevamaid tundeid äratamata. Pigem leiti tagantjärele, et „polnud tal ju nii väga häda midagi”. Roolisüsteem on üsna hea, kuid siiski mitte nii tundlik kui parematel konkurentidel. Järsematesse kurvidesse minekul auto nagu tõrguks pisut, aga käitumine on loogiline ja usaldusväärne. Vedrustus laseb mõned ebatasasused läbi, kuid tuleb üldiselt tööga toime. Kuues käik on mootori võimsusvaru arvestades liiga pikk, kiirteel sellega kiirust hoida ju õnnestub, aga kiirendada mitte. Püstine ja lame iste ei luba end maanteesõidul mugavalt tunda.
Ülejäänud kaks pidid leppima madalama hindega. Honda on umbes nagu Toyota, ainult kehvem… Vedrustus teeb palju väikesi tarbetuid liigutusi, rool on aeglane ega tõmba rattaid korralikult otseks. Kuna vedrustus on pidevas liikumises ja roolitunnetus ebamäärane, kipuvad kaared kandiliseks ja juht ei saa end kurvides päris kindlalt tunda. Pehme vedrustuse käik jääb koormaga sõites lühikeseks ja soovitus rehvirõhku lisada on kahtlemata omal kohal. Mootor on vaikne ja õigete pööreteni jõudes asjalik, madalatel pööretel aga niisama surnud kui linnaski.
Hyundai tulemus on ühtlaselt kehvapoolne. Auto kuulab rooli küll, aga õigel hetkel õige suuna määramine võib raskeks osutuda. Kõige paremini käitub roolisüsteem kurvilisel teel, kus suunda tuleb kogu aeg muuta. Ja kõige segasemaks jääb olukord juhi jaoks kruusateel. Petlik roolitunnetus ei võimalda aru saada, mis teel toimub, ja rattad ei keera korralikult otseks tagasi. Vedrustus on jäik, aga vastupidav ja saab koormaga kenasti hakkama. Tõsi, koormaga tuleks tagaratastele rehvirõhku lisada, kuigi kasutajajuhendis seda ei öelda. Muidu hakkavad tagarattad ära vajuma ja see paneb kogu auto vänderdama. Müratugevus on üle keskmise ja kõva iste hakkab pikema sõidu puhul väsitama.
Kruusateel läbitud lõik tuletas meelde, et stabiilsuskontrolli on vaja ka suvisel ajal. Peenel kruusal sõites on olud juhi jaoks segasemadki kui lumel. Üldiselt võib öelda, et üsna samal ajal, kui juht tundis pära libisemist, märkas seda ka stabiilsuskontroll.

Kohad inimestele või asjadele?
Istmeid on põhjalikumalt kirjeldatud vastavate piltide juures. Pakiruumi poolest jaguneb rühm kaheks – ühtedel on seda umbes 250 l ja teistel umbes 300 l. Väiksem on selle autoklassi jaoks enam-vähem rahuldav suurus, ehk siis poes käies mahub pere paari päeva toidumoon ikka ära. Suurema pakiruumi eest saab aga parema hinde.
Selles autoklassis ei saagi eriti suurt pakiruumi loota ja nii on sellel koondhinnet arvutades ka suhteliselt väike kaal. Kõigis autodes saab tagaistme maha käänata ja nii lisaruumi teha, aga ainult Yarises saab tagaistmeid pikisuunas nihutada.
Kõige suurem pakiruum on Jazzil, aga seal pole ühtegi riputuskonksu ning rattakoopad vähendavad ruumi selgepiirilisust. Tagaosa ruumijaotust saab hõlpsasti ümber mängida. Honda kõrval teenisid üheksa punkti ka Hyundai ja Seat. Liitritesse arvutatuna on neis ruumi pisut vähem, aga pakiruumi varustus on paremgi.
Ülejäänutele siis kaheksa punkti: Toyotale liikuva tagaistme eest, Fordile kinnituskonksude eest ja Mazdale… noh, ega ta eelnimetatutest ju terve hindepunkti jagu kehvem olnudki.

