Väikest lusti?
Juha Aromaa, Jyri Aromaa, Pekka Aromaa, Jari Pitkäjärvi, Pekka Rantanen
11.05.2011

Sagedamini lepitakse autot ostes baasmudeliga – olgu pigem suurem või siis mainekamalt tootjalt, kui et väiksem ja edevam. Ent kahtlemata on neidki, kes tahavad, et nende auto oleks eriline. Või vähemalt natuke teistsugune kui naabrimehel. Ehk siis selline, mille poe eest parkimisplatsilt hõlpsamini üles leiaks. Või… noh, põhjuse leiab ikka, kui otsida – ja on, mille eest otsida. Vaatame, mida siis mõningase lisaraha eest saada võib.

Alfa Romeo MiTo 1,4 TB Multiair Quadrifoglio Verde
Citroën DS3 1,6 Turbo Sport Chic
Seat Ibiza 1,4 TSI DSG FR

Alfa Romeo on pannud oma kõige väiksemale autole tubli ja tegusa mootori. Citroën DS3 on mullune ja kolmiku kõige uuem – nagu Alfa, püüab seegi meelitada sama ostjat, kelle uus Mini esimesena üles leidis. Seat Ibiza FR oma sportliku tehnikaga ja Luc Donckerwolke disainiga püüab ostma kutsuda pisut traditsioonilisema stiilitundega ostjat.
Tehniline lahendus on kõigil suhteliselt sarnane: esivedu ja palju jõudu. Sportlik ja läbimõeldult omanäoline välimus, mis lausa kutsub gaasile vajutama.
Alfa Romeo 1,4liitrisel mootoril on traditsiooniline, heitgaasidest aetud ülelaadimine. MultiAir tähendab tehnoloogiat, mille abil saab sisselaskeklappide ajastust ja avanemise kõrgust sujuvalt ja lausa silindrikaupa muuta. Tulemuseks 125 kW võimsust ja 250 Nm pöördemomenti. Testiautos oli kuue käiguga manuaalkäigukast.
Kuuekäigulist manuaali kasutab ka Citroën. 1,6liitrine reasneljane bensiinimootor kuulub koos BMWga välja töötatud THP (Turbo High Pressure) sarja. Turboülelaadimine on kahe kanaliga: väljalasketorud on paarikaupa ühendatud, kumbki paar ajab ringi oma turbot, nii häirivad väljalaskeimpulsid üksteist vähem. Turbo kasutegur saab suurem ja optimaalset pöördemomenti jagub laiemale pöörete vahemikule.
Seat Ibiza FR mootor on 1,4liitrine TSI, millel on lisaks turbole ka mehaaniline ülelaadimine. Seegi aitab optimaalset pöörete vahemikku laiendada. Käigukastiks on seitsme käigu ja topeltsiduriga DSG – siduripedaali pole, töötab nagu automaatkast, aga käike saab vahetada ka käsitsi.
Alfa Romeo eripäraks on käigukangi ees asuv DNA režiimilüliti, mille abil juht saab muuta vedrustuse jäikust, rooliülekannet ja mootori tööd. Asend Normal peaks sobima igale poole, eriti aga linna: rool liigub kergemalt, mootoril on 20 Nm vähem ja gaasipedaal reageerib rahulikumalt. Asend All Weather optimeerib pikipidamist märjal teel. Dynamic tähendab jäigemat vedrustust, mootori piirangud kaovad ja rooli keeramine nõuab rohkem jõudu. Valmistaja soovitab seda sportliku sõidu jaoks.

