Väiksed ja vihased
Aimo Niemi. Pekka Aromaa, Jyri Aromaa, Jari Pitkäjärvi, Robert Koistinen
04.08.2010

Citroën C4 1,6i Turbo Luxury;
Fiat Bravo 1,4 TB 120 Dynamic;
Opel Astra 1,4 Enjoy Turbo;
Renault Mégane 1,4 TCE Dynamique;
Seat Leon 1,4 TSI Style;
Toyota Auris 1,6 Linea Sol

Formaalselt võttes on seekord vaatluse all C-segmendi viie uksega laugpärad. C-segment on teisisõnu alamõõduline pereauto. Citroëni numbreid kasutades: C5 on normaalne pereauto, kuhu mahuvad vanemad, lapsed ja koer ka, kui vaja peaks olema. C3 isegi ei teeskle, et sinna peaks üle kahe täiskasvanu mahtuma. No ja C4 on siis kusagil seal vahepeal. Tegelikkus on muidugi keerulisem, piirid segmentide vahel jäävad üha ähmasemaks ja peale vaadates lähevad need laugpärad ikka rohkem universaali nägu. Sellevõrra on siis avarust muidugi rohkem. Õnneks polnud meie jaoks kõige tähtsam auto suurus, vaid hoopis uus trend – väikese kubatuuriga, kuid turboga võimendatud mootor.
Rühma uusim on mullu sügisel Frankfurdi autonäitusel esitletud Opel Astra. Citroën C4 on juba kuus aastat vana, aga sai kahe aasta eest peale PSA-kontserni uue 1,6 THP 150 mootori. Sama mootorit kasutab näiteks ka Peugeot 308. Fiat Bravo on meie testis korra juba 1,4liitrise turbomootoriga esinenud – siis oli tegemist võimsama versiooniga. Nüüd oli seega lahjema, 1,4 T-jet 120 kord.
Renault Mégane’i uus mudel tuli välja kahe aasta eest ja osales meie talveautode võrdluses päris tublilt. Polnud põhjust arvata, et TCe-mootor oleks kuidagi halvasti mõjunud. Volkswageni kontserni esindamise au jäi Seat Leonile, mis ongi meie suvistes testides seni kahe silma vahele jäänud. 2005. aastast pärit mudel tegi mullu läbi noorenduskuuri. Toyota Aurise mudeliuuendus oli tänavu kevadel, niisiis ongi õige aeg see üle vaadata.
Üldiselt tähendab väiksem kubatuur ka kütusekulu vähenemist. Muidugi on mootor reeglina ka kergem ja väiksemate mõõtudega. Toyotale jäi roll näidata, kuidas normaalse hingamisega, ent ülimalt kaasaegne mootor turbodele vastu saab. Nii kasutab Toyota oma Valvetronic-mootoris mõlema nukkvõlli sujuvalt muutuvat ajastust, ka muudetakse sisselasketrakti pikkust vastavalt vajadusele.
Citroëni ja Seati mootoritel on otsepritse, ülejäänutel lastakse pihustatud kütus sisselasketrakti. Seati eripäraks on ülelaadimisõhu jahutus. Citroëni mootor on mitte ainult teistest turbotest suurema töömahuga, vaid selle eripäraks on ka turbo kaks ülelaadimiskanalit.
Põlemise puhtuse poolest vastavad Citroën, Fiat ja Seat Euro 4 normatiividele. Uuemad, ehk siis Opel, Renault ja Toyota, saavad hakkama ka karmimate, Euro 5 normidega.