Pidamise piir?
Ohuolukordades käitumist hinnates on pidurdamine ja möödumiskatse ühesuguse kaaluga. Argioludes tagavad pidurid turvalisuse küll ju märksa sagedamini, aga ei maksa unustada, et maanteekiirusel võib ebaõnnestunud möödumine sõidule ühe korraga lõpu teha.
Möödumiskatsel on Ford, Mazda ja Seat teistest tänu elektroonilisele stabiilsuskontrollile selgesti üle. Ford ja Seat on seejuures lihtsad juhtida ning Ford ja Mazda võivad olla väga kiired. Kui aga elektroonika välja lülitada, on Mazda käitumine kõige tasakaalukam ja koormaga veel eriti hea.
Kõigil kuuel on taga poolraam ning seetõttu on auto tagaosa esiosast jäigem kalduma. Mis omakorda tähendab, et kesktõukejõu kasvades tekib tugev ülejuhitavus. Lihtsate sõnadega: pära läheb alt ja auto kaotab juhitavuse. Libedal pinnal pole selleks suurt kiirust vajagi. Suurem osa neist autodest ei ole mõeldud rallisõiduks ja seetõttu pole neil ka vastavaid eeldusi.
Eriti elektroonikaga varustatult võib Ford ju väga hea olla, aga ESP puudumine põhivarustusest ja keskpärase pikkusega pidurdusmaa võtavad hinnet alla. Mazda ja Seat seevastu nopivad täispunktid, Seati puhul tuleb kiita ka hädapidurdusvõimendust.
Hondal on ESP küll peal, kuid punkte ei saa siiski anda üle kaheksa. Jazzis on teineteist kehvem rung ja nigelamad pidurid, aga ESP päästab hullemast. Mõõdukal kiirusel jõuab auto möödumise järel oma ritta tagasi, kuigi aeglane rool ja põhja vajuv esivedrustus teevad auto tõrksaks ja juhi töö keerukaks. Pära püsib korralikult teel, aga suuremal kiirusel jääb manööver liiga aeglaseks ja auto ei jõua piisavalt kähku oma ritta tagasi. Hädapidurdusvõimendi töötab küll äkiliselt, aga 46 meetrit on pidurdusmaaks siiski liiga palju.
Hyundai käitumine on loogiliselt ülejuhitav, rool nõuab küll jõudu, aga auto põhiloomusega on – vastupidiselt Hondale – asjad korras. Ford teeb möödumiskatse ära suurema kiirusega, aga Hyundail on seevastu paremad pidurid.
Toyota roolisüsteem ja vedrustus on põhimõtteliselt korralikud, aga reaktsioon roolile võiks kiirem olla. Pidurid on keskmisel tasemel, möödumiskatse õnnestub Hyundaiga samal tasemel, kokku siis samuti napilt kaheksa punkti.
Möödumiskatse sai tehtud ka koormaga ja võib öelda, et õnneks see autode käitumist eriti ei mõjutanud. Täpsemalt, Fordi ja Hyundaid üldse mitte, Honda vedrustus jääb aga hätta ning selle vältimiseks peaks rehvirõhk olema soovitatust suurem.

Müraallikad?
Tavaliselt jääb mürataseme mõõtmise peatükk üheks lühemaks, aga sel korral sundis Seat Ibiza asjale rohkem tähelepanu pöörama. Mõõtmiste kohaselt oli müratase selles autos siledal pinnal kaks ja kehvemal pinnal neli korda keskmisest kõrgem. Subjektiivsed kogemused vaid kinnitasid aparaatide näitusid, sest müra jättis oma pitseri auto olemusele ning häiris kõigi katsete sooritamisel. Kuna see oli nii ebameeldiv, proovisime, mis juhtub, kui vahetada Sport-varustuse juurde kuuluvad 215/45 R 16 rehvid Stylance-varustusse kuuluvate 185/60 R 15 rehvidega.
Kõrgema profiiliga rehvidega vähenes müra esiistmel ühe ja tagaistmel kahe-kolme detsibelli võrra. Ehk siis Seati esiosa on ikka lärmakas, aga tagaistmel reisijate jaoks oleksid tingimused enam-vähem võrdsed teistes väikeautodes valitsetavatega.
Kuna hinded anti ametliku varustuse põhjal, teenis Seat vaid viis punkti. Tööseadusandluse kohaselt peab kandma kõrvaklappe, kui müra on üle 80 dB, Seatis oli karedavõitu maanteel 82–83 dB kiirusel 120 km/h. Soovitame kõigile Ibiza ostjatele kõrgema profiiliga rehve.
Neli autot olid üsna samal tasemel, neist jäi pisut maha Hyundai. Erinevus on suurem just madalamal kiirusel. Autosse tungiv rehvimüra oli tavalisest kõrgema tooniga ja ebameeldivalt plekise kõlaga.
Üldiselt on rehvimüra kogu rühmas esmaseks müraallikaks, ainult Hondas tõuseb maanteekiirusel tuule undamine kohati valjemaks. Kruusateel kostab kivikrobinat vähem Fordis ja Seatis.
Meie hinded ja mõõdetud tulemused on pädevad ju vaid ühe testi piires, kus kõigile on olnud võrdsed tingimused, mingit absoluutset paremusjärjestust pole me püüdnudki kokku seada. Lihtsalt võrdluseks võib siiski öelda, et testiga umbes samal ajal mõõtsime BMW 730d müratasemeks maanteekiirusel 66 dB. Ja aastal 1986 oli Ford Escorti müratase 74 dB.