Maanteel
Sportlikule kolmikule sobib looklev maantee muidugi kõige paremini. Valisime marsruudi aga nii, et lisaks kiirteelõikudele jäi ette ka ebatasasemaid kohti.
Alfa Romeo märkab kõiki roopaid ja teepinna kaldumisi. Pikem matk eeldab juhilt pidevat aktiivsust ning rool on raskem kui Citroënil ja Seatil. Ka Citroën reageerib ebatasasustele ja on eriti tundlik viltu üle tee jooksvate pragude suhtes. Rool on keskasendi lähistel kergem kui Alfal ja reageerib liigagi äkiliselt. Seatil suuna hoidmisega muresid ei ole.
Mida kurvilisem tee, seda paremana Alfa Romeo tundub. Eriti kui kasutada Dynamic-režiimi. Võimas mootor sobib muuga kokku, rool on asjalikult raske, aga roolitunnetus pole siiski kõige paremast klassist. Sõidumõnu eest siiski täispunktid.
Citroëniga peab kurvilisel teel ettevaatlikum olema. Juba väikegi rooliliigutus muudab oluliselt suunda. Et kurvid saaksid sujuvalt läbitud, selleks tuleb autoga harjuda ja õppida rooli piisavalt vähe keerama. Mootor ja käigukast sobivad kenasti kokku ning tagantjärele jääb tunne, nagu oleks DS3 olnud eriti kiire auto.
Seati roolisüsteem meenutab tavalise pereauto oma. Tunnetus on loogiline, reaktsioon täpne. Eelmistega võrreldes on kurvide läbimine kuidagi igavalt ootuspärane.
Kruusateele sattudes on Alfa Romeo endiselt tubli. Kuulab rooli ja vedrustus silub ebatasasused mugavamaks. Citroën jääb samuti oma iseloomu juurde, kruusal võivad kergele rooliliigutusele järgnevad äkilised suunamuutused pära hõlpsasti libisema panna. Õigeaegse rooliliigutusega saab selle taltsutada ja Citroëni stabiilsuskontroll on samuti piisavalt valvas. Vedrustus pole kruusal Alfa tasemel, järsemad lohud ja muhud on ebamugavalt tunda ning rung koliseb.
Seati miinuseks on kruusal automaatkasti pisut ebaloogiline käitumine ning vedrustus võiks päris käigu lõpus, ehk siis mingile suuremale ebatasasusele sattudes, olla jäigem kui alguses. Seati roolisüsteem ei tekita probleeme ka lausa lahtise liiva peal.

Linnas
Seati mõõte on tänavatel kõige lihtsam tajuda, rool sobib linna kõige paremini ja nähtavus on rooli tagant suurepärane. DSG-käigukast on Seatis nii mure kui rõõm. Mure on paigast liikumisega, see tahab väga täpset gaasipedaali kasutamist. Isegi kui juhti on hoiatatud, laseb ta esimest korda Seati proovides tõenäoliselt esirattad kaapima. Kui aga auto juba liigub, on kõik lihtne. Vahel erineb mootori ja käigukasti toimimine küll juhi soovidest. Sidur lahutab äkiliselt ja auto sööstab ettepoole – mõnikord jääb aga madal käik liiga kauaks sisse, pöörded tõusevad ja lärm koos sellega. Käigukast võib liiga äkiliselt toimida ka ülesmäge tagurdades, see on keskendumist nõudev manööver.
Neist väikestest veidrustest hoolimata on aga automaatkastiga linnas palju lihtsam sõita ja nii teenis Seat eeskujuliku hinde napilt välja.
Alfa Romeo MiTo väliskuju pole nurkade asukoha hindamiseks kõige sobivam. Pudeljas kere ja kõrge vööliin annavad turvalise tunde, pole aga kitsastes kohtades kuigi mugavad. Rooliülekanne on küll rühma kiireim, aga pöörderaadius jääb ikkagi rühma suurimaks. Rool liigub raskelt ja rooli tunnetus on pehmelt öeldes keskpärane. Linnas kasutasime Normal-režiimi. Mootor armastab küll kõrgeid pöördeid, aga mugav sidur teeb paigalt liikumise lihtsaks. Põhivarustuses on ka elektroonika, mis aitab kallakul startida.
Manööverdamine Citroëniga on lihtsam kui Alfaga: linnakiirusel on DS3 rool kerge ja THP-mootoril jätkub veojõudu laias pöörete vahemikus, linnas on see suuresti abiks. Ka välismõõtude hindamine on Citroënis lihtsam kui Alfas, vedrustus jääb aga Alfa omale alla, eriti õnnetu on DS3 munakividel, aga kolinat kostab mujalgi.