Maanteel
Kui maanteehinne tuleks ainult vedrustusmugavuse eest, teeniks Opel maksimumi. Kuna aga rooli täpsus ei küüni Seati oma tasemele, said kolm paremat võrdselt üheksa punkti.
Opel liigub rahulikult ja kindlalt. Roolisüsteem tõmbab rattad lausa ideaalselt otseks. Rool on keskosas kerge ja vastavalt raskem, mida rohkem seda keerata. Vedrustus on mugav, samas ka tugev, ka suurematele hüpetele järgneb vaid üks rahulik liigutus. Kurvilisel teel on tunne endiselt kindel ja suuremale autole omane, just nagu Toyotagi puhul. Mootor jääb maanteel laisaks, kiirendamiseks tuleb teistest sagedamini käike alla vahetada.
Renault’ vedrustus on meeldivalt pehme väiksematel ebatasasustel, ent samas ka rahuldava kandevõimega. Nagu teisedki üheksa punkti teeninud autod, hoiab Mégane suunda ja rattad pööravad asjalikult otseks tagasi. Roolisüsteemi miinuseks on ülitundlikkus, siiski mõõdukamal kujul kui Citroënil ja Fiatil. Kiiruse kasvades ja kurvilisel teel läheb juhitavus paremaks. Kui koorem peal ja tee ebatasane, siis jääb esirataste pidamine napiks, aga auto liigub siiski soovitud suunas. Mootor ja käigukast sobivad maanteele väga hästi, jõudu on varuks ja käike ei pea asjatult alla vahetama.
Seati roolisüsteem toimib kõigis oludes suurepäraselt, sirgel teel on roolitunnetus väga hea. Rattad pööravad korralikult otseks ja auto hoiab kindlalt suunda. Vedrustus on jäik, koos täpse rooliga tekitab see sportliku tunde. Ebatasasustel maksab see sportlikkus küll kätte ja müra on valjem kui konkurentidel. Kruusateel läheb selline vedrustus üsna ebamugavaks, auto käitumine jääb aga ootuspäraseks.
Citroëni suurim probleem on sirge tee. Juba tühistelegi rooliliigutustele reageerib auto väga äkiliselt. Rühma ainsana laseb Citroën end häirida teesse kulunud roobastest. Siledal kurvilisel teel on juhitavus parem ja sõita päris mõnus. Augud, rääkimata siis kruusateest, panevad vedrustuse kolisema. Mootoril jõudu jätkub, nii et teel aeglasematest möödumine pole probleem. Kõrgematel käikudel tekib gaasile vajutamise järel väike viivitus, üldiselt püsivad pöörded aga sobivas vahemikus.
Esimene mulje Fiatist on sportlik. Mootor veab innukalt ja käigud sobivad ka kurvilisele teele. Kiiruse kasvades kaob sportlik tunne, sest vedrustus võdiseb ning kurvides kaldub auto tugevasti. Koos kehva roolitunnetusega teeb see kurvides õige trajektoori hoidmise raskeks. Rool liigub kergelt ja roolivõimendus lisab raskust astmeliselt. Rattad pööravad küll järsult tagasi, kuid mitte päris otseks.
Uue Toyota Aurise vedrustus on saanud eelmisest pehmem ja mugavam. Seda eeskätt tänu pehmematele amortisaatoritele, mis muudavad suuremadki hüpped sujuvaks. Väga teravad teeaugud tulevad siiski läbi. Soodsates oludes hoiab Auris sirgel suunda küll, aga külgtuul hakkab rühma kõige kõrgemat autot mõjutama. Roolitunnetus on asjalik, aga suuremal kiirusel pole rool enam nii täpne kui eelmisel mudelil. Mootor pole turbodega võrreldes kehvem, aga gaasiga peab olema sihikindlam ja vaja läheb madalamaid käike.