Mis paistab?
Nähtavuse tähtsus ei sõltu auto suurusest, nii et head laternad võivad olla ka väikeautol. Isegi paremad, kui mõnel esindusautoks peetaval.
Piiratud tootmiskulud annavad siiski tunda, neljal juhul on piirdutud H4-pirnide kasutamisega ja laternapesu üldiselt puudub. Õnneks on suured silmad moes, see on valgustugevuse kohalt hea uudis.
Honda ja Hyundai lähituled on täiesti korralikud ning Toyota valgustab parempoolset teeserva isegi paremini kui Ford ja Seat oma „nelja silmaga”. Kui lähi- ja kaugtuled on eraldi, pole vajadust teha mingeid kompromisse, nii et oleks võinud oodata paremat tulemust.
Fordi lähituled on Ghia-varustusklassis läätsedega. See on pigem välimuse küsimus, sest põhivarustuses olevad reflektoritega laternad näitavad õigupoolest paremini. Mazda kitsaste laternate lähituled jäävad teistest nõrgemaks.
Mazda kaugtuled on Hyundaiga võrdsed, kuid jäävad parimatest ehk Toyota omadest palju nõrgemaks. Toyotale saaksid vastu vaid Fordi mitte-Ghia kaugtuled. Seatile pluss varustuse eest – see on ainus laternapesuga varustatu ja ühtlasi ainus, millele saab lisavarustusest ksenoonlaternad.
Päevavalguses peegeldub Fordi armatuurlaud esiklaasile veel hullemini kui Honda oma. Hyundai lahendus on selles osas kõige õnnestunum. Fordi, Honda ja Mazda klaasipuhastid võiksid tuuleklaasi ülemisele servale lähemale ulatuda. Uduvihmaga klaasipuhastite töörütmi muutmise võimalus puudub Mazdal ja Toyotal.
Tahapoole näeb kõigist autodest korralikult – peeglid on piisavalt suured ja tagaistmete peatoed saab alla lasta. Klaasipuhasti on kõigil ka tagaakna jaoks, aga Hyundais on sellel vaid üks töökiirus.

Kas kiiremini ei saa?
Sel korral võiks kiirendusega seotud mõõtmised vahele jätta – nii nagu tavaliselt müratasemega seotu. Möödumiskiirenduselt on Mazda ja Seat teistest üle. Kui proovida eessõitjast viimase käiguga mööduda, siis võtab see kõige rohkem aega Fordil (ja Toyota kuuenda käiguga ei tohiks niisugune manööver üldse pähegi tulla). Paigalt kiirendades annab parem võimsuse ja kaalu suhe Mazdale Seati ees väikese edu, aga üldiselt on kõik kuus samahästi kui võrdsed.

Palju kulub?
Millegipärast arvatakse, et väikesed autod võtavad vähe kütust. See ei pruugi alati nii olla. Kui liigutatavat massi on vähem, annab see linnas muidugi teatud efekti, aga nii-öelda baasmudeli baasmootor esindab pahatihti mootoritehnoloogia eilset päeva ja kasutegur pole eriti kiiduväärne. Ning maanteel kaob väiksema otspinna tulusus kehvema tuuletakistusteguri tõttu.
Üsna võrdse tulemusega osutusid paremateks Honda ja Toyota. Kuna Toyota võeti kampa mitte ainult eelmise testi võitjana, vaid ka värskelt valminud mootori pärast, siis oli tulemus ootuspärane. Seejuures ei olnud Toyotal kasu sellest, et testis osalenud autol oli peal mootori sisse ja välja lülitamise automaatika.
Hyundai i20 üllatas kolmanda kohaga, aga ka muudel katsetel tundus, et mootor on selle auto parim osa. Antud juhul oli tegemist i30 mootori pisut uuendatud variandiga.
Kolmel ülejäänul kulub kütust rohkem. Selleks polegi muud vaja, kui vanema tehnoloogia kasutamist ja veidi mööda pandud ülekandearvusid, ning 120 km/h juures kulutab väikeauto juba üheksa liitrit sajale kilomeetrile. Meenutuseks võib öelda, et aastal 1984 katsetasime uut Opel Kadetti ning saime ühtlase 120 km/h kiiruse juures kütusekuluks 7,4 l/100 km.