Ohuolukorrad
Seat on möödumiskatsel selgesti parim. Auto reageerib kiiresti, seda on aga tasakaalustatud aeglasema rooliülekandega. Halbu üllatusi ei teki, aga juhil tuleb rooliga tööd teha. Stabiilsuskontroll jälgib toimuvat ja sekkub, kui juhil õnnestub ülekandele vaatamata rooliga liiga kiireid liigutusi teha. Koorem Ibiza käitumist ei muuda. Tulemus on kiiduväärne.
Citroën on kohe valmis pöörama. Rooliliigutus muudab kiiresti sõidusuunda ja tagarataste pidamine pannakse proovile. Stabiilsuskontroll peab siis juhtimise üle võtma. Kui roolisüsteemiga ära harjuda ning õppida tegema nappe ja täpseid liigutusi, läbib DS3 möödumiskatse päris kenasti. Neli inimest autos mõjub rahustavalt. ESC saab välja lülitada, aga siis peab juht ikka väga hästi teadma, mida ta teeb.
Alfa Romeo Normal-režiimis(ja ka All weather) on roolitunnetus konkurentidest ebamäärasem. Esinurk vajub sügavale alla, kuid stabiilsuskontroll reageerib kiiresti. Nelja inimesega veel kiiremini. Koorem mõjutab MiTo käitumist kõige rohkem. Dynamic-režiimiga on rool kindlam, aga üllatusena tekib külgsuunas kõikumine.
Alfa Romeo ja Citroëni käitumises on omapära, aga antud juhul ei ole see positiivne omapära.
Pidurdamisel on tulemused nii head kui selles autoklassis üldse võimalik. Hädapidurdusvõimendi laseb auto pidama saada ka suuremat füüsilist jõudu kasutamata.

Kütusekulu
Nii linnas kui maanteel ajab kõige vähema kütusega läbi Citroën. Mootori hea pöördemoment laseb linnas varakult käigu kõrgemaks vahetada ja pikk kuues käik on maanteel säästlik. Maanteel on Seat Alfa Romeost vaid väga napilt kokkuhoidlikum, linnas on vahe Seati kasuks juba suurem. Alfa ja Citroën annavad märku, kui oleks õige aeg käiku vahetada, ja vähemalt linnas tasub seda ka usaldada.
Seekordse võrdlusrühma autod on oma baasmudelitest võimsamad, aga see ei tähenda veel tingimata suuremat kütusekulu. Näiteks oli poolteise aasta eest (TM, 9/2009) meie võrdlustestis samasuguse kerega Seat Ibiza Sport 1,6liitrise 77 kW mootori ja viiekäigulise manuaalkäigukastiga. Maanteel kulutas see 0,5 ja linnas 0,1 liitrit rohkem kui nüüd katsetatud võimas FR.

Müratase
Nagu ikka, mõõtsime detsibelle ja hindasime sisse kostvat lärmi ka kõrva järgi. Testirühma autodel olid all baasmudeliga võrreldes madalama profiiliga rehvid ja need osutusidki suurimaks mürategijaks.
Subjektiivselt tundus Citroën kõige lärmakamaks ja Seat ei jäänud palju maha. Alfa Romeo on selgesti selle rühma vaikseim. Kõigis kolmes on esiistmel vaiksem kui taga. Seda kinnitasid ka mõõteriistad.
Alfa helitaust on meeldiva tämbriga ja madalatooniline. B-piilari kohal tekib pisut tuule undamist, põhjuseks ilmselt see, et aknad on raamideta. Kruusateel kostab põhja alt kivide krobinat, kuid ka see jääb tagasihoidlikuks.
Seatis on detsibelle kõige rohkem, kuid kõrva järgi tundub see Citroënist vaiksem. Rehvimüra on madala tooniga, tuule undamine tekib A-piilari ümber. Kruusakivid kolisevad kõvasti, eriti tagumistes rattakoobastes.
Citroën tundub mürarohkem seetõttu, et helid on kõrgema tooniga. Rehvimüra on kõige valjem, kiirusel 110 km/h hakkavad sellest üle kostma väljalaskehelid ja tuule undamine B-piilari juures. Tagaistmel muutub vestlemine raskeks juba alates kiirusest 80 km/h. Kruusal on kivide kolksatused teravad ja vedrustus koliseb suurematel ebatasasustel.
Alfa ja Citroëni väljalaskehelid kõlavad sportlikult. Seat on vaoshoitum ja ainult mehhaanilise ülelaadimise kiunatused annavad märku, et autoks on erivarustusega FR.