Linnas
Veel kevadiselt tolmustel linnatänavatel jagunesid autod kahte rühma: head ja veel paremad. Ehk siis Renault ja Seat olid teistest üle, ent mitte ka palju.
Renault on hõlpsasti juhitav, meeldivalt pehme vedrustusega ja vaikne. Mootor reageerib kiiresti ja ülekanded on sobivad, kiirendused õnnestuvad sujuvalt. Siduripedaali asend tahab harjumist, eriti kui peab kallakul seistes paigast saama. Kohanemist tahab ka kergelt liikuv piduripedaal. Rattad pööravad kergesti ja roolitunnetusele pole midagi ette heita.
Seati vedrustus nii mugav ei ole. Munakividele sattudes läheb värin ja põrin üsna koledaks. Juba madalatel pööretel jõuline mootor teenis vaid kiidusõnu. Käigukang liigub täpselt ja rool toimib eeskujulikult, nii ongi Leon oma manööverdusvõimega hea linnaauto.
Ülejäänud neliku kaheksa punkti on ju ka hea hinne. Citroëni vedrustuse algus on jäik; võbin, mis seetõttu rooli kaudu juhini jõuab, ei ole just asi, mida taga igatseda. Mootoril jõudu ju on, aga käiku kõrgemale vahetades kaob see korraks ära. Plussiks on kitsas A-piilar, mis ei varja nähtavust. Rooli keskel asuv liikumatu, juhtnuppudega varustatud osa mõnele meeldib ja mõnele mitte.
Opelil pööravad rattad kiiresti otseks tagasi ja rool liigub linna jaoks sobiva kergusega. Vasaku jala tugi on kitsas vahes seina ja siduripedaali vahel, sinna kipub kinni jääma ka juba keskmise suurusega king. Paigalt liikumine nõuab keskendumist, sest mootor on madalatel pööretel nõrk, siduripedaal aga pika käiguga ja haagib alles üleval. Munakividel peeti autot mugavaks ning ka nn lamavate politseinike ületamine läheb sujuvalt ja lärmita.
Toyota heaks linnaomaduseks on rooli lähedale toodud käigukang. Madalatel pööretel jõuetu mootor ja tundetu siduripedaal teevad kallakul startimise raskeks, aga kui kord juba liikvele pääsetud, on hullem möödas. Maanteel ebamäärasena tundunud rool linnas ei häiri, sest korraga on vaja rohkem pöörata. Pehme algusega vedrustus on linnas mugav ja toimib liigsete häälteta.
Ainult Fiatis on juhil vastumäge startimisel abiks vastav elektroonika, aga see eeldab ka mäge, mis ikka mägi on – laugemal nõlval võib see lihtsalt mitte toimida. Põhivarustusse kuulub võimalus linnas roolivõimendus kergemaks lülitada, mis on eriti mugav just parkides. Tõsi, ka põhiasendis pole rool üleliia raske. Mootoril on piisavalt jõudu, aga käigukangi liikumisteed on pikad ja pisut ebamäärased.
Kõik kuus saavad linnas kenasti hakkama, samas on neil üks ühine probleem. Vööliin on suhteliselt kõrge ja sellest madalamal hakkab autokere väljapoole punguma, nii on rooli taga istudes väga raske aru saada, kui kaugele auto parajasti ulatub. Teiseks on nähtavus tagasuunas jämedate tagapiilarite tõttu piiratud. Selles hinnaklassis pole aga parkimisradareid ette nähtud.

Müratase
Opel on rühma vaikseim. Või kui väga hoolega uurida, siis kiirusel 120 km/h on Renault pisut vaiksem, kuid kõigis muudes oludes jälle natuke lärmakam. Opelis on reisijad tavaliste ärritajate eest hästi kaitstud, küll aga kostab mingeid juhuslikke naksatusi-kolksatusi.
Kõik tundub rahulikuna ka Toyotas ja Renault’s, mootor töötab vaikselt ja ühtlaselt. Fiatis on kuulda rehvimüra, maanteekiirusel hakkab tagauste kohalt kostma tuule undamist. Kruusal krobisevad kivid põhja all. Citroënis on taustamüra tajutav, kuid normaalsetes oludes jääb see üsna vaikseks. Kruusal või lihtsalt ebatasasel teel hakkab vedrustus kolisema.
Seat oli vaieldamatult kõige lärmakam. Paraku on rehvimüra nii tugev, et kipub peitma väljalasketrakti meeldivalt sportlikku laulu.
Pole just üllatus, et siledal teel on sõit vaiksem. Küll aga üllatas, et kiirusel 100 km/h siledalt teelt karedaks kulunule sattudes kasvas Opelis ja Seatis müratase tervelt 4 detsibelli. Toyotas ja Citroënis seevastu vaid 2 detsibelli.