Mida kaasa saab?
Konkurents väikeautode turuosas tiheneb ja seda on näha põhivarustuse nimekirjast. Sinna on jõudnud suur osa sellest, mis eelmise testi ajal oli veel lisavarustuse hulgas.
Turvavarustusega on asjad üldiselt korras. Esiistmel istujale on turvapadjad nii ees kui külgedel. Juhi põlvi kaitsev turvapadi on Fordi ja Toyota põhivarustuses. Mazda ja Ford välja arvatud, saab esireisija turvapadja välja lülitada, mis võimaldab lapseistme kinnitada.
Tagaistmel on lapseistme fikseerimist hõlbustavad Isofix-kinnitused kõigil kuuel. On saanud juba enesestmõistetavaks, et põhivarustuses on hädapidurdusvõimendi ja pidurdusjõu elektrooniline optimeerimine. Veojõu- ja stabiilsuskontrolliga veel kõik korras ei ole, Hondal ja Seatil on need igal juhul, Mazdal oleneb see varustuspaketist, ülejäänutele tuleks juurde osta.
Kliimaseade on igas autos olemas, Hondas ja Mazdas automaatsena. Loomulikuks on saanud raadiod ja CD-mängijad, samuti see, et vähemalt ees liiguvad aknad elektri, mitte vändaga ahvi jõul. Mazdal ja Seatil käivad elektriga ka tagumised aknad. Pardaarvuti puudub vaid Fordil, aga selle saab vajaduse korral juurde osta. Ainult Mazdal on püsikiirushoidik ja ainult Seatil elektrooniline abi tõusul startimiseks.
Külgpeeglite elektriline seadmine ja soojendamine on kõigil kuuel autol olemas. Mazdal ja Hondal saab eriti kitsastest kohtadest läbi pääsemiseks külgpeeglid lüliti abil lapiti kere ligi tõmmata.

Kes võitis?
Punktide kokkuliitmine kinnitas seda, mida sisetunne oli enne öelnud. Suurt vahet neil autodel ei ole ning hinna ja kvaliteedi vahel on seos täiesti olemas. Paremate autode juhitavus ning käitumine ohuolukorras olid igati tasemel ning õnnetumad etteasted tulenesid paratamatult autode suurusest ja hinnast. Et väike mootor suuremal kiirusel kõvasti kütust nõuab on loogiline, aga mitte möödapääsmatu.
Praegu jäid kaks üpris erineva iseloomuga autot esikohta jagama. Kui Fiesta põhivarustuses oleks olnud stabiilsuskontroll, oleks Ford Mazdat selgesti võitnud.

Ford Fiesta 1,4 5D Ghia
Sobib igale poole
Fiesta on igat laadi teedega kenasti toime tulev auto, mille juhitavus ja sõidumugavus on kiiduväärsel tasemel. Siseruumi jaotamisel on mõeldud eeskätt juhile, seega on Fiesta projekteeritud inimesele, kellele meeldib autoga sõita. Vedrustus, roolisüsteem ja juhitavus on oma klassi tipptasemel. Kui midagi veel juurde tahta, siis ehk uuematüübilist mootorit. Ford ei ole odav, aga stabiilsuskontroll tasuks siiski juurde osta. Lohutuseks võib öelda, et pidada on Fiestat suhteliselt odav. Kui saab oma käe järgi varustust valida, siis sobib see auto nii noorele kui elukogenud juhile.

Hea
Sõiduomadused
Ekspluatatsioonikulud
Halb
ESC lisavarustuses
Tagaiste
Eripära
Mootoril kõige vähem võimsust
Koondhinne 8,3
Xxxx
Hind: 207 900.-

Mazda2 1,5 Touring
Väike sportlane
Omast kohast on Mazda2 selle rühma kõige terviklikum nähtus. Rõhk on selgesti sportlikkusel ning sellest tulevad nii head kui vead. Auto meelitab hea mootori ja sõiduomadustega. Vedrustus on küll jäik, aga see ei riku veel sõidumugavust. Auto reageerib roolile täpselt ja kiiresti. Kõiges avalduv sportlik joon ei pruugi igaühele meeldida, näiteks on siduri käik väga lühike. Pigem siis noore kui pensionäri auto.