Siseruum
Kõigi kolme esiistmed on sportlikud. Mis ühtlasi tähendab, et ei sobi ühtviisi iga kehakujuga. Testijategi seas leidus täiesti vastakaid eelistusi.
Alfa iste on kõige avaram, aga selle arvelt kannatab (kõhnale juhile) pakutav tugi. Oleks hea, kui peatoe asendit saaks reguleerida, püstisema sõiduasendi puhul surub see pead ette. Kõrge vööliini ja tumeda sisu tõttu tundub auto seest väiksena. Turvavöö kinnitamine on ebamugav ja turvavöö kõrgust peaks saama muuta.
Rooli asendit saab piisavalt reguleerida ja mugava sõiduasendi leidmine pole raske. Ainult Alfal on ristluude tugi – ja ainult Alfas ei saa eesmise reisijaistme kõrgust muuta.
Citroëni iste tundub kõige tugevam – et mitte öelda lihtsalt kõva. Seljatugi on sobiva laiusega, istmepõhi võib mõnele kitsaks jääda. Juhikoha ergonoomika on üldiselt hea, aga rooli ja pedaalide asend ei taha kokku sobida: kas on pedaalid liiga lähedal või jääb rool liiga kaugele. Vasaku jala jaoks tehtud toetuspind on sobiva kujuga, kuid liiga lähedal. Kui piltidele on jäänud keskmine küünarnukitugi, siis see on juba lisavarustus.
Seati iste pakub head külgtuge, aga seljatugi jääb õlgade kohast kitsaks. Polster on kõvapoolne, aga mitte ka nii kõva kui Citroënil. Juhikoht on ergonoomiline, kõik juhtseadmed on käeulatuses. Vasaku jala tugi on rühma parim.
Kõigi kolme kohta võib öelda, et taga on turvavöid küll kolm, aga iste on siiski mõeldud kahele. Hindama me tagaistet ei hakanud, sest viie uksega Seat olnuks eelisolukorras. Citroëni tagaistmele on kaarduva ukseava tõttu kõige tülikam pääseda.
Alfa Romeo tagaiste on kõige mugavam. Polster on pehme ja asend mugav. Istme nõgusus aitab paigal püsida – aga ega kusagilt kinni hoida ei olegi. Istmepõhi on lühike, reitele pakutav tugi jääb napiks. Pearuumi on keskmisest kasvust pikema reisija jaoks vähe. Vööliin on kõrge, aknad väikesed ja väljavaade seetõttu kehv.
Citroëni tagaiste on Alfa omaga sarnane, ainult et kõvem ja siledam. See-eest on käepidemed, kust kinni hoida.
Seatis on istumisasend teistest püstisem ja polster kõige kõvem. Päkkadele ja peale on ruumi rohkem kui teistes, aga siiski napilt.