Kütusekulu
Võrdlusrühma turbomootorid annavad võimsust välja samapalju kui veidi vanemad vabalt hingavad kaheliitrised, pöördemomenti on neil aga enamgi. Suurem erinevus on see, et normaalne veojõud on kasutada juba enne 2000 p/min juurde jõudmist ja seda jätkub siis veel tükk aega.
Kui mootor on veojõu poolest paindlik, siis sobib sellega kokku pikkade käikudega käigukast. Mõistliku käiguvahetusega saab hoida pöörded madalal ja mootori kasuteguri vastavalt kõrge. Argikeeles: kütust kulub vähem ja see ongi ülelaadimise eesmärk.
Kõik kasutavad kuuekäigulist käsikasti – ka Toyota, mis oli testis turbodele võrdluseks. Ülekandearvudes ja nende sobivuses esines üllatavalt suuri erinevusi. Citroën, Opel ja Seat kasutavad teistest pikemaid käike, seejuures on nende ülekandearvud sarnasemad, kui sõidukogemuse põhjal arvata võiks.
Opeli kõrgeimale käigule praktilist kasutust ei leitud ja üldse kippus Astral hing kinni jääma, mis nõudis teistest madalama käigu valimist. Seati mootor protesteeris gaasi järele andmise vastu valju urinaga, eriti kui pöörded alles alla pooleteise tuhande. Citroëni mootor oli rühma turbomootoritest suurim ja suurima pöördemomendiga, nii et 1400 p/min juures on jõud juba täiesti olemas. Sellegipoolest sobiksid pisut lühemad käigud linnasõiduga paremini.
Renault ja Toyota kasutavad lühemaid käike, seetõttu on lisajõud kogu aeg käepärast ja maanteel võiks Mégane’il seitsmeski käik olla. Linna jaoks sobivad ülekanded maksavad seal kätte suurema kütusekuluga. Teisalt on reibas minek samuti väärtus ja iga hea asja eest tuleb maksta.
Fiati mootor oleks nagu kõige paindlikum. Igatahes õnnestub kuuendat käiku ka linnas kasutada. Samas on kütusekulu rühma suurim.
Toyota mootor ei jäänud turbodele alla ja osutus lõdvale gaasipedaalile vaatamata kõige kokkuhoidlikumaks. Paremate seas olid vahed küll väikesed. Toyota tegelik kütusekulu oli kõige lähemal valmistaja lubatule. Kõige kaugemal oli tegelikkusest Opeli optimistlik pakkumine.
Täpsem mõõtmine näitas, et Opel ei katkesta kütuse pealevoolu, kui toimub mootoriga pidurdamine, samas kui kokkuhoidlikumad säästavad needki piisad. Teisest küljest on autovalmistajad vihjanud, et kui saastenormid lähevad rangemaks, ei tohi lasta katalüsaatori temperatuuril langeda ja just seepärast ei saa ka kütusepumpa seisma jätta.

Suutlikkus
Paigaltstardist on Citroën kiireim. Kiirendus nullist sajani võtab 8,6 sekundit. Väikese pereauto jaoks on see kõva sõna, sest väga kaugel pole aeg, mil sellega oleksid rahule jäänud ka GTI-autod. Teistel kulub selle kiiruse saavutamiseks keskmiselt sekundi jagu kauem.
Opel ja Renault liiguvad kenasti paigast, nende esivedrustus toimib sujuvalt ka siis, kui rattad kaapima kipuvad. Fiat käitub muidu asjalikult, ainult käiguvahetus nõuab tarbetult suurt keskendumist. Toyota insenerid on jälile jõudnud, mis pani eelmise mudeli esivedrustuse kiirendades nii õnnetult hüplema, uus mudel on sellest veast peaaegu vaba, jäänud on vaid väike värin. Seati esiots väriseb samuti, kui rattad kaapima hakkavad, aga hea tunnetusega gaasipedaal on startides abiks.
Erinevate käikudega tehtud möödumiskiirendused näitavad mootori jõutagavarasid ja ülekandearvude sobivust kõige paremini. Lühemate käikudega Renault on kahe kõrgema käiguga kiireim, aga Citroën teeb selle oma toore jõuga peaaegu tasa.
Toyota jaoks tundub kuuenda käiguga kiirendamine rohkem loomapiinamisena, õnneks ei pea päriselus seda tegema.