Hea
Terviklik nägemus
Mootori veojõud
Halb
Sõidumugavus
Laternad
Eripära
Kõige parem võimsuse ja kaalu suhe
Koondhinne 8,3
XXXX
Hind: 224 500.-

Toyota Yaris 1,3 VVT-i Stop & Start Linea Sol+
Sära napib
Yarise päris häid tulemusi saadab sära puudumine. Siiski ei puudu positiivsed momendid: roolisüsteemis ja vedrustuses on tunda euroopalikkust ning need on heal, kuigi mitte väga heal tasemel. Vedrustus triigib teekonarused korralikult ära ja see teeb igapäevased sõidud mõnusamaks. Uus mootor on ökonoomne, kuid selle muud omadused on puudulikud. Pikka kuuendat käiku on isegi maanteel raske mõistlikult kasutada, jõu puudumine madalatel pööretel ning tundetu gaasipedaal teevad linnaliikluse tülikaks.

Hea
Ökonoomsus
Hinna ja kvaliteedi suhe
Halb
Mootor
ESC on lisavarustuses
Eripära
Kõige lühem telgede vahe
Koondhinne 8,1
XXX
Hind: 245 300.-

Honda Jazz 1,4 Comfort
Väljast väike, seest suur
Jazz erineb seekordsetest konkurentidest sellega, et meenutab mahtuniversaali. Pakiruumi suurus ja tagaistme ümberkorraldatavus teevad asjade vedamise lihtsaks. Tagaistmel on piisavalt ruumi kolmele reisijale, kuid see ruum on tulnud juhi arvelt. Juhil pole rõõmustamiseks ka muud põhjust, sest nii vedrustus, roolisüsteem kui juhitavus tekitavad nurinat. Stabiilsuskontroll on põhivarustuses, ja asja eest, sest ilma oleks sõit lausa ohtlik. Mootor on vaikne ja armastab pöördeid, kuid kulutab seejuures vähe. Ostjat meelitavad avarus ja futuristlik disain.

Hea
Siseruum
Ökonoomsus
Halb
Juhitavus
Vedrustus
Eripära
Kõige suurem pagasiruum
Kõige aeglasem rooliülekanne
Koondhinne 8,0
XXX
Hind: 229 000.-

Seat Ibiza SC 1,6 Sport
Kõrvad kurdavad
Põhiolemuselt on Ibiza üsna Fiesta sarnane, ent selles on pisut suurema auto tunnet. Juhitavus on hea, pidurid on tõhusad, mootoril jätkub veojõudu. Roolisüsteemi ja vedrustuse omadused pole päris tipptasemel, aga selle autoklassi jaoks siiski korralikud. Paraku on meepotti sattunud tõrvatilk, sest rehvimüra, eriti kui kasutada madala profiiliga rehve, rikub sõiduelamuse nii maanteel kui linnas. Ebatasasemal maanteel peaks lausa kõrvaklappe kasutama ja ka linnas on müra konkurentidega võrreldes märksa tugevam.

Hea
Käitumine ohuolukordades
Halb
Müra
Tagaiste
Eripära
Kõige võimsam mootor
Kõige raskem
Koondhinne 7,9
XXX
Hind: 209 990.-

Hyundai i20 1,4 Comfort
Säästuauto
Hyundai kaotab võitjatele vähem kui punktiga – see iseloomustab hästi nii seekordset rühma tervikuna kui ka i20 taset. Auto jääb konkurentidele alla, aga mitte Ibiza kombel ühe olulise vea tõttu, vaid igas asjas natuke. Jääb mulje, et projekteerijad on mõelnud autole kui vaid töövahendile: vedrustuse ja roolisüsteemi puhul on kasutatud lihtsaid ja toimivaid lahendusi, ent arenguruumi oleks veel kõvasti. Autos on piisavalt ruumi ja ostja saab mõõduka raha eest transpordivahendi – ent ei saa loota, et selle raha eest saaks ka erilist mugavust.

Hea
Hind
Halb
Roolisüsteem
Istmed

Eripära
Kõige pikem garantii
Koondhinne 7,5
XX
Hind: 174 900.-

Sarnased artiklid