Suutlikkus
Valmistajad on neile kolmele lubanud väga head kiirendust ja mõõtmised kinnitasid, et nii see ka on. Citroën jõuab sajani isegi lubatust nobedamini, teiste puhul olid valmistajad olnud pisut optimistlikud.
Seat jääb paigalt kiirendades teistest veidi maha, aga DSG-käigukast teeb kiirendamise lihtsaks ja tulemus on iga kord sama. Kui gaas põhja suruda, järgneb hetk viivitust ja siis minnakse… Mingit stardisüsteemi Ibizal pole, st kui enne starti pidurit peal hoida ja gaasi anda, ei tõuse pöörded mõnest tuhandest kõrgemale. Kui käigukast on Sport-asendis, tuleb kiirendus 0,2 sekundit D-asendist parem.
Alfa Romeo nõuab juhilt enam – kõigepealt režiimi valimine ja siis töö käigukangiga. Imelik, et sportlikuna mõeldud autos puudub võimalus stabiilsuskontroll välja lülitada.
Citroën teeb just seda, mida tahetakse. Veojõukontrolli saab välja lülitada (ja see ei hiili 50 km/h pealt tagasi, nagu prantslastel kombeks) ning etteaimamatult võimas mootor hoolitseb ülejäänu eest. Käigukangi liikumisteed on pisut ebaselged, juht peab seda täpselt käsitsema.

Tuled ja nähtavus
Põhivarustuses on kõigil halogeenlaternad. Kui arvestada muud varustust, mis neile autodele peale on pandud, tundub see imeliku lahendusena. Alfale ja Seatile saab ksenoonid lisaraha eest, Citroënile pole neid üldse ette nähtud.
Testiks toodud MiTo ja Ibiza olid ksenoonlaternatega ja nende põhjal andsime ka hinded. Laternad on küll erineva kujuga, aga mõlema valmistajaks on Valeo ning pole siis ka ime, et läätsi kasutavate lähitulede valgusvihk on peaaegu identne. On nähtud paremaidki lähitulesid, nii et Alfale toovad eeskujuliku hinde tõsiselt tugevad kaugtuled. Seatile toob lisapunkti mitmekülgsus: pööratavad laternad ja nurgatuledena toimivad udutuled korvavad kaugtulede lühikeseks jääva valgusvihu.
Citroëni halogeenid on päris head, ehk siis samal tasemel konkurentide põhivarustuse halogeenidega.
Kõigil kolmel on ka nn päevatuled. Alfal ja Citroënil lülitab valgusandur pimeduse saabudes automaatselt päevatulede asemele lähituled. Ainult Citroënil põlevad koos päevatuledega ka tagatuled.
Külgpeeglid on kõigil piisavalt suured ja tagaistme peatoed saab alla lasta. Koormaga vajub Citroëni pära siiski nii madalale, et tahanähtavus on piiratud.

Varustus
Testis osalenud MiTo varustustase on Quadrifoglio Verde. Selle olulisemad komponendid on vedrustuse, roolivõimenduse ja mootori aju elektriline häälestamine, LED-tagatuled ja 17tollised alumiiniumveljed. Veel kuulus MiTo varustusse pakett Blue&Me, mis laseb mobiiltelefoni ja välist muusikakandjat kasutada käsi roolilt võtmata.
Armatuurlaud ja uksepolstri keskosa on saadaval kolmes värvitoonis (testiautole oli valitud oli süsinikkiu imitatsioon). Istmekate võib olla riidest või nahast. Riiet on kahte, nahka kolme värvi. Auto välimuse täiendamiseks võib tellida musta värvi katuse. Külgpeeglite kapsleid on valida mitu erinevat, raame laternate ümber ja ilukleepse on samuti terve hulk – testiautol näiteks see lohemadu mootorikattel.
Citroën DS3 on saadaval kahe varustustasemega. Testiautol oli parem, Sport Chici nime kandev pakett, kuhu kuuluvad muu hulgas sportistmed, automaatne kliimaseade, Carbotech-viimistlusega armatuurlaud ning 17tollised alumiiniumveljed.
DS3 jaoks on mitmeid värvitoone nii sisu kui kere jaoks, lisaks hulk võimalusi katuse kaunistamiseks – kui kõik kere ja katuse kombinatsioonid kokku lugeda, saab neid 38. Armatuurlaua võib valida kaheksa erineva hulgast. Kollase kere ja musta katusega testiauto küljemustri nimi on näiteks Onde (laine).
Seat Ibiza puhul tähendab FR-varustus väljast vaadates 17tolliseid velgi ja teistsuguseid kaitseraudu. Tehnika poolel on muutunud pidurid ja roolisüsteem, vedrustus on jäigem ja lisandunud on elektrooniline diferentsiaalilukk XDS. Kliimaseade on automaatne. Istmed on samad mis Ibiza Sport-varustuspaketis, aga õmblused on punased ja polstrisse on tikitud tähed FR. Võib saada ka nahksisu, aga selle eest tuleb juurde maksta.
Mõned pisiasjad lähevad risti-rästi. Alfa Romeol saab tagaluugi lahti ka kaugjuhtimispuldist (Seatil küll samuti), turvalisust lisavad aktiivpeatoed ja juhi põlvi kaitsev turvapadi – puudub aga püsikiirushoidik. Citroënil on vihmaandur, mis klaasipuhastid tööle käsutab, ning külgturvapadjad on ka tagaistmel, puudub aga elektroonika, mis kaldpinnal startida aitaks. Ja ainult Seat peab oluliseks laternate pesemist.