Ohuolukorrad
Elektrooniline stabiilsuskontroll on neil autodel põhivarustuses olemas (erandiks Citroëni baasmudel Edition, seda aga turbomootoriga ei saagi). Stabiilsuskontrollist hoolimata – või osalt just sellepärast – käituvad autod piirolukordades erinevalt. Päris kõlbmatuks ei osutunud ükski, aga mõni oli teistest siiski märgatavalt parem. Täispunktid teenisid välja Opel ja Seat.
Opeli ennegi õnnestunuks hinnatud vedrustus toimib kenasti ka möödumiskatsel. Kannab korralikult koormat ja, mis peamine, ebamugav katse tundub Opelis päris mugavana. Reaktsioon roolile on usaldusväärne. Pehmelt sekkuv ESC on rühma peale ainus, mille saab ka päris välja lülitada. Ilma elektroonikata on auto ülejuhitav, aga libisemised on ühtlased ja hõlpsasti tõrjutavad.
Seati sportliku vedrustuse jaoks on kiired suunamuutused tuttav töö, nagu ka rühma parimale roolisüsteemile. Auto reageerib roolile kiiresti ja pöörab järsult, seejuures vaid õige vähe kaldudes. ESC lubab päral natuke libiseda ja püüab selle siis kinni. Kiire rooliliigutuse peale ärkab ESC kohe üles, nagu see olema peabki.
Citroën ja Renault jäid kolmandat kohta jagama. Vedrustus ja ESC toimivad võitjatega samal tasemel, puudu jääb aga roolitunnetusest. Citroëni rooli keskosa ebamäärasus ei lase pidamise piiri ära tunda. Renault’ rool liigub aga liiga kergelt, nii kiputakse seda ülemäära keerama.
Ka pingerea viimased on siiski heal tasemel autod. Fiat teeb esimese reavahetuse tublisti ära, tagasi omale poolele tulek võtab aga aega. ESC saab tööga hakkama, aga ebamugava äkilisusega. Siinkohal pandi reisipäevikusse kirja ka see, et Fiati juhiiste ei anna piisavalt külgtuge.
Kui koorem peal, kaldub Toyota kere tugevasti, ESC võtab seda kui märguannet ja võtab juhtimise üle, sellest helisignaaliga märku andes. Kui autos on vaid kaks inimest, on käitumine normaalne, ainult roolitunnetus jätab soovida.
Kõige paremad pidurid on Citroënil. Hea pedaalitunnetus, ABS-i asjalik toimimine ja kiirele pedaalivajutusele reageeriv hädapidurdusvõimendi on ka Opelil, Renault’l ja Seatil. Fiati pidurdusmaa venib teistest pikemaks, ja seda tugeva müra saatel. Toyota saab küll aegsasti pidama, kuid ABS koliseb veel valjemini. Mõlemal viimatinimetatul liigub piduripedaal kergesti ja siis pole päris selge, millist vajutust elektroonika hädapidurduseks peab.
Uutel mudelitel on üha levinum tagant tulijate hädapidurdusest hoiatamine. Tavalisest tugevamal pidurdamisel (aga ka ESC aktiveerumisel) hakkavad Opeli pidurituled vilkuma, kõik teised peale Citroëni ja Toyota panevad hädapidurdusel vilkuma ka kõik suunatuled.

Tuled ja nähtavus
Laternate omadusi hinnates panime rõhu lähituledele, sest lõviosa ajast sõidetakse just neid kasutades. Muidugi on tähtsad ka kaugtuled, mis võivad samuti sattuda hinnet otsustavasse rolli.
Kõige paremad laternad on Toyotal, mis on sedapuhku pöördunud Euroopa laternavalmistaja Valeo poole. Eelmise mudeliga võrreldes on valgusvihk kiiduväärselt pikenenud, kuigi pealtnäha on tegemist üsna samasuguste läätslaternatega. Kaugtuled on samuti arenenud, aga mitte nii palju.
Fiatil on sama tüüpi laternad ja nende valgusvihk väärib head hinnet. Ülejäänud kasutavad reflektoreid. Kõigile neile kuluks ära pikem ja laiem valgusvihk. Opeli kaugtuledel on küll harvanähtavat laiust, aga selle nägemiseks peab külgaknast välja vaatama – ehk siis kaugtuled näitavad valgust ka tahapoole.
Seati, Citroëni ja Toyota lähituled on sisemised ja kaugtuled välimised. Seati valgustugevus on kehvem kui kunagi varem. Pirnide eluea huvides on vooluringi lisatud filter, mis pingekõikumised ära lõikaks, aga see on häälestatud liiga madalale pingele.
Pirnid on kõigil kuuel ja koduste vahenditega vahetatavad. Toyotal tuleb küll enne maha kruttida mootorit katvaid plastplaate ja enne, kui Renault’ laternaid välja sikutama hakata, tuleks juhend läbi lugeda.
Seatil on ainsana nurgatuled, mis valgustavad järskudes käänakutes sisekurvi – kui udutuled on sisse lülitatud.
Laternapesu on kõigil olemas, aga teostatud on see erinevalt. Toyotas on selleks lüliti, Fiati ja Renault’ laternad saavad aga vett alati, kui tuuleklaasi pestakse – Renault’ omad küll kordamööda, kord üks ja kord teine. Citroënil ja Fiatil jätkub pesuvett ka kaugtulede lKlaasipuhastite tööd reguleeriv vihmaandur on Citroëni, Opeli ja Renault’ põhivarustuses. Citroënil ei saa selle tundlikkust ise muuta ja selleks, et klaasipuhastid välja lülitada, kui need anduri meelest töötama peaksid, on vaja hoolega juhendit lugeda.
Fiatil ja Toyotal on õnnestunud vormida armatuurlaud selliselt, et see ei peegeldu tuuleklaasilt vastu. Citroëni ja Renault’ omad peegelduvad aga üsna häirival moel. Seatis on näiturite kohal läikiv pind, mis tähendab, et ka tänavalaternate valgus peegeldub tuuleklaasile.
Külgpeeglid on kõigil piisavalt suured. Peatoed saab kõigis alla lasta, kui neid vaja ei lähe. Keskmise peegli kasutatavus sõltub auto tagaosa ja eriti tagaklaasi kujust ning lisaks ka vedrustuse kandevõimest. Ilma koormatagi näeb Citroëni, Fiati ja Renault’ tagaaknast suhteliselt vähe, aga kui koorem peal, vajub pära alla ja tuleb leppida külgpeeglitest nähtavaga.

Varustus
Põhimõtteliselt pidid seekordsed testiautod olema enam-vähem põhivarustuse tasemel. Kui mõnele oligi iluvidinaid peale pandud, siis me lihtsalt ignoreerisime neid, kuna katsete tulemusi need ei mõjutanud. Pildile jäänud Renault’ navigatsioonisüsteem kuulub lisavarustusse.
Turvavarustus oli kõigil korralik: stabiilsuskontroll, esiistmete turvapadjad ees ja külgedel, samuti võimalus reisija poolel turvapadi välja lülitada. Tagaistmete külgmised turvapadjad on vaid Opelil ja juhi põlvi kaitsev turvapadi vaid Toyotas.
Aktiivpeatoed on Opelil, Renault’l ja Toyotal. Lapseistme kinnitusi on kõigil tagaistmel kaks tükki, Renault’l lisaks kolmas ees reisijakohal.
Kliimaseade on kõigil põhivarustuses, ainult Opelil ja Fiatil ei ole see automaatne. Üllataval kombel puudub Opelil pardaarvuti. Fiati ja Opeli tagumisi aknaid peab veel käsitsi üles-alla kruttima, muud töötavad elektriga. Kiirushoidik puudub Fiatil ja Toyotal.
Kergmetallvelgedega uhkustavad Citroën, Renault ja Seat. Renault on lisanud põhivarustusse alarmi. Kõigil on tagaustel lapselukud, Citroënil, Fiatil ja Renault’l seejuures elektrilised. Ainult Renault kannab kaasas täismõõdulist varuratast. Seat ja Toyota on võtnud kasutusele kitsa hädaabinõu ning ülejäänud on pannud kaasa rehvi lappimise vahendid.

Kokkuvõtteks
C-segment on arenenud arvestatavale tasemele ja saanud korraliku varustuse. Suurem pere muidugi ära ei mahu ja sportautod need ei ole, aga argised asjatoimetused saab aetud.
Tahtsime katsetada väikeste turbomootorite elujõulisust. Sel korral jäid need alla uhiuuele vabalt hingavale mootorile ja numbreid võrreldes ka diiselmootoritele. Siiski on need kasutusmugavuse ja eriti võimsuse poolest diislitele kannule jõudnud. Mis tüüpi ja kui suur mootor valida, sõltub muidugi sellest, kui palju on vaja sõita ja millised on subjektiivsed eelistused.
Meie võrdluses võitjaks tulnud Renault ja sellest kõige napimalt maha jäänud Opel olid ülejäänutest selgesti paremad. Igal katsel natuke, kokkuvõttes aga eeskätt mugavuse poolest.

Renault Mégane 1,4 TCE Dynamique
Üllatusvõitja

Võit tuli ühtlaselt heade tulemuste eest: ei ühtegi kümmet, küll aga palju üheksaid. Kiita said sõidumugavus ja õnnestunud vedrustus. Kõige nõrgemaks kohaks on laternad. Juhitavusega on igasugustes oludes kõik korras. Plusside rida täiendavad reibas mootor ja suur pakiruum.