Seat Ibiza 1,4 TSI DSG FR
Hallivõitu

Seat viis võrdlustesti võidu koju erilise särata. Kõik olulised asjad on korras, aga selles seltskonnas mõjus see igavalt. Kahju, et seda autot ei saa manuaalkäigukastiga, sest praegune topeltsiduriga automaatkast ei toimi kooskõlas auto muude iseloomujoontega. Jõuülekande kahepalgelisus tuli korduvalt esile. Numbrite kohaselt peaks Ibiza FR olema rühma jõuetuim, ei jäänud aga suutlikkuses teistest kuigi palju maha.

Hea
Käitumine ohuolukordades
DSG-käigukasti kasutamise lihtsus

Halb
Käigukasti kohatine äkilisus
Ilmetu

Eripära
Kõige suurem pakiruum
Kõige väiksem võimsus
Koondhinne 8,5
****
Hind 19 172,86 eurot (299 990.- krooni)

Alfa Romeo MiTo 1,4 TB Multiair Quadrifoglio Verde
Stiilne

Alfa Romeost õhkub sportlikkust ja mootor kannabki autot hoogsalt edasi, aga eks selleks kulub ka rohkem kütust. Sirgel suuna hoidmine pole MiTo parim omadus, palju mõnusam on aga sõita kurvilisel teel. Kolmeastmeline DNA sõidurežiimi valik annab juhile võimaluse muuta auto iseloomu olukorrale vastavalt. Sisemüra poolest kõige vaiksem auto pakub itaalia stiili kogu raha eest.

Hea
Juhitavus kurvilisel teel
Vaikne

Halb
Kütusekulu

Eripära
Kõige võimsam
Kõige pikem
Koondhinne 8,4
****
Hind: 19 750 eurot (309 020,35 krooni)

Citroën DS3 1,6 Turbo SportChic
Isikupärane

Citroën DS3 pakub ergutavat kogemust. Auto on selgesti eripärane, seda nii heas kui halvas. Mootori ja käigukasti koostöö sujub veatult, aga vedrustus on kahepalgeline, rehvimüra kostab valjusti sisse ja maanteel võib käitumine osutuda ootamatult äkiliseks. Rõõmu teeb aga juhitavus linnatänavatel ja reibas kiirendus. Rühma väikseim kütusekulu näitab mootorivalmistaja oskusi. DS3 ostjal on kõige rohkem võimalusi auto just oma maitse järgi kujundada.

Hea
Suutlikkus
Kütusekulu

Halb
Sisemüra
Kolisev vedrustus

Eripära
Kõige suurem kütusepaak
Kõige kõrgem
Koondhinne 8,1
***
Hind: 18 848 eurot (294 900,08 krooni)

Sarnased artiklid