Hea
Mootor ja käigukast
Vedrustus
Halb
Äkilised pidurid
Laternad
Eripära
Kõige suurem kütusepaak
Kõige väiksem surveaste
Koondhinne 8,7
XXXX
Hind: 269 900.-

Opel Astra 1,4 Enjoy Turbo
Tubli algus

Uue Opeli teine koht tuli samuti ühtlaselt kõrge taseme eest. Parimateks külgedeks on mugav vedrustus ja usaldusväärne käitumine ohuolukordades. Suunakindlus ja hea heliisolatsioon jätavad mulje numbri võrra suuremast autost, nii et kuigi roolisüsteemil on arenguruumi, tunneb Astra end paremini just maanteel. Paremate laternate, ka madalatel pööretel vedada jaksava mootori ja väiksema kütusekuluga oleks Opel kahtlemata testivõitja.

Hea
Vedrustus
Käitumine ohuolukordades
Halb
Mootor madalatel pööretel
Eripära
Kõige pikem ja laiem
Kõige pikem telgede vahe
Koondhinne 8,6
XXXX
Hind: 257 600.-

Seat Leon 1,4 TSI Style
Sportlik

Seati juhitavust kiideti igal katsel ja korduvalt. Suurepärane rool ja tugev vedrustus moodustavad sportliku paketi. Paraku tuleb sellega kaasa müra, seda sõltumata teepinnast või kiirusest. Seatil on ka tugev ja kuulekas mootor ning eeskujuliku täpsusega toimiv käiguvahetus. Kui müratase ja laternad jõuaksid kõrgemale tasemele, võistleks Seat esikoha pärast.

Hea
Juhitavus
Mootor
Halb
Rehvimüra
Laternad
Eripära
Kõige lühem telgede vahe
Kõige väiksem pöördering
Koondhinne 8,2
XXX
Hind: 259 990.-

Citroën C4 1,6i Turbo Luxury
Jõujuurikas

Citroënil on rühma võimsaim mootor ja see võimsus on osatud ka suutlikkuseks teisendada. Tänu kaasaegsele sissepritse- ja ülelaadimistehnikale ei ole see aga kaasa toonud suuremat kütusekulu. Olgu tegemist maantee või linnaga, Citroëni vedrustus toimib kenasti nii kaua, kui tee on sile. Konarlikul teel läheb sõit aga ebamugavaks. Ekspluatatsioonikulud kipuvad Citroënil suhteliselt kõrgeks.

Hea
Mootor
Pidurid
Halb
Vedrustus
Roolisüsteem
Eripära
Kõige võimsam
Kõige madalam
Koondhinne 8,1
XXX
Hind: 264 900.-

Toyota Auris 1,6 Linea Sol
Vabalthingav

Toyota tõestas, et väikese kütusekulu ja (peaaegu) piisava suutlikkusega mootori tegemiseks ei ole ülelaadimist tingimata vaja. Rühma väikseim kütusekulu näitas esimest ja kiirenduskatse teist. Tagaiste on selle autoklassi kohta avar ja harvanähtavalt mugav. Uuendused on parandanud Aurise kvaliteeti juhitavuse poolest. Rühma parimad laternad on samuti Toyota ninas.

Hea
Ökonoomsus
Laternad
Halb
Suutlikkus
Eripära
Kõige kõrgem
Kõige lühem
Koondhinne 8,1
XXX
Hind: 282 300.-

Fiat Bravo 1,4 TB 120 Dynamic
Vaoshoitud

Fiat oli sel korral väljas oma lahjemas seades turbomootoriga, mis mõne koha pealt osutus positiivseks. Auto käitus rahulikumalt ja kuulekamalt, aga paraku ei vähenenud kütusekulu soovitud määral. Ülekandearvud sobivad mootoriga hästi kokku, aga käiguvahetus võiks täpsemalt käia. Fiatile toob miinuseid ebamugav vedrustus, aga ka konkurentidest kehvem sõiduasend ja juhiistme häälestatavus.

Hea
Mootor
Halb
Vedrustus
Kütusekulu
Eripära
Kõige väiksem mootori töömaht
Kõige pikem pidurdusmaa
Koondhinne 7,8
XXX
Hind: 240 000.-

Lisakommentaare, tabeleid ja fotosid leiad augustikuisest Tehnikamaailmast.

Sarnased artiklid